元Gureのブログ一覧

偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!! “ブルーバードの巻”最終回の96/1発売の『U14型10代目ブルーバード』を取り上げます！

先代のU13が中身はそれなりの秀逸さを維持しながらも410以来の“タレ尻”で不評のセダン、そして先々代の好評U12のイメージを継続しながらもこれより丸味帯びたスタイルが災いしU12の評判を上回れなかった4HTのARX、下級で大好評のP10プリメーラの存在もあり“ブルーバード”のBigネームが揺らいでしまう程の不人気モデルとなってしまいました…
そこで日産は新型10代目U14では日本人にウけるかつての510や910で人気実証済の直線美を生かしたスタイリングを採用＝久しぶりにブルーバードらしいブルーバードの姿恰好を取り戻してデビューしました！

↓クリーンな直線美を再現したU14型ブル！（前期2.0ルグラン）


U14はセダン人気の衰退によるリストラ策が取られシャーシは下級2代目P11プリメーラと共通化、この為、先代よりホイールベースは20mm短縮、これに伴い全長も短くなっています。
結果この時期ライバルであるギャランやカペラ（→クロノス）らが既に無意味!?な3ナンバー化、大柄になっていましたがコロナと共に5ナンバーボディを守り通しおりこの部分は好感を持って迎えられファミリーユースに加え警察車両等の公用車採用や各企業の社用車にも多く購入されたようです！

リストラ策の一環としてグレード編成や搭載エンジンの縮小、ボディはフォーマルな4ドアセダンのみとされ82yの910で誕生した4HTは14年間の幕を閉じています。

それではU14のモデル概要です。

（サイズ）
:全長4565全幅1695高1395ホイールベース2600（以上mm）
（車重）
1180kg（セダン1800SSS）
（定員）
5名
（エンジン）
SR18DE型 水冷直4 1800cc 4バルブDOHC EGI 125ps
SR20DE型 水冷直4 2000cc 4バルブDOHC EGI 145ps　
CD20型 水冷直4 2000cc OHC ディーゼル76ps
(以上psはネット値)

（駆動）
FF/フルタイム4WD
（ミッション）
5MT/E-AT4速AT
（脚回り）
Fr/Rr ALLマルチリンク（FF）
Frマルチリンク/Rrストラット（アテーサ）
（ボディ）
4ドアセダン
（バリェーション）
1800シリーズ
1.8FE/1.8XE/1.8XEアテーサ/1.8ルグラン/1.8SSS/1.8SSS Sセレクション
2000シリーズ
2.0ルグラン/2.0SSS/2.0SSS Sセレクション/2.0SSSリミデッド/2.0SSSアテーサ
/2.0SSSアテーサSセレクション
2000ディーゼルシリーズ
2.0D XE/2.0D ルグラン

先に述べました通りサイズは小さくなり1600や2000ツインカムターボが消えバリェーションも縮小し何となく寂しい感じのデビューでした。
U14のドライバビリティは野暮ったくともツインカムターボ+アテーサでかなり熱い走りをした旧U13と較べどうしても大人しい印象ながらプリメーラと共通車台になりながらも車室空間の減少はさほど感じず（ヘッドスペースの狭小感はありました）脚はプリメーラ譲りのスポーティで軽快さが感じ取れ好感触！
ただベースのプリメーラも初代P10から大型化しP11では少々ダルな感じはしながらもそれでも楽しさは充分感じられるモノだったと思います。

↓全車に新採用のFrマアルチリンクサス㊧とFFモデルに設定のRrマルチリンクビームサス㊨



フルタイム4WD＝アテーサシステムはU13を継承、NA2Lでは持て余す程で大した必要性は感じないながらも雪道や高速巡航では高い安心感をもたらしてくれていました。

↓お馴染の4WD制御システムの『ATTESA』ももちろん搭載。


リストラされた1600＆2000ツインカムターボ以外の搭載エンジンはU13からのキャリーオーバーであるSR型とCD型ディーゼル、気持ちの良い“回り”も勿論継承していました！

先記のようにスタイリングはU13が海外ユーザーを重視したのに対してU14では国内ユーザーの意見を大事にし直線基調のオーソドックスなモノ、フォーマルでクリーンなセダンらしいスタイリングとなり510/910で見せたクリーンな印象を取り戻しています。
鋭角的に切り落とすFrやRrの処理とやや傾斜を強めたノッチバックにピンと張ったお尻はスポーティさも表現、SSS系はスポーティグリルを、非SSSのフォーマル/ファミリー系は大人しい格調的グリルで識別する手法はもはや伝統芸でそれぞれの性格を主張していました。

↓前期型1800SSS㊤と2000SSS Sセレクション㊦



インパネ＆インテリアも保守層の多いユーザーの好みを考慮し奇をてらう事なくオーソドックスなデザイン、U13ではこの辺も妙にアメリカンチックでしたので個人的には面白味は少ないながら落ち着いた感のあるインテリアには好感を持ちました、ただ、時代的にU12～13のバブル期は終了しており各部の造りにコストダウン化が顕著に見られたのはこの時期のモデル特有な現象で旧型からの退歩をブルでも感じられずにはいられませんでしたネ～。。。

↓2000SSSのインパネ＆インテリア



他にU14の特徴としては先代以上に安全対策が進化、SRSデュアルエアバックやABSの標準装備（ABSは96/8迄はop設定、それ以降標準）と衝突安全ボディを採用しこのボディは史上初の最高ランクの“AAA評価”＝自動車安全対策センター評価 を得ていました！

↓デュアルエアバッグを標準装備!!


↓史上初のAAA評価を得た衝突安全ボディも採用。


それではモデル改歴です。(主要点)

（97/1）
1.8＆2.0SSSに『ナビセレクション』モデル追加。
ナビゲーション装備と共にオゾンセーフエアコンやハーフレザーシートを採用しています。

（97/9）
日産ではパルサーに初搭載されたNEO VVLエンジン＝可変バルブエンジン（SR16VE型 175ps）をブルにも搭載、ブルにはSR20DEをベースにNEO VVL化、190psのスペックが与えられSR20DETツインカムターボを失ったブルにスポーツモデルが還ってきています！
この可変バルブはSR16VE同様に『SR20VE』のエンジン型式が与えられていました。

↓久しぶりの高性能『SR20VE型』エンジンを追加！


SR20VE搭載モデルは最高峰『2,0SSS-Z』のグレードとなりブル待望の本格的スポーツモデルでしたが既に時代はミニバンが持てはやされていた時期で残念ながらそれほど大きな話題にはならなかった気がします。
ﾜﾀｸｼも日産の可変バルブは未体験でお馴染のホンダVTECや三菱MIVEC並の気持ち良さがあったと乗車経験のある知人談でしたが実力を知る以前に消えてしまったような!?!?
ホンダ/三菱のそれはかなりの存在感がありましたが日産やトヨタ（VVT-i）、あまり目立たなかったですねー…

↓久しぶりのスポグレード『SSS-Z』



尚、SSS-Zにはトランスミッションにスバルパテントであるマニュアルモード付きCVTを搭載、『ハイパーCVT-M6』と呼ばれるこのミッションがCVT嫌いのﾜﾀｸｼですから余計SSS-Zにそそられなかったのかもしれません（汗）
CVTは出だしの印象が強くU14の頃はかなりの完成度で喰わず嫌いの部分もあるのですが商売柄CVTの耐久性には今もって疑問があり古い考えなのは承知ながらトルコンATに軍配を挙げたくなります。
今では10万㎞オーバーなんて当たり前な時代、負荷が大きいミッションにどう考えてもベルト駆動は不安が残りますしそれ以前にせっかくの可変バルブという素晴らしいエンジンを載せながらMT設定がなかったのが惜しまれます、まぁ例えあってもこの時期は既に現在同様に売れないのはもちろ理解していますが・・・。
このCVTの新設定はSSS-Zのみならず2.0ガソリンFFファミリー/フォーマル系モデルは全てE-ATの4ATよりこれに換装されました。

↓新設定のハイパーCVTの魅力を高らかに伝えていますが…



（98/1)
従来、1.8と2.0Dに設定の『XE及同アテーサ』は『エスプーリ』にグレード名が変更されています。

（98/9）
MCで後期型となります。
外観ではSSS系のグリルセンターに『SSS』オーナメントを移動、フォーマル/ファミリー系はグリルが変更されています（Rrは大きなデザイン変更なし）
個人的には後期型はSSS系もフォーマル/ファミリー系も大人しい印象になり地味になった感じ、特に後者に関しては下級B15サニーみたいな顔付きになってしまい安っぽさを感じてしまいました、中には“ブタ鼻”と言い嫌う方もいる前期フォーマル/ファミリー系の方がﾜﾀｼ的には高級イメージがありますネ。

↓後期型『2.0SSS-Z』㊤『2.0/1.8SSSアテーサ』㊥㊤『1.8FE』㊥㊦『1.8/2.0Dエスプーリ』





このMCで2000DのCD20エンジンはEGI化（ps変更なし）、1800のFFモデルのエンジンを一部SR18DE→新開発QG18DE型125psへ換装、QG18DEリーンバーン（NEO）方式のエンジンでありこの時代、三菱やトヨタも手掛けた燃費向上に大きく貢献する注目のエンジンした。
尚、『NEO Di』と呼ばれQG18DEを直噴化したQG18DD型130psも新設定、この時期三菱が“GDI”、トヨタが“D4”というネーミングで売りにしたガソリン直噴を時代の寵児的にブルもラインナップしています。
QG18DDは1.8SSSアテーサを除いた1.8SSS系に搭載、U14デビュー時は寂しいラインナップでしたがこの時点でミッションや搭載エンジン、グレードも多様化したワイドバリェーション化に戻っています！
整理しますと搭載エンジンは全6種、ミッションは5種の選択が可能となりました。

（98/9時点での搭載エンジン）
SR18DE=1.8SSSアテーサ
SR20DE=2,0SSS/同アテーサ
QG18DD=1.8SSS NEO Di
QG18DE= 1.8SSSアテーサ/1.8SSS NEO Di を除く1.8モデル
CD20E=2.0Dシリーズ

↓ワイドバリェーション化した搭載エンジン



↓ミッションも5MT～ハイパーCVT-M6まで5種類の選択が可能（グレード制限あり）


（99/10）
エスプーリとSSSにブルーバード40周年記念特別限定モデルである『40thアニバーサリー』を設定。

（00/6）
SSS、同アテーサをベースにキセノンライトやスーパーサウンドシステム等の装備充実をした特別限定モデル『SSS/同アテーサX・Ⅱ』を設定。

（00/8）
この時期、深刻な売れ行き不振に悩む日産のリストラ策＝日産リバイバルプランにより従来のN15型パルサーとR11型プレセアを統合した新車種に“ブルーバード”の名を冠した『G10型ブルーバード・シルフィ』が登場します。
シルフィはB15型サニーの車台を使いながらの新設車種でU14ブルの下級クラスに位置しますが装備や雰囲気等のテイストは旧パルサーの車格を上回る味付けがなされパルサー並のサイズでブルーバードの仕上げを持つ、と言う意味合いから『ブルーバード・シルフィ』と名付けられています。

