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”金持ちバイク”、国産では一番イメージあるのがホンダのゴールドウィングかな!?
バイクのレクサス？いや、アキュラかwww

そんな勝手なイメージを先日ホンダの2輪試乗会にて堪能してきましたがホンダの高級ブランドであるウィング＝GL、これは1975年に発売されたBigバイクでアメリカで大人気だったカワサキZ1に対抗したリッターバイク、当然当時は国内販売は750cc迄の販売規制があり海外専売、アメリカの大陸横断も可能とする余裕の水平対向4気筒＆シャフトドライブを持つ車輪の数以外は4輪並みの快適性と装備がなされ当時の2輪マニアのド肝を抜いたモノでした…


しかしこれはあくまで海外専売、それを国内でもと提唱されたのがGL1000ゴールドウイングの弟分として開発されたのがGL500ウイング、そして当時の免許制度に合わせて中型枠とされたのがGL400ウイングでした！

今回取り上げるのはそのバリェーションモデルでやはり希少な個体ですナ

⇒『昭和55年（1980）GL400型ウイングカスタムGL400』!!

ウイングカスタム、ベースのウイングを当時流行のアメリカンスタイルのモデルとして追加、ベースのウイングGL400/500が革新的ではあるもその個性的装備＆出で立ちと高額なところで人気/販売はイマイチ、これのテコ入れ的にブームのアメリカンモデルを採った訳ですね！

1977年、当時の中型バイクとしては異例のOHVの水冷Vツイン、シャフトドライブ、ライトケース組み込みメーター等の装備で注目されたGL400/500ウイング


個性的な出で立ちのGLウイング、高級メカ採用で値段も重さも大型並み、このため一般への普及はイマイチながらアメリカンとなったウイングカスタムは富裕層、てか当時のオッサン世代は結構選んでいた感じ？いや、高校時代に同級生だったボンボン（社長の息子）がこれ買ってもらい時々乗せてもらいましたがさすが当時の400クラスが40万～50万位だたところに確か60万超えてたかな？乗った感じは水冷Vツインの恩恵でとにかく静か、振動も殆ど感じずさすがGL!!という感じ、シャフトドライブでスムーズだしこりゃ長距離もラクだなわーと実感したのをよく憶えていますわ、パラレルツインやワイルドな2st２～3気筒で慣れていた身には新鮮なバイク、裏腹にこんなにラクしたいならクルマでいいんでね？なんて思いましたがw

79～83年までのウイングカスタム、その後CXとなりシルバーウイング等高級バイク路線を継承、現在のゴールドウイングに繋がる訳ですが初期のウイングなんて特に販売不振もあり今ではまず残っていないでしょう、実質的なその普及版であるウイングカスタムも上記の如く高額設定でしたので広く普及って訳でもなかったんでね、今となっては幻的存在かもしれません…

そんな出品車、残念ながらエンジンは不動の様子、他の部分での評価はそう悪くはないのでエンジンO/H他で蘇るか否か、部品があればの話ですが！


外装はC評価、40年モノとしては程度よく外装レストアはまだ不要!?


従来のバイクの乗り味に一線を画したシャフトドライブ、中型では初の装備！


走行距離はまず異なるでしょう、当時400クラスでウインカーが左右独立っていう部分も高級バイクを意識させました！


決して速くもなく愉しさも少ないウイングカスタムですがその大柄さは大型免許至難な時代の大型シンドローム世代にはステイタスを満足させるモノ、見た目は一クラス上の650や750と大差ない堂々感は他に類を見ない希少なもの、金持ちドラ息子のおかげでそれを当時体験できたのも希少な筈(笑)






しかし今ではどちらかと言えばマイナーなバイクに分類されるでしょう、バイクの世界でも旧車ブームながら話題に上がる事は殆どなく忘れ去られた印象のウイングシリーズ、当時一般的だったホークⅡが今やプレミア価格になる中、E/g不動というのもありますが一桁落札、これを金と手間掛けて復活させても欲しがるマニアがいるのかどうかは解らんですがあの♪～ストロコストロコ～っと独特なエンジン音、聞いてみたいもんです(^^)/

どもっ(^_^)v

世間は10連休で浮かれちょるねぇ、こちとら前半は普段と変わらずお仕事、G/W言っても飛び飛びで浮かれ気分にもなれずで…
まっ、事故→療養で120連休してたんで今更何を言っちょるか！ですが（汗）
なのでブログUPも普段通り粛々とですw

と言う訳で珍車シリーズ、824弾、当時も今も滅多にお目にかかれないこのモデルがお題です。

⇒『平成2年（1990）3代目BA5型プレリュードインクス』!!