↓“ブルーバード”を冠した新車種、『G10型ブルーバード・シルフィ』


シルフィはU14型ブルーバードと1年間併売されました。

（01/8）
セダン型車種の人気低迷と日産リバイバルプランの推進もあり96年発売で既に5年を生きたU14型ブルは生産終了、同時に42年という栄誉ある歴史にブルーバードは終止符を打ちました…
車格は落ちるも前年発売のシルフィに後を託す形となっています。
代替ユーザー等は比較的順調にシルフィに進んだようで本来シルフィは前身のパルサー/プレセアや更にこれの前身になるローレルスピリットやラングレー、そして太古のチェリーが系統になりますのでブルーバードとは何ら関係ないながらU14存命時にブルーバードの名を名乗った事から実質的後継車種となっています。

車格は異なり本質的なブルはこの01yで終わっていますがシルィになって以降1度FMCを経験し現在に於いても日産のラインナップに加わり名前だけながら“ブルーバード”が残っているのはライバルのコロナのネーミングが消えた今、ある意味奇跡的かと…

もう一つのライバル、ギャランが後年一度消滅後にランサーと統合され『ギャラン・フォルティス』になりやはりリストラされたのを見るとブル対シルフィの関係に奇しくも似た部分がありかつて最も日本のマイカー市場が活発だった70～80年代にトヨタコロナ、日産ブルーバード、三菱ギャランの3強で小型車市場をリードしていた時代をリアルに知る者としてはコロナはプレミオと名を変えブルとギャランは下級車と統合リストラとなってしまった現在が悲しいですがミニバン全盛でセダンは既に前時代的な今に至ってブルバードやギャランのネーミングが生きてるだけでも救いとしなければいけませんね、何かそれもそう長くないような予感がしますが…（汗）

歴代ブルーバード、ライバルでかつての“BC戦争”のもう片方の主役であるトヨタのコロナが比較的失敗の少ない高値安定人気だったのに対しギャラン同様にメーカーの重要戦略車種ながら結構失敗もありスベった時は日産自体が傾きかけるというもので“偉大なる“UP! DOWNのブルーバード!!!”としてまとめますとブル以前のダットサン110/210（UP!!!）→ブル310（UP!!!）→410（大幅DOWN!!!）→510（最大のUP!!!）→610（DOWN!!!）→810（完全なるDOWN!!!）→910（大幅なUP!!!）→U11（ややDOWN!!!）→U12（UP!!!）→U13（大幅DOWN!!!）→U14（ややUP!!!）と言ったところですね、ギャランほどのジェットコースター人（車）生ではないにしろコロナ他トヨタ車と較べるとやはり極端な人気/売上の変動があったなー と。

恐るべしトヨタ車！をココでも実感してブルーバードの巻を終わりにしたいと思います。。。

ブルーバードシリーズ・・・終

偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!、そろそろ終了間近のブルーバード、最終１コ手前の91/9発売の『9代目U13型ブルーバード』を振返ります！
U13もかなり少なくなりましたねー、我が地区では不人気のせいもあるのかU12の方がまだ見かける気がしついU13を見ると珍車扱いしちゃいます（汗）

U13はブル史上2番目の失敗作、しかも一度目（410）と同じ部分＝“タレ尻”が原因でまたも失敗こいたという笑えるモデル、410が63yの発売でU13は91yですから28年経っても日本人の“タレ尻嫌い”は不変であり同じ轍を踏んでしまったブルーバード、もしかしたらこれが寿命を縮めた要因の一つになってるかも？しれません（元日産ディーラーの知己談…）

↓“タレ尻再来”のセダン＝SSS（前期2000SSSアテーサ タイトル画像は2000SSS-G）


ただU13で救いだったのは二つのボディタイプ（セダン/4HT）が用意されていて“タレ”はセダンのみ、4HTは深刻な不人気という程の事はなくDマンも積極的にHTを勧めていたとかで410よりは逃げ場があった分マシだったようです！

↓ARX=4HTは端正なフォルム！（前期2000ARX-Z)


『×2計画』（バイツー計画）のコピーで売り出されたU13、先記の通りセダンと4HTが存在、4HTは日本国内のデザインを、セダンは北米日産のデザインを採用しこの事から→×2と訴え“二つのブルーバード、どう選ぶか！”みたいな感じでかなり気合を入れ凝ったデビューだった気がします、しかし…
4HTは先代U12より丸み帯びたモノの基本的に背が低く鼻もお尻も水平ラインで日本人受けする無難なデザイン、対してセダンは米国では好評ながらどうやっても殆どの日本人の感性には合わない尻下がりスタイル…
居住性などは当然背が高いセダンに分がありU12時代よりも屋根が高くヘッドクリアランスも拡大されていて後続U14よりも広い感じがしました。

しかし派生的なHTがスベるならまだしも売れ線であるセダンがスベっては元も子もなくU13はこの“タレ尻”が全てを台無しにしていた感アリアリでしたねー、ただセダンとしての実用性は高く一時社用車で乗っていて後席に顧客を乗せたりしても広々で好評でした、外観さえ除けば（汗）
例によってセダン米国仕様は『アルティマ』の名前で結構人気高かったようで販売もそれなりに好調ながら国内では尻下がりは鬼門であり全くパッとせず街で見かけるU13も殆どが4HTだったような気がします。
タレ尻スタイルでやはり悪名高き『レパードJフェリー』とU13セダンほぼ同じデザインテイスト、U13が先にデビューしていますので（Jファリーは92/6発売）これを3ナンバーボディに拡大間延びしたようなスタイルがJフェリーでしたので個人的にはまだU13の方が小さい分締まって見えたかな？と思います。

↓こちらはU13セダンのお仲間 『レパードJフェリー』、どう見ても兄弟!?


しかし同時期には日産の近年では稀に見る秀作だったP10プリメーラがあり人気はこちらに集中、ブルーバードの存在感は4HT/セダン共に希薄になっていた感が強かったですね～。
尚、U13から4HTはボディ剛性の強化と側面衝突安全性を高める為、910で追加以来伝統だったピラーレスを止めピラードHTとされています。
余談ですがピラードHTの元祖はHT（2ドア）を日本で初めて採用したトヨタで74y発売の5代目S90系クラウンの4HTがそれに充たります、しかしそもそもこのメーカーが“センターピラーがない！”をHTの定義にした訳であり言い出しっぺがまさに本末転倒であるかのような不思議な名称＝ピラードHTを造った訳でして売れればなんでもアリ!!って感じでいやはやです（汗）
まー、あまり理屈っぽいのもどうかとは思いますしU13に限らず各車この時期は安全性の問題からピラードHT化していく傾向にありましたがそれは“HT”ではなく単なるドアサッシュレスでやや全高の低いセダンというモノにに成下がって？いました…

さてそんなU13、先代までは両ボディに普及グレードとスポーツグレードを設定していましたが今回からセダンにスポーツ系SSSと廉価版EEX、そして4HTに高級版ARX（アークス）各シリーズとなっておりました。

↓見事なタレっぷりのRrビユー（前期セダン1600EEX）


この辺も理解し難いと言うか何と言うか…!?
スポーティ度合いの強いHTにSSS系の設定がなかったのは結構U13の売れ行きを左右したようです。
伝統的にセダン→SSSは良しとしてもそのセダンがブサイクで嫌われしかもスポーツ系を好むユーザーに受け入れられ易い4HTにSSSがないというのは痛手であり前出の日産Dマン氏もよく顧客から『HTにSSSあれば買うのに。。。』と言われたそうです！

↓SSSの廉価グレードとなる『1800SSS-V』（前期型）


ARXはスポーツというより高級な方向に振られたパーソナル性を強調、これはこれで間違いとは思いませんがスポーツ性を好む層は皆プリメーラに流れたようですね。

↓高級志向のARX（㊤前期ARX-G㊦同ARX-V）



当時ライバルのコロナが170系→190系にFMC、4HTのEXIVも好調な時期でしたのでU13セダンの失敗とユーザー趣向とは異なる4HTのラインナップで人気/販売は一気にDOWN!!! 先代U12までほぼ170コロナと互角の勝負をしていたBC戦争（この頃はすでにその例えは殆ど言われなくなってはいましたが…）、次期型（U14）時代はセダン人気の衰退もありココ（U13vsT190）でほぼコロナの勝利で決着がついてしまった感がありました！

それではU13の車輛概要です。
（サイズ）
:全長4585全幅1695高1375ホイールベース2620（以上mm）
（車重）
1140kg（セダン1800SSS）
（定員）
5名
（エンジン）
GA16DS型 水冷直4 1600cc DOHC 電子キャブ 97ps
SR18DE型 水冷直4 1800cc 4バルブDOHC EGI 125ps
SR20DE型 水冷直4 2000cc 4バルブDOHC EGI 145ps　
SR20DET型 水例直4 2000cc4バルブDOHC EGI I/Cターボ 210ps　
CD20型 水冷直4 2000cc OHC ディーゼル76ps
(以上psはネット値)

（駆動）
FF/フルタイム4WD
（ミッション）
5MT/4速AT
（脚回り）
Fr/Rr ALL:ストラット
（ボディ）
4ドアセダン/4HT
（バリェーション）
セダンEEXシリーズ
1600EEX
2000D EEX-L
2000D アテーサ（4WD）EEX-L
セダンSSSシリーズ
1800SSS/1800SSS-V/1800SSSアテーサ
2000SSS-G/2000SSS-Gアテーサ/2000SSSリミデッドアテーサ
HT ARXシリーズ
1800ARX/1800ARX-V
2000ARX-G/2000ARX-Z/2000ARX-Zアテーサ
2000D ARX/2000D ARX-G

サイズはU12より更に長さ/幅/ホイールベース全て拡大され併せて車重も増えています、セダンの全高はU12と同数値ながらルーフが丸味帯びていてヘッドスペースはかなりの余裕、個人的な感覚ではブル史上で最高の頭上での広々感を得ていたと思います（セダンモデルで比較）

アテーサ4WDシステムやSTCサス（Rrパラレルリンク式）はU12からの継承ですがアテーサに関しては更に進化した「トリプルビスカス式」を一部採用しました！
これはSR20DET搭載のSSSアテーサに装備されますがセンターデフ、RrビスカスLSDに加えFrにまでビスカスLSDを組み込んだ高級機構でよりきめ細かい走行シーンに順応との触れ込みでした。

↓U12から継承する“STCサス”


　　　　　
↓アテーサ4WDも健在！


↓進化した「トリプルビスカス」の一部、センタービスカス


エンジンはU12後期から搭載されたSR20DE/同DETを5psアップで継続搭載、1800のSR18DiはEGI化したSR18DEに換装しています。

↓U12後期から搭載のSRエンジン群!!



そして1600は新開発のGA16DSを新たに搭載しました！
GA16DSはトヨタで言う“ハイメカツインカム”である普及型DOHC、フィーリングはスポーツDOHC（高回転型）には遠く及ばずかえってDOHC化した事でメカニカルノイズが増えSOHCのCA16と比較して格別高性能さは味わえないながら回転はスムーズで軽く吹け上がりは悪くないエンジンでした。ただブルに1600は既にアンダーパワー、いや、オーバーウェイトであり明らかな廉価版又は営業向きエンジンとしての印象、重い→吹かす→五月蠅い→燃費悪いという悪循環であまりいい印象はなくせっかくの新エンジンも大した宣伝効果はなかったと思います。

そしてディーゼルエンジンも長らくFRの910時代からLD型を積んできましたがより静粛性を追求しFFに適した専用設計で軽量化されたCD型に換装しています。

↓こちらも新搭載のFF専用設計された軽量ディーゼルのCD20型エンジン!!


最高峰のDOHC+ターボは215psまでハイパワー化したのとは裏腹にU12でへ一つの“売り”であった『SSS-R』（またはこれに準じたモデル）設定はU13ではなくなり競技向けは下級のN14パルサーのモンスター。GTI-Rに譲ってブルは再びこの分野は撤退しています。

尚、ミッションはATが全て4AT化し上級グレードには電子制御の『E-AT』が搭載されています。

↓電子制御ATの『E-AT』


インパネやインテリアのデザインは基本U12のイメージを継承、U12同様にまだまだコストダウン化は顕著ではなく丁寧に上質な造りでした。
ただU12はどちらかと言えばスポーティな指向でしたがSSS/ARX問わずに高級イメージに振られていました。

↓U12のイメージと上質さが溢れるインパネ＆インテリア
（㊤ARX-Z㊥SSSリミデッドアテーサ㊦EEX）　




そして時代の要請もあり上級グレードにはエアバックを標準装備（後に全車標準）しています。

↓今や常識のSRSエアバッグをU13から装備！


それではモデル改歴です。(主要点)

（92/5）
ARX-G/SSS-Gに限定モデルの『リミデットタイプⅠ及びタイプⅡ』を追加。

（92/6）
お買い得グレード『1800ARX-L』追加。

（92/8）
1800及び2000『ARXスーパーツーリング』を追加。

（93/1）
特別限定となる日産自動車60周年記念モデルとなる『1800ARXスペシャルエディション60thアニバーサリー』を設定。

（93/8）
MCにて後期型となります。
お約束の顔とお尻の意匠変更でARXはより高級なイメージ、そしてこの時既に販売不振を極めていたSSSは迫力を増す（特にFrフェイス）味付けがなされいかつい顔付になっていますが人気回復には至りませんでした、何て言うか…タレ尻のスタイルといかつい顔が余計アンバランスさを醸し出し前期よりも“酷い”事になってしまった感じが（汗）

↓いかつさを増した後期SSSシリーズ（後期型SSS-G）


↓後期型ARX（ARX-Z）



↓後期インパネ、デザイン変更はステアリングホイールのみ（一部グレード）


よほど低迷する人気にカツを入れたかったのかこの時同時に輸出用のKA24DE型 2400ccDOHC 16バルブEGI 150ps/21.5kgmというトルクフルでいかにも大陸的な新エンジン搭載も行われています。（2400ARXスーパーツーリング及び2400SSS-Z）
尚KE24DE搭載モデルはブルの最初で最後の唯一の3ナンバーモデル、コロナと共に5ナンバーを守ってきたブルのあまりにも販売不振の為のご乱心か!?（笑）

（94/1）
『1800ARX-L タイプツーリングCDセレクション』を追加。

（95/1）
運転席SRSエアバックを全モデルに標準装備、売れ行き不振からKA24DEを積むSSS-Z=セダンは早くも廃番となりARX=HTのみの設定となります。

（95/12）
U13型は不評ながらもモデルライフの4年をややオーバーし次期、そして純粋なブルーバードとしては最終モデルとなるU14型10代目にバトンタッチし生産終了となりました。

↓ブルらしい直線美をまとった最終型10代目U14ブルーバード!!


410に次ぐ失敗モデルであったU13、もはや日産はこの頃から国内の趣向より海外を重視する方向に向かい次期U14ではその傾向がより深まるかとファンは心配しましたがイザ蓋を開けたU14は久しぶりにまたもクリーンな日本人の感性に訴えるイメージに回帰、時代が時代ならば510や910の再来にもなり得たモデルだったと思いますが残念ながら市場は“セダン”というカテゴリーに冷淡になり始めていました。
この次期U14が長い歴史のブルーバードの締めくくりになってしまいますが発つ青い鳥は後を濁さなかったのか？？？次回をお楽しみに!!

（次回10代目U14型ブルーバードに続く）

偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!! いよいよブルの歴史も後半となる87/9発売の『8代目U12型ブルーバード』を取り上げます！

余談にはなりますがこの『ブルーバード』を取り上げ、前のギャランでもその傾向はありましたがPV数が人気モデル、不人気モデルで如実に変化しいかに皆さんがどのモデルに感心があるか！と言う点が実際の人気度にリンクしていて非常に興味深い結果が出ています！
510位まで古いとやはり若い世代の方は知らない？興味ナシ？なのか思っていた程上がりません（600超え位）でしたが910になるとその倍、U11ですと700（7/1時点）、ちなみに110～410で400～600、610～810で800前後）という数字でした…
ﾜﾀｸｼ何度も言いますがPV房ではないのでこの結果で一喜一憂するモノではありません、ただこの結果とリアル時の人気や評判がここまでリンクするという点は非常におもしろいと。。。

それではU12ブルに触れてゆきます！
U12位になると今もごく稀にスレ違う事ができますねー、と言っても前期ではもう24年前のモデルですから絶対数はかなり減ってはいると思いますがこの型は人気もありましたし後続U13がコケましたからこれよりはまだ当地域では見かける感じがします。

↓87/9発売の8代目ブル!!（前期4HTSSSアテーサ）


売れに売れたUP!!!モデルの910の影を引きずりながら方向性は中国劣化版コピーのような外観とミディアムクラスではまだ抵抗感のあったFF化という部分からDOWN!!!傾向となってしまったブルの立て直しを図る日産はバブル期の恩恵もあり高い購買意欲がアリアリの市場とういうバックも抱えふんだんに開発費をかけ、ブル史上最も”バブリー”なモデルとなりました！

ただU12の褒められるべき点はあくまで中身のバブリーさであり旧U11マキシマで見られたように外見をキンキラ豪華に飾り立て内装はキャバクラインテリアと言う俗物ではなく外観やインテリアはシックにまとめ高い人気と定評、そしてズバ抜けた販売を誇った510や910ブルの基本だった『スッキリ』『シンプル』『機能美』（外観上）という長所を取り入れ立ち還っていた事だったと思います。
インパネやインテリアの造りこみもバブルの恩恵で非常に丁寧、次期U13までこの丁寧さは引き継がれるもU14至ってはU12の影も潜め一気にコストダウンしてしまいその意味でもU12の造りには感嘆しましたねー。
まぁ、この時期のモデルはコロナもギャランも車格を上回る丁寧さが一つの魅力でもありﾜﾀｸｼの91y型ギャランも20歳を迎えても内装の痛みは殆ど出ないという素晴らしさで80年代以前車や現行のコストダウンの塊のような内装の造りを見てしまうと“バブルよ、もう一度！”なんて思ってしまいます（笑）

↓U12の機能的かつ美しくシックなインパネデザイン！


この時期の日産はどのモデルも80年代初頭のハイソカーブームに火を付け先頭に立ったトヨタを意識し先代まではゴテゴテとやたら内外装を金蘭豪華に仕上げコケ脅し的に売らんんかな　みたいな感じでとても好感の持てるモノではありませんでした。（例：Y30セド/グロ、C31ローレル、R31スカイライン、U11ブルーバードマキシマ、S12シルビア/ガゼール、B11ローレルスピリット等々…）
しかしこのU12発売辺りを境にトヨタとは違った、センス溢れるデザインとシックなインテリア、そして53年規制以降では最も改革に取り組み規制以前のパワー感を取り戻す各新エンジン群の発売などがあり一時的ではありましたが非常に魅力的な時期でもありました。この時期以後はまた変な方向に迷走しだし経営も悪化、遂にはルノーとの提携＝ゴーン社長による大リストラとなって行く訳ですね～…

それではU12の車輛概要です。

（サイズ）
:全長4520全幅1690高1375ホイールベース2550（以上mm）
（車重）
1110kg（セダンツインカムSSS）
（定員）
5名
（エンジン）
CA16S型 水冷直4 1600cc OHC シングルキャブ 79ps
CA18型i 水冷直4 1800cc OHC シングルキャブ 88ps
CA18DE型 水冷直4 1800cc 4バルブDOHC EGI 135ps
CA18DET型 水冷直4 1800cc 4バルブDOHC EGI I/Cターボ 175ps　
CA18DET-R型 水例直4 1800cc4バルブDOHC EGI I/Cターボ 185ps　
LD20Ⅱ型 水冷直4 2000cc OHC ディーゼル67ps
(以上psはネット値)

（駆動）
FF/4WD
（ミッション）
5MT/3、4速AT
（脚回り）
Fr/Rr ALL:ストラット
（ボディ）
4ドアセダン/4HT
（バリェーション）
セダンアーバンシリーズ
1600:LE/SEサルーン/XEサルーン/XEサルーンF
1800:SEサルーン/XEサルーン/XEサルーンF/スーパーセレクト
1800ツインカム:ツインカムスーパーセレクト
1800ツインカム4WD:XEアテーサ/XEアテーサF/SEアテーサ
2000D:XEサルーン/XEサルーンF/SEサルーン
4HTアーバンシリーズ
1800:XEサルーン/XEサルーンL/スーパーセレクト
1800ツインカム:ツインカムスーパーセレクト
1800ツインカム4WD:XEアテーサ/XEアテーサL
セダンSSS
1800:SSS
1800ツインカム:ツインカムSSS
1800ツインカム4WD:SSSアテーサ
1800ツインカムターボ 4WD:SSSアテーサリミテッド/SSS-R
4HTSSS
1800:SSS/SSS-Ⅱ
1800ツインカム:SSS/SSS-Ⅱ/SSS-X
1800ツインカム4WD:SSSアテーサ
1800ツインカムターボ4WD:SSSアテーサリミテッド

U12ではこの時期、特に三菱が凝った電子デバイス化が行われこれの塊であったE30系ギャランがこの分野では最大のライバルだった気がします。
その方面にあまりまだ積極的でなかったトヨタのコロナやカリーナ、カムリ/ビスタに較べU12はそれらが手を出していなかったコンピユータ制御による“アテーサ”と名付けられたフルタイム4WDシステムや4WS（日産では4WASと表現）システムの採用等が行われているのが特徴。
4WSは三菱やホンダ、マツダも手がけていたこの時期の流行りの装備で日産では85ｙのFMCで採用したR31スカイラインのHICAS技術をより発展させたものでした。
フルタイム4WDはI/Cターボを備え一気に175ps（SSS-Rは185ps）までハイパワー化したCA18DETを受け止める為に採用された機構でありブルとしては久しぶりのラリー参戦も視野に入れたモノ、当時のWRC等では4WDが常識化しておりトヨタセリカ、三菱ギャラン、マツダファミリア、スバルレガシィのラリー参戦4WD群をライバルとして開発されたものでした。
ビスカスカップリング付センターデフ機構、コンピユータ制御により走行条件で基本50対50の全輪後輪の配分を走行条件により適宣自動配分するアテーサ機構は4WS並びにSTC（スーパートーコントロールサス＝後輪の応力によりトーを変化させる）と組み合わされコーナリング性能も高めた高度な造りでした！