絶対的デートカーとして君臨していたプレリュードも隆盛を誇ったのは2代目とこの3代目でしたよねー、78年にデビューした初代プレリュードはアコードのシャシを使ったスペシャリティクーペ、国産初のサンルーフ装備など話題もありましたがスペシャリティとしては大人しい印象のスタイル、アコードから流用する大人しいエンジンで地味な存在であまりパッとはなかったものの82年にFMCした2代目はワイド＆ローのプロポーションにリトラクタブルライトを装備、初代とは打って変わって見た目派手なスタイルが人気を呼びました！

それでも当初は見かけだけのスペシャリティ、エンジンはやはりアコード譲りで驚くスペックはないもののスポーティな外観とシャれたインテリアが若者の心を捉え”デートカー”なる言葉を生み出し若い世代の憧れのクルマになったりで…。

まぁ、走りを重視する層からは“軟弱”のレッテルを張られ鼻もひっかけられなかったんですが85年、B20A DOHC16バルブDOHC 160psを搭載するSiが追加されてからはナンパ層以外にも大きな人気を集めたのも懐かしいですわなぁ。。。

80年代のホンダ快進撃を支えた一つ2代目プレリュード（Si）


87年に3代目がデビュー、2代目をよりウェッジシェイブを効かせた鋭いスタイリングとなり個人的にはこの3代目は一番好きでしたねー、スポーツモデルのデザイン、ホンダはどれも秀逸ですがこの3代目プレリュードは特に気品とスポーティさを見事に融和したいいデザインだと思います、この時期、どちらかと言えばチャらいイメージが先行したホンダですがボディ剛性に難がある以外、エンジンはやはり胸のすくように廻るし乗ってみると意外に硬派な部分もありで…。

3代目プレリュード、機械式4WSが話題になりますが普及する事はなかったですねー


しかしプレリュードの勢い？もこの3代目途中まででした、88年のS13シルビアにデートカーな部分もシルビアがFRだった事もあり走りの部分でも人気を全て持って行かれこれ以降はスペシャリティ需要の減退もあり2001年、5代目を最後に廃版となってしまいました。

さて現車ですがかなり珍しいインクス、これは主要輸出国であるアメリカやカナダ等で法改正がありリトラが不可になったため追加された固定式ライトのモデル、これを「インクス」として国内でも追加、主に従来より高い年齢層に訴求しましたがまんまアコード顔の地味なFrは受け入れらず文字通り当時も今も珍車ですよ、コレは！

リトラだからこそ美しいスタイルが生きるプレリュードの流麗華麗さをブチ壊しにするイメージ、決して取って付けたようなアンバランスさはないんですがリトラ版がカッコ良過ぎた!?受け入れられなかったのも当然って感じでよく生き残ってましたよねぇ。

ノークレームコーナーのため評価ナシ、実働かどうかも不明ですが希少車には変わりなし！


往時も街で見かけた記憶殆どないインクス、前から見たら当時のアコードと大差ないので混同して見逃してる可能性も大いにありますが先代から続いてプレリュード＝リトラ　のイメージがかなり根付いていた時代でしたからこれはホント違和感ありましたっけ…。

比較的イイ状態に見える室内、悪くてもDレベルは大丈夫でしょう！


ボディも降雨で濡れているのでよくは解りませんが大きな傷や凹はない感じ？



まぁ、珍しいですからねぇ、今やリトラですらこの代のプレリュードも絶滅に近い状況でおいそれとは見られない中、インクスですからねぇ、知らん世代はシルエイティの如くアコリュード（アコード+プレリュード）に映るかもwww

出品は西、落札は驚く高額ではないですが二桁に近く部品取り？再生？かは不明ですが潰しの道は免れたようで貴重なクルマなんで安堵です(^^)/

って何を30年も前に終わった事言っちょるん!!!!って感じですよね(笑)

しかし…ココでも触れている方多いので止めようかと思いましたがこの事に触れない訳にはいかんでしょ＝パジェロの製廃、マークXの製廃。



まぁ、業界の端くれにいる身としてはかなり前からこの2車が廃版になるってのは知ってはいましたがイザその日が来ると思うとやはり感慨深いモノがあります、言わば二つともかつてはバブルの申し子的存在でしたしねー。