↓ブル初の4WD機構


↓U12では4WD/4WS=アテーサが大きな売り！（前期4HT1800SSSアテーサ）


ボディバリェーションはU11同様のセダン/4HTの2種でこの時点ではバン/ワゴンと6気筒搭載のマキシマはU11を継続しています。
スタイリングは好評910をよりペキペキし後期ではややオーバーデコレーション気味になったU11を反省、サイズはU11より長さで若干長くなるもそれを感じさせないシンプルで嫌味のないスッキリしたデザインにまとめられました！
910やU11と較べると丸味が与えられながらも直線が基調でかつての610や810のようにボテっとした印象はなく時代は角→丸になる過程で贅肉を寄せ付けないながら時流をバランスよく配合した個人的にはナイスなデザインだったと思います。
セダンではU11の定規1本で引いたようなやたらカクカクしたデザインからこの微妙な丸味がフォーマルさを与え4HTは従来のセンターピラーレス+6ライトというスタイルを継承しながらスポーティ度が高まり魅力的でした！
室内に関しては幅、長さはU11からそれほど広がり感はなく背が低くなった分若干の圧迫感は感じたような気がします。
810や910では充分だったヘッドスペースはセダンに於いても代替わりする度に低くなり圧迫感を強めましたが致命的なものではなくスタイリングの為の妥協ギリギリといったところでしょうか!?

尚、同じブルーバードでも性格の異なる普及タイプとスポーツシリーズに分けられているのは伝統的で前者が今回から『アーバンシリーズ』と名付けられ後者は従来通り『SSSシリーズ』となっています。
このシリーズによりFrグリルがリ・デザインされるの伝統を引き継ぎアーバンでは大人しく格調高いイメージを、SSSではスポーティで迫力ある顔が与えられます。
“バブル期”という背景もありそのバリェーションは従来以上に拡大、普及型アーバンにもツインカムやアテーサモデルををラインナップしたりSSS系でもきめ細かいグレード設定が行われています。

↓セダンアーバンシリーズの最上級『1800ツインカム スーパーセレクト』のFrビユー＆インパネ



↓セダンアーバンシリーズ『1600LE』のRrビュー


↓“SSS”シリーズのセダンSSS（㊤）とツインカムSSS（㊦）



↓シリーズ最高峰『4HTSSSアテーサリミテッド』（㊦インパネ/内装）



↓4HT『SSSアテーサ』（㊤）と同アーバンシリーズの『1800XEサルーン』（㊦）



U12の搭載エンジンはU11のCA16SとLD20Ⅱをキャリーオーバー、CA18E/同ET（非DOHC）を廃止、そして1.8普及エンジン（CA18S）を電子キャブのCA18i型に換装しています。
CA18iは電子燃料噴射EGIを簡易機構とした“エレクトロ・インジェクション”を採用、キャブよりも最適燃焼を実現して高出力を可能としEGIほど構造が複雑ではない為コスト的にも有利なモノでした。
もう一つはU11でデビューしたツインカムターボのCA18DETをNA化したCA18DEをラインナップしこれをメインエンジンに据えています。
ネット表示されたpsは135psという実用では充分以上のモノでこれのフィーリングは素直で遅くもないが事立てて騒ぐほど速くもない、フツーのエンジンでした。
しかしこのエンジン、回すと結構ガヤガヤやかましかった印象がありセダンモデルとしてはエンジンの精静粛性または防音にも少し気を配って欲しかったかな？と…
一方のブル最強エンジンであるCA18DETには先記のようにインタークラー化、175/185psのパワーを得ています。

↓U12で新搭載のCA18i＆CA18DEエンジン


U12で最も注目されたのがI/C化により最強のパワーを得たCA18DET搭載モデル
の中で競技専用に設定された『SSS-R』でした！
SSS-Rは日産がブルーバードで久しぶりにラリーに情熱を燃やす“特殊”モデルで三菱ギャランVR-4RS同様に競技使用前提のモノ、日産の子会社であり特装会社であった故・桜井真一郎氏が率いたオーテッテクシャパンがU12 SSSアテーサリミテッドをベースに改造を施したモノで日産の競技部門担当のNISMOにより受注販売で月10台前後の販売だったとか！
エンジンはベースのCA18DETをスペシャルチューニング＝過給圧増、圧縮比減、カムオーバーラップ増、ステン製マニホールドの採用でノーマルの175ps/23kgmから185ps/24.5kgmにチューニングされていました。
サス、ギア比等もダート走行に適したセッティングが施され廉価版1600LE以下の装備に落として車重を軽減しパワーウェイトレシオ6.43kg/PSを実現していました。
当然その大パワーはアテーサ4WDを備えるシャーシに載せられ内外装もロールバー、小径専用ステアリング、ボンネットのエアスクープ、大型フォグ等のラリーファンにはたまらない装備が奢られていました。
尚、SSS-Rはセダンのみのラインナップです！

↓“競技専用”の『SSS-R』


↓男の仕事場であるSSS-Rにはエアコンは当然ラジオすらナシ!!


↓185psを発揮するCA18DET-Rエンジン


しかしSSS-R、同時期のギャランVR-4RSが同趣向モデルで存在、ギャランはより強大な2L 205psというモンスターぶりで実際のラりー等では圧倒的にVR-4の参加が多くSSS-Rはごく少数であり国内ラリーではそこそこの成績を抑えるも世界の舞台ではかつての510のような大活躍!!とまではいかなかったのが残念です・・・

それではモデル改歴です（主要点のみ）

（88/10）
旧U11を継続していたマキシマがFMCされブルーバード一族から完全独立。

（89/10）
MCにて後期型となります。
前後の意匠変更は当然ながら主に騒音やフィーリングに今イチ評価が得られなかった1.8LのCAエンジンを全廃し新開発のSR型に全て換装しました。（CA16SとLD20Ⅱは従来通り）

SR型となり従来のエレクトロインジェクション（CA18i→SR18Di）のみが1,8Lの排気量を継続しますが他は全て2Lに移行しています。
SR型のスペック/ラインナップは下記の通りとなります。
SR18Di型 直4 4バルブDOHC エレクトロインジェクション 110ps
SR20DE型 直4 4バルブDOHC EGI 140ps
SR20DET型 直4 4バルブDOHC I/Cターボ 205ps

普及型1.8iはDOHC化によりポテンシャルがかなり高められI/C ターボも遂に200psオーバーを手に入れています、1.8ツインカムは2L化により5psアップとなっていました。
ただSR型はスペック以上に乗った感じはCAとは天と地の差!! その胸のすく気持ちいいサウンド含めた回り方はCAとは較べものにならないドライバビリティを実現しており1.8Lですらオーバーウェイトを感じさせない軽快さが非常に魅力的なエンジンでした。
かつての規制前のL16/18型以上、フィーリング的にはA型に近い軽快さが味わえSR型は日産の数ある名機エンジンの一つだとﾜﾀｸｼ信じて疑いません!!
ブルではあまり話題にはならないSRエンジンでしたがより軽量な下級P10プリメーラでは走りの良さが注目され高い評価を得ていました。
プリメーラの高評価は主に秀逸な脚廻りによる走りの良さではありましたがそれははもちろんの事、このSRエンジン搭載という部分もそれにかなり貢献していたとかつて愛車並に社用車で使ったプリメーラ1.8から実感しています。

↓後期型から搭載されたSRエンジン（SR20DE）


特別グレードのSSS-Rはこの時からエンジンは一般仕様と同じSR20DET（205ps）となっておりファンには惜しまれたようですがCAとSRのフィーリングのあまりの違いで帳消しでは？と感じます、ただこの時既にライバルVR-4は220psへ戦力アップしておりせっかくのオーバー200psもギャランの前で霞んでしまったような…

↓後期型となった4HTSSS（2000SSSアテーサリミテッド4WD)


MCにおいても比較的高評価だったU12、内外装のイメージ変更は最小限に留めアーバンシリースではより高級感を、SSSシリースではよりスポーティ感を高めていました！

↓後期4HTのインパネ＆インテリア（2000SSS）



↓後期型4HT1800スーパーセレクト㊤とセダン2000スーパーセレクト㊥㊦




（90/5）
旧U11を継続していたワゴン/バンシリーズが新車種アベニールに移行、ワゴン（エステート）は初代310、バンは410以来ブルーバードに存在したボディバリェーションがここで終了となります。

（91/5）
セダンをベースにしたオーストラリア製の5ドアハッチバックモデル「ブルーバード・オージィー（HAU12型）」を追加します。

↓オーストラリア製逆輸入モデルの『オージィー』


オージィーはオーストラリアからの逆輸入で海外では人気のある5ドアHBモデルですが日本ではこの型、売れた試しがなくライバルのコロナが永年頑張って5HBをラインナップしたりギャランもギャランスポーツやエテルナで採用していますがどれも不振、オージィーも販売台数は1300台弱という希少モデルでした。

↓オージィーのRrビュー、超希少でさすがのﾜﾀｼもこれには乗った事ありません。。。


レガシィによるステーションワゴン人気の高まりが顕著なこの時期、セダンには勝ってもワゴンには劣る多用性の5HB、日本では売れない事が分かっているオージィーを何故にわざわざ逆輸入してまで販売したのか？
ライバルのコロナSF（T170系の5HB）、E30系エテルナに対抗したのでしょうが大してイメージアップにもならずスッキリしたセダンの外見を損なうだけの効果しかなかったと思うのですが…
しかし各社、かなりの昔から5HBは挑戦しては破れの繰り返しでこの時代でさえも出てくるとどのモデルも予想通りの撃沈でホント、ご苦労さま～って感じでした(^^;)

（91/9）
U12型はモデルライフのきっちり4年で次期型、U13型9代目にバトンタッチし生産終了となります。

↓91/9にFMCにて次世代を担う9代目U13型が登場


オーソドックスながら嫌味がなくスッキリとしたデザインで好評のU12、510や910の爆発的ヒットには至りませんでしたがデビューの87yには累計でコロナを再逆転、しかし同年にT170系にFMCしたコロナも88ｙには再びブルを上回る接戦となりました。（87yコロナ約12万台、ブル約12万5000台/88yコロナ約14万9700台、ブル約13万4200台）
その後はコロナに付かず離れずの健闘をしますがU11時代と大差ない販売に終わり再逆転はU13に託されU13は日産もかなり気張った新車売り出しをしました！
さてBC戦争の続きはいかに!!