奇しくもほぼ同時に廃版が発表されたパジェロとマークX、この二つは今の40代以上には若き日に憧れたクルマっていう方も多い筈、ズバリのリアル世代でこのクルマが欲しくて頑張って働いたりそれでも追いつかない場合は街行くこのモデルを横目で見ながら「いいなぁ…」と思ったり多かれ少なかれ思った事でしょう、裏を返せばこれらが一番輝いていた時代をモロ知っている訳でして…。

まずパジェロ、現代のSUVブームの先駆け、いや、あの頃はSUVなんて言葉は使われず“クロカン”または“RV”の代表として多くの方が憧れたものでしたよね、個人的には若い頃はスポーツモデル一辺倒でクロカンには興味なかったんですがそれでも街行くパジェロはやたら見かけましたしスキー場はパジェロ一色でという時期もありスキー好きにとっては無視できない存在でした。

それまでの“4WD”のイメージを一新した初代V10～40系パジェロ


それまでクロカン＝4WDってのは当時はジープが主、元は軍用車両のジープですんでエアコンパワステって何？って訳ですし漢そのもののワイルドさ！男なら一度は憧れたかもしれませんがどうしてもマイカー？自家用車？としてはハードルが高い、特に雪国などではその走破性の高さは貴重ながら女性とかファミリーには明らかに手が出せない言わば特殊なクルマ、そんなジープの走破性をそのままに乗用車の要素を注ぎ込み1982年にデビューしたパジェロ、それまでになかったジャンルのクルマでしたしパリダカでの活躍もあり人気を博し決して安くない価格ながらバブル期には飛ぶように売れ90年代の三菱快進撃を支えた名車！

パジェロと言えば大ヒットのこの型が思い浮かびますね！2代目V60～70系パジェロ！


そしてマークX、というかマークⅡですよねやっぱり！皆さん同様にマークXそのものには何の思い入れなくとも前身のマークⅡ、特にバブル期のカローラより売れた5代目X70系、6代目X80系には想いを寄せた方も多いでしょ。

今でもファンが多いバブルの象徴、GX71型マークⅡ！


68年に日産ローレルが名乗った新ジャンル『ハイオーナーカー』、これのライバルとして登場したマークⅡ、意外かもしれませんが初代、2代目はコロナやセリカに近い立ち位置で後のマークⅡ人気から較べるとそんなに驚く程溢れたモデルではありませんでした、しかし1976年の3代目X30/40系でクラウンに近い高級路線
化してからは爆発的支持を得、クラウンより安価、クラウンより若々しい、しかしクラウン並みのステイタスといった部分が多くのファンを産みこちらもバブル期（5代目X70系の時代）ではベストセラーカーであるカローラの販売台数すら抜き去るという快挙、何せあの時代は2軒に1軒はカローラ!!と言ってもいい程でしたのでマークⅡの快挙は忘れられません…

3代目X30/40系マークⅡ、このモデルからマークⅡの神的人気が始まりました。


70マークⅡはそれまで一生懸命働いたお父さんもカローラやコロナが限度、そこにバブルの到来もあり給与大幅UP、いや、そうでないヒトも当時の雰囲気（ローンも借りてくれ！の時代でしたし…）からマークⅡを続々購入、まだカローラが100万円以下で買えた時代でも200万オーバーしていたマークⅡを指咥えて見ていたサラリーマンが好景気と共に続々とマークⅡグランデを購入、リアルに見ていた世代としては”1憶総マークⅡ”と言ってもいい時代でしたよね、そんなマークⅡも勢いがあったのは次期80、その次の90系位までかな!?100系が出る頃にはバブル崩壊→セダンモデルの衰退もあり販売は下降、2004年には現行マークXに改名しいよいよ月何十台しか売れないというレベルにorz…

一方のパジェロもパジェロ人気に目を付けたライバル他社の猛追、そしてRVブームの低下やエコカーの台頭、三菱の不祥事等から3代目以降人気/販売も下降、こちらも販売月何台という悲惨なレベルにとorz…

こうした状況でこの2車にどんなに過去の栄光があろうとも売れないから辞める、当然な流れです、ハイ。
しかし！最後に苦言呈すればマークXにしてもパジェロにしてもこうなるまで色褪せない努力したのか!?とメーカーに問い正したい気分、パジェロにアウトランダー並みのPHEVを採用するとかFMCで商品寿命を維持させたのか？名車に対する推す気合、全然なかったんでない？売れないから金かけず放置、三菱は昔からこれやるの得意、まぁ、今の三菱の体力じゃ売れるクルマに努力集中ってのも解りますがそれにしてもここ何年かのパジェロに対する放置っぷりは絶望的でした…。