（次回9代目U13型ブルーバードに続く）

偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!! 引き続いてブルーバードの歴史を取り上げますが個人的にこの辺から急速に『ブルーバード』に興味が薄れていった感があります、その大きな要因は…ﾜﾀｼらの世代にはこのクラスでは非常に違和感がまだまだあった　そう、“FF化”です！

外見はバカ売れUP!!!UP!!!だった先代910の完全キープコンセプトでセダンに至っては『変わってないんじゃね？』みたいな印象、ただFF化によりワイドドレッドとなり居住性の拡大や取り回し向上ののための前後オーバーハングの切りつめを施した本来なら“改良”の筈が910の均整取れたスタイリングが破綻してしまい下手にキープコンセプトにしたばかりにその出で立ちはまるで中国の劣化コー！
スッキリ感が身上だった910のカッコ良さは消え失せ評判ももちろんDOWN!!!に向かってしまいました。

キープコンセプトって両刃の剣みたいな部分があり代表的成功作はMZ/GZ10系→同20系のソアラ、S30→S130のフェアレディZ、そして失敗がA120系→A160系Σ/Λとこの910→U11ブルだと思います。
前作があまりにも好評ですとそのイメージを限りなく残したいのは解りますが次世代に無理やり旧型を単に当てはめようとすると失敗するようでソアラやZでは面影を残しながらも次世代の時流を捉えたスタイリングの味付けがなされ『進化』と受け入れられたもののΣ/ΛやU11では『未練がましい』と捉えられた部分があったと思います。
単なるデザインの使いまわしではなく新世代にも訴求する“何か”が必要なんでしょうねー…

↓“キープコンセプト”はキャラクターにも!! 910から続いてジュリー担当！


83/10に登場した7代目となるU11ブルは型式を見て解る通りこの時期から日産は新たに型式呼称を変更、ブルとしてはそれの第一弾となります！
ご承知のように80年頃を境にして新呼称に統一化がなされ始めそれまで数字と桁の進行でモデル改歴を表す方式（例：ブルの場合310→410～910　1桁目がFMC改歴、3桁目がMC改歴を表していました。）を改め車種増加に対応してそれぞれ一つのローマ字で車種を、数字二桁でモデル改歴を示すように変更されました（例：ブルの場合『U』でブルーバード、11の二桁目でモデル改歴を示します→8代目＝U12、9代目がU13）
長年親しんだ日産の型式変更、当初は戸惑いましたが解り易くなりこれはこれで良かったかなと。。。
以前は単に“230”と言ってもローレルとセド/グロに当てはまり（長～い型式全てを見れば解りますが誰しも覚えやすいのはこの数字でした）ましたし各モデルが専用の解り易い一文字で判断できる（Y=セド/グロ Z=フェアレディ C=ローレル R=スカイライン等々）この方式はクルマ屋には有り難いモノでした！
ちなみにブルの『U』はかつての610ブルーバードＵからちなんだんですかね？スカイラインの『R』はGT-Rのイメーシ？この辺の事情をご存じの識者の方おられましたらよろしくお願いします(;^_^A

そしてU11からこれまでの910までに与えられていた正式名称（ペットネーム）の『DATSUN（ダットサン・ブルーバード）』が消され『日産ブルーバード』とされています。910までは車検証も“車名”欄が『ダットサン』とされていたものが『ニッサン』に変更されました。
この時期日産は一部ダットサンを名乗るモノと当初から日産を名乗るモノ→主に70年代以降に発売の新興車 ブランド統一を図る政策で行われた変更ですがこれまで海外では『DATSUN』で大きく売り出し“ダッツン”の愛称でも親しまれた海外での日産車（主にサニー、ブル、フェアレディ）も“ニッサン”に変更しましたがDATSUNのネームバリューは絶大で“ニッサン”なんて言っても誰も解らない欧米人が多数だったとか！これは今でも続いているとの事でゴンちゃんは『DATSUN』ブランドの復活も検討しているようですが…
我々世代ではサニーやブルに関してはDATSUNのイメージも強くこれへの回帰は歓迎したいところ、しかしクルマそのものも是非『DATSUN』を名乗っていた時代に回帰して欲しい感じがしますし単なるブランド復活だけだと“何を今更”って思っちゃいますがいかがでしょうかご同輩！

さて前置きが長くなりました、U11に触れましょう！

まずは車輛概要です。

（サイズ）
:全長4500全幅1690高1385ホイールベース2525（以上mm）
（車重）
1105kg（4HTターボSSS）
（定員）
5名
（エンジン）
CA16型 水冷直4 1600cc OHC シングルキャブ 90ps
CA18型 水冷直4 1800cc OHC シングルキャブ 100ps
CA18E型 水冷直4 1800cc OHC EGI 115ps
CA18ET型 水冷直4 2000cc OHC EGIターボ 135ps　
CA20型 水例 直4 2000cc OHC　シングルキャブ 110ps　
(以上psはグロス値)

（駆動）
FF
（ミッション）
4MT/5MT/3、4速AT
（脚回り）
Fr/Rr ALL:ストラット
（ボディ）
4ドアセダン/4HT/ワゴン/バン
（バリェーション）
セダン
1600:L/LX/LX-L
1800:LX/SLX/SLX-G
1800SSS:SSS/SSS-E/SSS-EX
1800ターボSSS:SSS/SSS-X/SSS-S
2000:SLX-G
HT
1800:SLX-G
1800SSS:SSS/SSS-E/SSS-EX/
1800ターボSSS:SSS/SSS-X/SSS-XG/SSS-S
2000:SLX-G
ワゴン
1800:LX
バン
1800:L/LX

サイズは遂に横幅が小型フルサイズの1690mmに昇格！ホイールベースは910と同一で全長もやや伸びていますが幅の広がりが目立ち安定感は高まったイメージだと思います。
トレッドも先記のように拡大されドライブ感覚もさすがにこのクラスには保守ユーザーも多くFR→FFの大転換を常用の走りに於いてはそれ程感じさせずその意味では成功だったでしょう、タックインやトルクステア等のFF独特の味わいも先にFFとなった310→B11サニーと較べてもかなり抑えられたのもこのワイドトレッドがかなり貢献している印象でした！
ボディは910時代に車種グレード整理された2HTは完全廃止、これ以外は910から継承するセダン/4HT/ワゴン/バンとなりますがセダンに関してはタクシー仕様のみ910を継続販売しています。
これはFRの小回りと整備性、そしてまだFRに較べてFFに信頼感がなかった事によるものでライバルのコロナもFRの従来型T140系を、Σも旧A160系をこの時点ではタクシーのみ継続していました。

↓ワイドトレッド化により安定感だけは強まった印象のU11ブル（4HTターボSSS-S）


搭載エンジンは1600/1800、同EGIは910後半に搭載されたCA16/CA18、CA18Eをキャリーオーバーしていますが新たに910ではZ型をそのまま乗せていた1800ターボと2000もZ→CAエンジンに置き換えられ完全なるエンジンの世代交代化がなされ全てが“PLASMAエンジン”搭載がなされています！

↓1800ターボ/2000もPLASMAエンジンのCA型に換装！（CA18ET型）


脚廻りは510以来永年守ってきたFrストラット/Rrセミトレ（810以降はSSSのみ）のレイアウトを止めALLストラットに変更、これは当然FF化した事によるもので高度ながら構造が複雑で重くコストのかかるRrセミトレをストラット化する事によりFFらしいと言えばその通り、逆にブルーバード独特の乗り味は姿を消しこの部分も淋しさを感じたモノです。。。

↓“スーパーポテンシャルサス”と銘打たれたALLストラットの脚廻り


ﾜﾀｸｼU11でもそれなりのドライブ経験ありますがCAエンジンとなっても車重増加とFFの影響もあり910の軽快感はかなり薄まった印象でした。
新エンジンで確かに吹け上がりはいいと感じますが音は薄っぺらな感じになりL/Zにあった“サウンド”は影を潜めてしまってましたねー。
ハンドリングやサスも当然それまでの“ブルーバード”のイメージはなく全くの新モデルならば当時のFFとしては及第点ながらブルとして考えると違和感アリアリでしたし何て言うんでしょう、特にSSSに乗ってる時のワクワク感？緊張感？は例えSSSターボでもU11では感じられませんでした。
ただライバルとなるT150系FFコロナやV10系カムリ/ビスタに較べるとハンドリングも素直でSSSなら足もしっかりした安定感がありこの部分は日産らしさが感じられたかな と・・・。
但しLXやSLX-Gなどの普及モデルの脚は個人的には×でした!! これは明らかにプアで大したレーンチェンジでもないのに大袈裟に身体をゆさぶるしノーズダイブや尻下がりは高級車Y30も真っ青てな位ヘナチョコでしたねー。
まぁU11の名誉のために付け加えればこういったグレードを選ぶ層には当時は喜ばれたセッティングでカムリやコロナもこうでした(;^_^A
810/910では普及型は後輪リジットでしたから逆に固さもありまだ頼れた気が！
U11からはFF化と言う事もありグレードに差別なくALLストラトになっています。（バンはRrリジット）

グレードは呼び名が変わっていますが基本、従来型ブルを継承し普及タイプとスポーツ系SSSで各展開がなされる　というモノで以前のDX→CT→Lに　GL→LXに　GF→SLXや同Gへと変化、SSS系は従来型の設定を踏襲、またタイプによりグリルのデザインが異なるのも従来型から引き継いでいます。
尚、この代から従来の『SSS=スーパースポーツセダン』を表していたのを『＝スーパースポーツサルーン』へ読ませ方を変更しています、まぁ“SSS”の表記に変更はなくどうでもいい っちゃどうでもいいんですがネ（笑）

↓4HTのFr/Rrビュー（㊤ターボSSS/㊦2000SLX-G）



↓セダンのFr/Rrビュー（㊤2000SLX-G㊦1800SLX-G）



↓バン/ワゴンもラインナップ（バン1800L）


インパネ関係は910の見かけも造りもペキペキだったデザインを一新しスポーティさはなくなりましたが重厚感があり造りは安っぽさが目立った910に較べ格段に質感は上昇、後年の中古になった時も910のような哀しい経年変化はあまり見られなかったのでこの部分にはお金かけたようです！

↓910と較べ格段に質感はUP!!（4HTターボSSS）


当然ですが910からの一番の進歩は居住空間でしょう、FF化の恩恵もあり見かけ以上に中は広くFRで慣れてきたﾜﾀｸｼ世代ではこのクラスのFF化による後席の広大さには当初圧倒されたモノでした！
U11はV10系カムリ/ビスタやE10系Σに較べると驚くほどの拡大ではありませんでしたがそれでも後席中央であっても乗るのが嫌!!という出来ではなかったです！

↓4HTの室内（ターボSSS）


ミッションについて一言書くと日産系はﾜﾀｸｼ個人的にFR縦置き時代のシフトフィーリングがあまり好きではなくトヨタや三菱に比較すると“グニャグニャ”っとした感覚がありカチッとしたしっかり入った気持ち良さがなくしかもブルやスカイライン、ローレルではシフト位置も微妙に遠く馴染めなかったのですが皮肉な事にブルはFF化になって非常にフィーリングがﾜﾀｸｼ好みになっておりリンク式がダイレクトよりカチカチ決まる!?何で!?って感じでした。