まだまだ魅力維持には余地がある筈ですが惜しくも終了の現行パジェロ


マークXは三菱よりは余裕のあるトヨタですから近年までそれなりの手当ては認めますがそれでもかつてマークⅡにふんだんに注ぎ込んでいた商品力維持の努力に較べれば何充分の1って感じ、黙ってても売れる悪趣味のミニバン群には必死なクセに貴重なFRミドルに費やした努力、絶対足りないしで。

現行カムリデビュー後はすっかりトヨタもヤル気を亡くした現マークX


例えてみれば回転ずしw 何十週も廻り続けるネタ、それが大トロだろうとウニだろうとイクラであろうとカピカピになった寿司に手を出す客はいない、注文してでも新鮮なネタを頼む みたいなモノ？パジェロもマークXも殆ど何年も手が加えられず新鮮味が失せている…

元Gureとしては片や贔屓メーカーのかつての看板車種、一応「パジェロ」の名を冠した2台（イオとミニ）を所持していますしここ数年のパジェロの境遇はいかにも哀しかった。
片や若き日、ハイソカーブームの真っただ中に誰しも憧れるに同様、欲しくて乗りたくて仕方なかった高級車、飛ぶ鳥の勢いを見ていたあの頃を思うと現マークXは涙ナシでは見れなかったですしねぇ、やや大袈裟ですがwww

2車ともバブル、そして昭和～平成を語るに決して外せないクルマ、平成の終わりにパジェロとマークXの廃版が伝えられるのも深い因果を感じます、あのイイ時代は確実に過去、時代は変わった！バブルの生き証人が消える今、これらを上回る人気車が令和の時代に現れるか否か!?!?恐らく令和は最後までは生きてないでしょうがその辺をジックリ見ていきたいですわ(^^;)

今日もニコニコ早上がり!(^^)!

って訳で陽のあるうちに帰宅できたんでバイクの手入れっす！




週一ツーリングで酷使？しているペケに愛の手入れw


そう云えばウチに来てからWAXは掛けてない、乗る度に磨いてはいるけどWAX掛けしていないので軽く水洗いしてから徹底WAX!!

バイクの顔！タンクは特に念入りに…


エンジン以外掛けれるところは全てWAX塗布、エンジンはパーツクリーナー＆水拭きで対応します。


乾燥後拭き取り、必殺二枚拭き！


Fr周り、フォークやフェンダー、メーターケースとびっちり拭き取り！


メーター、ハンドルバーも！


エキパイ＆マフラー


Rrカウル


シートとサイドカバーは保護艶出し剤にて仕上げ！



磨き完了後はチェーンをグリスアップ！


いよいよ大型連休でバイクは暫くおネンネ（ヒトやクルマ多過ぎて快適に乗れない…）かもしれんのでびっちり手入れで安心です(^_^)v

‟あのクルマの系譜”その7は2001年の初代デビュー後、爆発的人気となり当時の王者であった（年間販売台数TOP）カローラを抜き大きな話題となりました！
その後現在まで代を3代に重ねデビュー時ほどの人気、販売は自らのリコール騒ぎやライバル車の猛追により衰えますがそれでもコンパクトクラスの代表と定着、確実に進化し続けるホンダの『フィット』を取り上げます。

HVモデルも輩出し低燃費とライバル他車と比較しても高い走行性能やセンタータンクレイアウトによる広い車室が人気のフィット、同じHVのトヨタアクア、新感覚の電気主体とした日産ノートeパワー等の後発新鋭に苦戦を強いられる昨今ながら根強い人気を維持、ホンダの小型ボトムとしても重要な役割を担っていますね！

それではあのクルマの系譜・ホンダフィット やってみましょう。


【現行3代目フィット/シャトル】

（3代目フィット 2013～現在）


（シャトル 2015～現在）

・タイ、中国、ブラジル、インド等でも生産されるグローバルカー（名称は国により異なる）
・ワゴンタイプのシャトルは先代で「フィット・シャトル」としてデビューするが現行フィットのFMC後も従来型を継続し2015年にFMC、この時フィット名が外れ名義上は「ホンダ・シャトル」と独立するがベースは3代目フィットであり派生と言うより内情はフィットのワゴンモデルという点に先代と変化なし。
・フィットは５ドアHB、シャトルは５ドアワゴンにて構成
・フィット/シャトルとも直4 1.5Lガソリン/1.5L HVエンジン搭載。
・駆動は両者 FF/4WD、ミッションはガソリンモデルがCVT、HVモデルは7DCT、フィットには5MT/6MTも設定あり。

【２代目フィット】

（フィット 2007～2013）


（フィットシャトル 2011～2015）

・5HBとワゴンのシャトルで構成
・シャトルは２代目デビューより４年遅れで追加されたのもあり２→３代目にフィットバトンタッチ以後も従来型を継続、2015年にシャトルもFMCするがフィット名は外れる。
・フィットシャトルは従来小型クラスのワゴンとしてラインナップしていた初代フィットの兄弟モデル「エアウェイブ」の後継という意味合いも持つ。
・直4 1.3L及び1.5Lガソリン/1.3L及び1.5L HVエンジン搭載、尚1.5L HVはフィットRSのみ。
・駆動は FF/4WD、ミッションはCVT/5AT/5MT/6MT/6セミAT。
・先代のセダン版「フィットアリア」を2009年まで継続


【初代フィット】

（2001～2007）

・2001年、従来のホンダエントリー＆コンパクトクラスの「ロゴ」の後継でデビュー
・ホンダ技術特許となるセンタータンクレイアウトによりクラスレスの車室空間が話題となる。
・ボディは5HBのみながら2002年に3BOXセダンである「フィットアリア」を追加
・フィットのシャシ共用の「モビリオ」「同スパイク」「エアウェブ」の兄弟車種が存在。
・直4 1.3L及び1.5Lエンジン搭載。
・駆動は FF/4WD、ミッションはCVT/5MT。
・2007年に5HBがFMC後もアリアのみ継続され2009年まで2代目フィットと併売。
・2002年国内販売台数1位、世界累計販売台数200万台の大ヒットモデル。


【ロゴ/キャパ】

（1996～2001）


（1998～2002）

・フィットの前身となるのがロゴ及びキャパ、これらの前任の2代目シティの不評-反省点を踏まえた新設計モデルで2代目シティ廃盤後2年のブランクをおいてデビュー。
・ロゴ/キャパとも5HBモデルのみ、ロゴは実用に徹した平凡な2BOXモデル、キャパはホンダのヒット作初代ステップワゴン的（但し2列シート）スタイルのハイト系
・SUVモデルのHR-Vもロゴ/キャパとシャシ共有の兄弟車種。
・ロゴには直4 1.3L、キャパに1.5Lエンジン搭載。
・駆動は FF/4WD、ミッションはCVT/4AT、ロゴのみ5MTを設定。


【2代目シティ】

（1986～1994）
・現フィットのルーツに充るシティの2代目モデル、トールボーイスタイルとホンダらしい様々の工夫で爆発的ヒットを飛ばした初代に較べ影は薄いもスタイル優先の低い車高、軽量による高い俊敏性からモータースポーツでも多用された。
・搭載エンジンは当初 直4 1.2L 88年MC以後1.3Lに格上げ
・3HBのみの設定、5ナンバーモデルと節税モデルとしてバン登録の「PRO」にて構成。
・駆動は FF、ミッションは5MT/4ATを設定。


【初代シティ】

（1981～1986）


（シティターボⅡ 1983～1986）

・従来にないトールボーイスタイル、これによるクラスを超える車室空間、ワイドなボディバリェーション、低燃費やホンダらしいバイク（モトコンポ）とコラボする遊び要素の強い訴求により若年層～実用重視の幅広い年代の支持を受けた大ヒット作
・基本は3HBのみながらハイルーフ（マンハッタンルーフ）、ブリスターフェンダーのワイドボディであるターボⅡ、フルオープンのカブリオレのバディバリェーション、
・82年追加のターボ、83年追加のターボⅡは当時としては高スペックであるL/100psに近い数値を掲げ若い世代に大人気（ターボ100ps/ターボⅡ I/C付で110ps）
・世界初のアルミコンロッド採用によりL/24kmの極低燃費仕様モデルが85年に追加
・直4 1.2Lエンジン搭載。
・ミッションは5MT/3AT/副変速機付き4MT。
・初代シティは72年登場以来ホンダ小型のボトムを受け持つシビック（シティデビュー時は2代目シビック）、シビックの格上げ、上級移行により旧シビックの立ち位置を継承して開発された経緯あり。



あのクルマの系譜～ホンダフィット編～…終