それではモデル改歴です。

（83/12）
日産自動車創立50周年記念モデルの『50アニバーサリーバージョン』を設定。

（84/3）
途絶えていたディーゼルモデルをラインナップ。
但し910ではターボ付の設定がありながらもU11ではNAのLD20Ⅱ型 OHC 67psのみを復活搭載しています。
LD20の出力特性を見直しFF搭載用に改良、psは2psアップさせこちらも“PLASMA”を名乗っています。

↓復活ディーゼルはプラズマ化したLD20Ⅱ型


（84/10）
610サメブル、810G6以来の6気筒モデルとなる『ブルーバード・マキシマ』を追加設定します！
『マキシマ』、当時はバブル景気の始まりの頃でよせばいいのにまたしても不釣り合いな6気筒をブルーバードに載せ再びのロングノーズとY30ブロアムやローレルメダリスト並のキャバクラ内装を得たバブルモデルで当時はFFの高級車にはまだまだ抵抗の強い時代ながら来るこのクラスのFF化をV20系カムリ・プロミネントと共に先導するようなモデルでした。（マキシマについては　こちら　にて触れていますので割愛します）

↓84/10追加の久々の6発！『ブルーバード・マキシマ』


（85/3）
CA18ETのターボチャジャーをこれまでの空冷式→水冷式に変更。

（85/8）
MCで後期型となります。
あまりにも910のイメージを残しながらもいい結果の出ないU11、前後の意匠変更は大幅なリ・デザインがなされまたイメージアップとなる目玉エンジンが新搭載されています！

後期型となりFrはY30もどきの一見二重に見える＝ヘッドライト下にスモールを組込んだ造りに見えるデザインのライト回りとなりSSS系では910そのものだったハニカムデザインを止め彫の深い造形に変更、普及グレードも二重風に整形しグリルもDX化してます。
Rr部分、トランクエンド部分をダックテールに近い鋭角デザインとし横一線のテールランプも高級感を強めかつスポーティなデザインとなっていました！

↓後期型となったセダン1600LX


“目玉”となる新エンジンはCA18Eを4バルブツインカム化、そしてターボチャージャーを装着したツインカムターボのCA18DET型 DOHC16バルブ 145ps/20.5kgm（ネット値）という高性能エンジンの追加設定でありました!!
ただ一昔前なら絶対大騒ぎになるこのエンジンも当時既に日産ならばFJ20Eにて4バルブDOHC→同ターボ化→RB20DETが、トヨタならば3T-GTEU（2バルブながらツインカムターボ）→4A-G（4バルブDOHC）～3S-GTEU（4バルブDOHC＋ターボ）も登場しており今更取り立てて大騒ぎするようなエンジンでもなくあまり話題にはならなかった印象です。
ネット145psというスペックも当時ではもうそれほど驚くような数値ではなくU11の起爆剤にはならなかったようですねー・・・
実際このエンジン、U11では経験ありませんが同じFFのT12オースターXttで味わった感想では遅くは絶対ないしFJターボや1カムのCA18ETと較べたらドッカンでもなく燃費もこの手のエンジンとしては悪くなくて好感は持てました、しかし逆に印象に残るようなスパルタンさや衝撃はなく至って扱い易い、ブルやスタンザ/オースターには相応しい味付けだと思いました、その分FRで同じエンジンを積むシルビア（S12/S13前期）では頼りなかったですが。。。

↓MCの大きな目玉としたDOHC+ターボエンジンの搭載だったが…
（CA18DET型エンジン）


↓CA18DET搭載の『セダンTWINCAM TURBO SSS-S』


↓同CA18DET搭載の4HT TWINCAM TURBO SSS-X


このMCではMTが乗用モデルは全て5速化、またエンジンもCA16/CA18は電子キャブとなったCA16S/CA18Sに換装がなされますが時期的にこの頃はps表示がネットとグロスが混在、CA16S～CA18ETまでの既存エンジンはグロス表示でpsに変更ナシ、新設定のCA18DETのみがネット表示となっています。
尚、この時CA20型の2000のガソリンモデルは廃版となっています。

新グレードも数種追加され中でもワゴンに『SSS』をラインナップ、徐々にこの頃から注目され始めたワゴンモデルの充実化がなされます。
ワゴンSSSにはCA18Sを当初搭載、後にCA18ETを搭載する『ワゴンターボSSS』も設定されています。

↓ワゴンに設定された『1800SSS』（㊤はopのウッドパネル装着仕様）



（86/1）
マキシマのMC、Fr/Rrの以上変更でこちらも後期型となります。
また、この時から4気筒もモデル末期の怒涛の新グレードや特別モデル追加といった施策が取られ『セレクトシリーズ』『SSSツーリングシリーズ』等が順次発売されてゆきます。
セレクトシリーズ/ツーリングシリーズはベースグレードにブロンズガラスや専用味付けがなされたインテリア等を採用した仕様となっていました。

↓86/1～新追加のセレクトシリーズ（セダン1800 LXセレクト）


↓こちらも新追加のSSSツーリングシリーズ（4HT TWINCAM TURBO SSS-Sツーリング）


（86/6）
それまで5MTのみだったツインカムターボシリーズに4ATモデルを追加。

（87/5）
マキシマから“ブルーバード”の名前を廃しネーミングのみ『日産マキシマ』に独立化。

（87/9）
ワゴン/バンを除き生産終了、セダンと4HTは次期型となる『U12型8代目ブルーバード』がデビューします。

↓87/9にFMCされた8代目U12型（写真は89～の後期4HT）


尚、バン/ワゴンとネーミングからブルーバードを外したマキシマに関してはU11型を継続販売していますので完全FMCではなく510/610以来の“新旧混在”がこの一時期でした。
ワゴンのみとなったU11、搭載エンジンpsがネット表示に変更されCA18Sが85ps、CA18ETが120psとなっていました。

（88/8）
ワゴンSSSに現在名前が単独車種に進化している『ウィングロード』を最初に命名した『ワゴンターボSSSウィングロード』が追加されます。

↓“元祖ウィングロード”がワゴンに追加!!


SSSウィングロードはターボのみ搭載、集中ドアロックやワンタッチパワーウィンドゥ、ルーフレール等の豪華装備が奢られたモノで型としては旧型ながらこの装備の充実やワゴン人気もあり一定の人気を得ていましたネー。
バンもこの頃は「ブルバン」として親しまれ一早くFF化したブルに対し永らくまだバンは旧態化のFRだったカリーナやコロナのバンに較べ一般には人気があったように感じます。（カリーナ/コロナバンも88/5にFF化）

（88/10）
マキシマをFMCしネーミングのみならずクルマ的にも独立化させブルーバード一族から離され再びブルは4気筒専属モデルとなります。

（90/5）
ワゴン/バンシリーズもスカイラインバンと統合したアベニールに後続を託して製廃、この時点でU11型全てが廃版となり正式にU12型への完全FMC/となりました！

↓最後まで残ったワゴンも90/5にアベニールへバトンタッチ!!


久々の6発モデル、マキシマの設定や後期でのツインカムターボに怒涛の特別仕様及び新グレードの追加と頑張ったU11でしたが残念ながらFF化されたという部分がイメージダウンした様子で販売も人気も910からはDOWN!!!に向かいそれでも84年にはブルーバード累計600万台の生産を達成しました！
しかし910ピークの19万6000台オーバーから84年では約14万8000台弱まで販売は下降しクラス首位は同年のコロナ（15万8000台オーバー）に明け渡しU11はこれ（84y）をピークに徐々に販売を下げセダン/4HTの存在した最終の89年では12万4000台強まで落としてしまいました・・・

さて、次期8代目U12では910時代のスッキリ感を身にまとい再びBC戦争で戦うブルーバード！更なる飛躍をお楽しみに!!

（次回8代目U12型ブルーバードに続く）

偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!、今回は先に言っちゃいますが歴代引ブルーバードの中でもNo2人気だったUP!!モデル、6代目910型を取り上げます！

79/11に“ブルーバード、お前の時代だ”と当時人気絶頂の若き日の沢田研二＝ジュリーを起用したCMで登場した910、今でもこのCMを鮮明に記憶されてるご同輩も多いかと思います！
そう言えば810では当時もう40代となっていた加山雄三氏がキャラでしたからねー、それも810のジジ臭さという印象もあったような…（加山さんファンの方スミマセン）
若大将→ナイスミドルの域に差しかかっていた加山氏はレパードのキャラに出世して降板、ブルの若返り同様、キャラクターも若々しいジュリーに譲った感じでした（笑）

↓『ザ・スーパースター』をコピーした910のカタログ、　キャラクターも当時の“スーパースター”が勤めていました！


イケメン・ジュリーがピッタリ似合う程のイケメンの910、日産の、そしてファンの念願だった“510の再来”という夢を実に7年かかってようやく実現しﾜﾀｸｼの青春時代は街中にあふれ返り友達も親類も数多くオーナーで見飽きる程見ましたしさんざん乗ったクルマですがイイ車と言うのは何回見ても、何度乗っても飽きず見る、触る度に「910、いいじゃん！」と心で呟いていましたねー…
学生時代、友人の多くも乗っていて　こちら　でも述べましたが思い出多きクルマの一つです・・・

910は上級グレード移行した4代目610が高級化を目指しながらも510の呪縛からスポーツ路線も捨てきれずにやや中途半端なコンセプトで失速、続く810も610に未練を残すような中途半端な性格と悪視界で不評の610を下手に反省したスタイルが裏目に出て地味な出で立ちとなりますます失速の完全にDOWN!!、遂に第三勢力だった三菱ギャラン（Σ）にも人気/販売で差をつけられるという体たらくとなり910の発売を急遽早めたという裏話がある程、日産にとっては社運を賭けた重要なモデルでありこれ以前は710バイオレットを含めると3代続けて失敗作でしたからその気合いの入れ方はハンパではなくFR国産5ナンバーミディアムセダンでは1，2を争う秀作ではないかと思います！

まずはスタイリング！端正でクリーン、スクエアでスッキリした完全ノッチバックはまさに510の軽快なイメージの再来で謳われてはいませんでしたがベルトラインを力強く走る直線はあの“スーパーソニックライン”を彷彿させるモノでした。
何とデザインにはあの“ブル史上最大の失敗”と言われた410ブルのピニンファリナが噛んでいたのも驚きで最大の失敗→最優秀作品への名誉挽回となった訳ですネ！

↓見違えるようなクリーンさをまとった新星910ブル!!（前期セダン2000SSS-ES）


ボディは従来通りの4ドアセダン/2ドアHTに少し遅れて（79/12）ワゴン・バンを設定、どのボディスタイルも610→710→810と続いた重々しくボテッとした鈍重イメージが消え去り“あの頃”＝60～70年代初頭の良き日産のデザイン→クリーンでシャープで若々しい好感が持てるスタイリングが帰ってきていました。
「これぞ待っていたブルーバードだ!!」という感じで910はデビュー直後から大人気のUP!!UP!!!で810時代の78ｙでは上位3車のブービーだったブルは910単独の販売台数がカウントされる80年（79yは810が殆ど）には78yのMC及び80yのFMCが失敗し失速した三菱Σ（80y 約7万2000台）とやはり78yにT130系へのFMCでDOWNとなったトヨタコロナ（同約10万5500台）を軽く抜き去り実に19万6000台オーバーと言う販売を記録したのでした！
また小型クラス（1600～2000）での27カ月連続登録台数1位という偉業も達成、モデル末期の83yでも約13万3000台（83/10以降の後続U11も含む）を登録した怪物モデルでした～。

910の良い点はいくらでもありますが一番の成功は「610/810からの完全な決別」だと思います。
「豪華さ」「重厚感」を押し出した610の未練を断ち切れなかった810を反省しいい意味でのまるで別のクルマになったかのような潔さを多くのファンは感じ取っていたと思います、先記のスタイリングもそうですが本来のブルに立ち返り中途半端だった6気筒モデルを切り捨て俊敏さを前面に出した4気筒モデル専属としその4気筒を充実させ普及モデル、スポーツモデルのSSSをそれぞれその性格を煮つめコンセプトをはっきり示しユーザーに訴求したのも非常に好意を持って受け入れられていたと思います。
輸出モデルでは海外での事情から6気筒も910に設定（DATSUN マキシマ）されましたが国内モデルでは610でスカイラインに憧れ、810ではローレルになりたかった6気筒を潔く切り捨て510に立ち返った姿勢は拍手モノだったと思います。。。

4気筒に統一されたエンジンは全てツインプラグのZ型を搭載、シャーシも新たに設計しブル伝統の脚回りも継続しつつ見直し直進性にこだわった「ハイキャスター・ゼロスクラブ」を国産FRでは初めてFrに採用、ステアリングギアも810ではだらしなさを際立たせていたボールナットからラック＆ピニオン式に改めハンドリングは見違えるようなキビキビしたシャープさを実現していました。

それでは車輛概要です。

（サイズ）
:全長4350全幅1655高1385ホイールベース2525（以上mm）
（車重）
1090kg（1800SSS-E）
（定員）
5名
（エンジン）
Z16型 水冷直4 1600cc OHC シングルキャブ 100ps
Z18型 水冷直4 1800cc OHC シングルキャブ 105ps
Z18E型 水冷直4 1800cc OHC EGI 115ps
Z20E型 水冷直4 2000cc OHC EGI 120ps　　
以上全てNAPS-Zによる53年規制適合エンジン、psはグロス値
（駆動）
FR
（ミッション）
4速MT /5速MT/3速AT
（脚回り）
Fr:ストラット
Rr:セミトレーディングアーム（SSS系）
Rr:4リンクコイルリジット（上記グレードを除く）
（ボディ）
4ドアセダン/HT　79/12～ワゴン/バン
（バリェーション）
セダン
1600:CT/DX/GL/GF
1800:GL/ファンシーGL/GF
1800SSS:SSS/SSS-E
2000SSS:SSS-EL/SSS-EX/SSS-EX・Gタイプ/SSS-ES
HT
1600:GL
1800:GF
1800SSS:SSS/SSS-E
2000SSS:SSS-EL/SSS-EX/SSS-EX・Gタイプ/SSS-ES

サイズは910用に新設計されたシャーシと共に810を若干拡大、高さは若干抑え“低く長く幅広く”を教科書通り実行しています。
ホイールベースも延ばされ小型FRセダンとしては現代レベルで見ても及第点でありこの910がブル最後のFRという事もありますがFRセダンの限界を突きつめた出来になっていたと思います。
足元のスペース、後席の居住性にも何なら問題なく大人4人が快適にドライブできる空間を得ておりこの部分も非常に好印象でした！
外寸はスクエアなスタイリングの効果か写真などでは腰高だった610や810よりも小さめに感じる事も多かったながらこのクルマを初めて実車を前にした時、予想以上に大きく堂々とした出で立ちにいい意味での衝撃を受けたのを憶えてます。

Z系で統一されたエンジン、1600～1800EGIは610/810からの継承ですが最上級、6気筒L20が抜けた後にZ系最大排気量（国内市販）となる2000ccのZ20+EGIを搭載、1800EGIに+5psを得てシリーズTOPという重要な役目を負います。
Z20Eは79/3にFMCしたS110系シルビアに初搭載されたモノで不思議な事にZ18のスケールアップでありながら良く言えばZ18よりジェントルな特性、悪く言えばZ18の元気さが弱まった感触で+5psの差は殆ど感じない代りに15.5→17kgに増大したトルクで街中の乗り易さは数値以上に体感できるものでした。
尚、1800ではSSSでも廉価版にキャブ仕様のZ18を設定していましたが2000はEGIのZ20Eのみです。

↓S110シルビア/ガゼールから移植の新エンジン『Z20E型』


正直、Z16～Z20Eまで、特筆するようなエンジンではないと思いますが誰にでも安心して扱えトラブルも少ない、ブルのように台数を多く出すモデルには信頼性が高くかつ平凡であるのが最優先課題でもありその意味では誠に優秀なエンジン群だったと思います！

↓1600/1800のZ16、Z18は810からそのまま継承


尚、後年の81yにデビューしたR30型スカイラインRSでお馴染のFJ20E型DOHC 16バルブエンジンの搭載も噂となり当時のﾜﾀｸｼ等のようなカーキチ（死語!?）にはこの頃もっとも気になる噂でしたが当時日産はターボを推進していた時期でもあり結局はFJ20のブルへの搭載はなくスカイライン以外ではS110系シルビア/ガゼールに載せただけで終わります。
A10バイオレットベースの心細いシャーシとヘナチョコな脚のS110ではFJ20のポテンシャルは生きず“本家”スカイラインはR30で6気筒前提のフルサイズのデカさでしたからFJ20を4気筒専用ボディで脚/シャーシもしっかりした910に積んでいたら…
さぞ楽しいクルマだったろうと今でも残念に思います。。。

脚はSSS系に伝統の4独、Frストラット/Rrセミトラーディングアームを　普及グレードも810よりは発展した4リンクコイルが採用されています。

↓伝統のRrセミトレ（㊤SSS系）と新設計の4リンクコイルリジット（㊦）



上記でも触れた「ハイキャスター・ゼロスクラブ」はキングピン軸の延長線上とタイヤの設置中心の関係＝スクラブ半径　がゼロになる設計でこの半径が小さければ小さいほど直進安定性と制動時の車体安定性が増すもの、欧州車には既に多くの採用実績があり国内でもフロントヘビーなFFには既採用ながらFRとしては910が初採用したもので話題となりました。

↓従来型Frサス㊧と910のゼロスクラブサス㊨の比較図


ゼロスクラブにする事によりストラット角度をよりハイキャスターに設定、従来型の設置角度2℃に対して4℃という数値でありこの二つの相乗効果とワイドトレッド、そして新たに採用したラック＆ピニオンのステアリングで抜群の直進安定性と操縦性能を実現していました！
確かにこのFrサスのおかげか910の安定性やワインティングでの安心感はなかなかのモノで自分の狙ったラインを素直にトレース、FRにありがちなオーバーステアに陥る限界も高く非常に楽しい走りが楽しめました！欲を言えば個人的には車体がちょっと大き過ぎに感じたのでこれがFR時代の310サニークラスのボディで味わえたら最高に楽しかっただろうと感じます。
ただFFとFRの違いはありますが910のこの味は後年のP10プリメーラに受け継がれFFとは思えない素直なハンドリングの原点だった事は間違いないと感じます!!

尚、910はこの時期に流行り出した電子化も随所に取り入れられ現代のカーナビの前ではお笑いですがドライブコンピュータや女性の美声によるボイスワーニング等も採用、現代目線では子供騙しのオモチャですが当時は感嘆したモノです。

先にも触れたスタイリング、セダン/HTの区別なくクリーンなノッチバックで広く明るいグラスエリアを誇りFrの印象はセダンとHTで特別な区別もなくRrスタイル（テール等）も共通となりましたがHTではRrウィンドゥをラップアラウンド式にしてセダンにない洒落っ気を醸し出しています。

↓最高グレードとなる2000SSS-EX・Gタイプ（セダン）


↓最上級『SSS-EX・Gタイプ』のインパネ　何とGタイプのオーディオには
録音機能まで備えていました！（コンソロール左がマイク）


↓Gタイプにはこの時代流行りの“デジパネ”もOP選択可能！


↓セダン㊤とHTのRrビュー、意匠は同一ながらHTのRrウインドゥは特徴的
（セダン2000SSS-EX・GタイプとHT1800SSS-EL）



910でも“伝統”的な二つの性格＝エレガントシリーズ（CT～GF）とスポーツシリーズ（SSS）を継続、ファミリー族や年配層にはエレガント、ヤングファミリー/若者層にスポーツ系を！との狙いがズバリ当りあらゆる層に幅広い支持を受けどちらのタイプも街中を賑わせていましたねー。
エレガントとSSS系ではFrグリルとテールランプをリ・デザイン、エレガントはグリルデザインを横線基調としテールもこれに合わせて横線デザインとしSSSのFrハニカムグリル/縦基調のテールと差別化していました。

↓“エレガントシリーズ”の1600/1800GF㊤と1600DX㊦



エレガントシリーズのうちGFは810から引き継ぐルーズクッションシートを持つモノでしたが外装等は不必要なオーバーデコレーションはせず非常にセンスよくまとめ価格もこれにより抑えており旧G6、Fシリーズとは一線を画したブルーバードのし車格をわきまえたグレードになっていました。
また、かつて310ブルでお目見えし話題を得た女性向けグレードの『ファンシーGL』（310時代は“ファンシーDX”）が久しぶりにラインナップされていました。

SSS系はベースのSSS/SSS-Eを基本に装備の豪華さでSSS-EL、SSS-EX、SSS-EX・Gタイプの4種に加えハードサス、扁平ラジアルが奢られ走りに振ったSSS-ESをハードモデルとして設定していました。

↓ハードモデルの『SSS-ES』（㊤HT/㊦セダン）



全てに於いてベタ褒めしてます910ですがﾜﾀｸｼがこの910で一番？と思ったのはインパネでした。
デザイン的にはエクステリアのイメージに合わせスクエアでボクシー、機能的で使い易く視認性も良くてなかなかイイ、と言うか好きな部類ながらその造りが…
全体がプラスチックプラスチックしていて非常に質感に劣りせっかくのデザインがその安っぽさから魅力も半減、経年変化で開閉部（グローブBOXや灰皿）等が歪んできて隙間が出来たりライトやワイパーのS/Wやウインドレギュレータハンドルの色褪せが出たりと日産の悪い癖が910にも見られこの事は非常に残念に思います。
70～80年代のトヨタと日産の大きな違いはこの“内装の材質”という点も個人的に強く感じました、トヨタ車では例え10年経っても内装はほぼしっかりしているのに対し日産は数年でヘタリ、しかも高級車に至っても経年変化に弱い部分は同一でしたねー。
これはメーカーの責任と言うか下請けさんの品質違いなのですがﾜﾀｸｼが中古車バイヤーやっていた時代に強く感じたのがこの事でトヨタ/三菱/マツダは比較的内装の耐久力は良く日産/ホンダは弱いという印象があります。。。

尚、910でも810に続き営業用＝TAXI仕様も重要なバリェーションの一つであり910タクシーモデルは次期型、後続のU11型7代目ブル登場後も継続生産/販売がなされ93yのタクシー専用モデルである『クルー』登場まで実に14年に渡り存在し地方都市でお馴染の小型タクシーとなっていました！

↓810より『小型』タクシーの役割も継承。



それではモデル改歴に移ります。

（79/12）
ワゴン/バンを追加。
ワゴンには今も名前が残る『AD=アドバンス』（現行ADバン）を初めて冠した『ADワゴン』というネーミングとされていました。ADワゴンとバンは車体共通、後席やバネレートで乗用/商用と分ける手法は現在と同様。
尚、ADワゴンとバンのRrサスはリーフリジットの設定、ワゴンはZ18型のみのラインナップで『1800GS/同GL』の二種。

↓ワゴン1800GLのRrビュー


（80/3）
1800にSSSターボシリーズを追加。
日産としては初の4気筒ターボエンジンとなるZ18ET型、既存Z18Eにギャレット・エアリサーチ製ターボチャージャーを装着する手法は前年、国産初のターボカーとしてデビューした430セドリック/グロリアのL20E→L20ETと同一。
Z18ETは馬力でオリジナルZ18Eの+20psの135ps、トルクで+4.5kgmの20kgmという高性能を叩き出し910ブルのイメージリーダーとなりました。
ライバルのコロナがDOHCエンジンを持つ事でイメージ、走り的にブルのマイナスポイントでしたがこれを一気に埋め魅力を大幅に高めました！

↓“コロナGT”（DOHC）にようやく対抗できる待望のHOTモデル、SSSターボ


↓SSSターボに搭載された『Z18ET型』ターボエンジン


SSSターボのグレード設定は従来の2000SSSシリーズの-EL以外＝ベースのSSS、SSS-X/SSS-X・Gタイプ/SSS-Sが設定、ミッションは5MTのみとされています。

（80/4）
セダンにブルーバード史上初のディーゼルエンジン（以下D）モデルを設定。
D車はオイルショック以降の燃料高騰後、以前は“トラックのもの”とされていた認識から脱却しこの時代には各社乗用Dを発売、当初は営業向けの公用車（セドリックやいすゞフローリアン）から搭載され次第に注目を集めオーナー車であるローレル、マークⅡクラスも採用し80年代にはこのブル/コロナクラス～リッターカーのダイハツシャレードにまで普及しています。
910に搭載されたのは新開発のLD20型 2000cc直4OHC 65psでした。

↓ブル初のディーゼルモデルに搭載の『LD20型』


（80/10）
これまでAT設定がなかった1600及びターボシリーズにATを設定（3速AT）

（81/1）
2000にZ20型キャブ仕様110psを搭載するエレガントシリーズ、2000GL/GFをラインナップしSSS系のみだった2Lシリーズを拡充。

（82/1）
MCにて後期型となりますが絶好調の910、イメージを大幅に変える事を避けエレガントシリーズのグリルデザイン、SSS系のグリル枠の幅、そして両種のテールランプ意匠変更といった小変更に留めています。この時ADワゴンのRrサスをセダンエレガント系と同一の4リンクに変更しています。
尚、2000SSSシリーズもZ20E→Z20型キャブ仕様110psに換装、これはターボ登場による車種整理の一環で豪華指向の2000SSS-L、2000SSS-Xと同Gタイプ（2000SSS-EL、2000SSS-EX、同Gから改称）キャブ仕様に変更し2000SSS-ESは1800ターボに譲りカタログ落ち。

↓82/1～の後期型セダン（㊤1600GL㊥ターボSSS㊦1800SSS）




↓後期型ADワゴン1800GS


MCは目立たぬような施策をあえてとりましたがこの時に大きな出来事として4HTの追加がなされた事です！
4HTは73yに230セド/グロで登場以来、ローレルにも採用したモノ、ボディ剛性には不安があるものの見栄えがするセンターピラーレスというスタイル、当時この形式は国内に於いては日産オリジナルで人気の高いスタイリッシュなボディ形式でした。
セド/グロ、ローレルと言う高級モデルのステータスだった4HTを初めて小型車枠で実現し注目されていました。

↓MCにて新追加された4HT（㊤1800SSS㊦ターボSSS-X・Gタイプ）



↓4HT 2000GFのインパネ＆インテリア


4HTのスタイルは従来の4ドアセダンと2HTを見事に融和させこれの発売以降はスポーツボディ→パーソナルモデルとしての販売の中心を2HTからシフト、バリェーションも2HTはターボモデルのSSS/SSS-Sのみに車種整理、4HTはセダン並にワイドな編成を組んでいました。

4HTのバリェーションは下記の通りです。
1800：GL/SSS（Z18）、SSS-E（Z18E）
1800ターボ：SSS/SSS-X/SSS-X・Gタイプ（Z18ET）
2000:GF/SSS-X/SSS-X・Gタイプ（Z20）

2HTはこの時期、ブルに限らずエアコンの普及や乗降性の悪さから一気に人気が下火になり各車が順次このタイプのリストラにかかった時代でありﾜﾀｸｼ個人的には非常に好きだった2HTの衰退は哀しかったですネ～(；_；)

↓ターボエンジンの2グレードに整理された後期2HT（ターボSSS-S）



この他、Dモデルにターボ付を追加、既存のLD20型Dエンジンにターボチャージャーを装着したLD20T型81psを搭載するモノグレードの『セダンTURBO-D』を追加、ガソリンGFグレードに準じる内外装を持ち5MT/ATを設定していました。

↓“快速ディーゼル”のLD20T型ターボ付ディーゼルエンジン


※（82/5）
改歴ではありませんがこの時、当時流行りのグループ5レースに910のスーパーシルエットが『ブルーバードターボG5』としてR30スカイライン、S110シルビアと共にデビューしそのド迫力のボディと戦績、そしてモンスターパワーぶりがレースファンを熱狂させました！

↓サーキットで暴れた『ブルーバードターボG5』


G5のブルーバードターボには直列4気筒DOHC、LZ20BT型を搭載し市販ターボ同様のエアリサーチ製T05Bターボチャージャー、ルーカス製メカニカルインジェクションを装備し実に570ps/55kgmという破格なスペックでサーキットを暴れまくっていました。
尚、ブルーバードターボG5については こちら でも確認できます！

（82/10）
Z16/Z18/Z18Eを新開発CAエンジンに換装します。
CAエンジンは81yにFF化したT11バイオレット（リベルタ）/オースター（JX）/スタンザ（FX）用に開発した小型軽量エンジン（後のPLASMAエンジン＝新開発軽量エンジンに名付けられたネーミング）でありL型から永らく続いたブルーバードのメイン/普及エンジンがここで世代交代となりました。

新搭載のCA型は下記の通り
1600:CA16S型 直4 OHC シングルキャブ90ｐps
1800:CA18S型 直4 OHC シングルキャブ100ps　
1800EGI:CA18E型 直4 OHC EGI 110ｐps

CAとなりPSではZ型より若干低下しているものの新開発エンジンらしく古いL型発展のZ型よりも軽々しく吹け上がりドライバビリティ的にはむしろキビキビ感が増し特にﾜﾀｸｼは1600、CA16に感動しました！
L/Z時代では排ガス対策、代を重ねるごとに増える車重の前でかつての510で鳴らしたL型の面影はなくなり610～910では完全なる廉価版エンジンとなっておりました、しかしCA16にその感覚はなく1600でも“もはや廉価版ではない”と思わせる実力があったと思います。
ただ、910クラスですとさすがに1600ではオーバーウェイト感を否めませんがこのスペック、そして1600シリ－ズの価格を考えると秀逸な出来だったと思います！
同時期のトヨタ3A/4A系にも言えますがこの頃の新作エンジン群、従来型の日産のZ（L）型やトヨタT系（それ以上の6気筒L型やM型、A型K型等の小排気量も含め）が排ガス対策なんて概念のない時代に設計されたエンジンがそれにより大幅に実力をスポイルされてしまったのに対し当然、設計時から排ガス対策を施し活発さを取り戻してきたこの時期以降＝日産はプラズマ、トヨタはレーザー、三菱はシリウス、マツダはマグナム、いすゞがシグナスと銘打った各車の新エンジン群が次々にデビューしようやく排ガス対策の悪夢が完全に消えたんだ!!と実感しました。

↓82/10～普及モデルは新エンジン、CA型に換装！（CA18S型）


尚、この時からZ18ETのターボモデルのATが4速ATとなっています。
この分野（4AT）ではトヨタが一早く技術革新を行っておりライバルとなるコロナは78yのT130コロナで既に4ATを設定していたのでブルは3年遅れでATに関してはようやくコロナに追い付いた感じです。
ブルや他社もそうですがイージードライブの多段化の遅れが現在のトヨタ独走の一つの要因ではないかとﾜﾀｸｼは思います（トヨタは74y発売のクラウンで世界初の4ATを搭載）
3ATと4ATではご承知の通りたかが一段のギア違いでも燃費、エンジンや車体に対する負担は天と地の違いがある訳でしてトヨタ、正に“先んじて人（他社）を制す”と言った感じですネ!!

（83/2）
日産自動車生誕50年を記念して特別限定の『50スペシャル』を設定。

（83/3）
セダン1600/1800にお買い得モデルの『スーパーエクストラ』追加。

（83/6）
好評50スペシャルの第二弾になる限定車『50スペシャルⅡ』を設定。
保安基準改正により認可されたドアミラーを一部グレードに装備。

↓新たにドアミラーを装備（4HTターボSSS-X・Gタイプ）


（83/10）
大好評で空前の大ヒットと生存4年でコンスタントに10万台オーバーの販売台数を記録した910でしたがモデルライフの4年を待たずあっさりFMCし後続U11型7代目ブルーバードに譲ります。

↓83/10にFMCした8代目U11型がデビュー！


これはFF化に積極的だった日産が当時、“ローレル以下は早急に全てFFへ”の方針を示しておりバイオレット/オースター/スタンザをT11にて（81/6）、サニーをB11（81/10）にてFF化しこれに続く小型クラスFF化の第三弾に人気車であるブルーバードもFF化と言うある種の賭け？（当時の空気では70年代よりは広まったとは言えまだFFは異端児的視線で見られていました・・・）に出た訳です。

時代の要請と流れに一早く乗りますますのUP!!!を目指すU11型ブル、910の勢いを持続できるのか!!

（次回7代目U11型ブルーバードに続く）