元Gureのブログ一覧

前編からの続き

ベスト3に入ります！今週の第3位!!

【三菱ランサーエボリューションⅠ～Ⅹ　CD9A～CZ4A型（1992～現行）】

インプレッサ（WRX）が出たらやはりエボでしょう！
えっ、何？もうランサーがランクンしてるじゃねーか、コラッとかクレームが来そうですがそこは菱ヲタの特権と言うか…同じ名前ながらランサーとエボはやはり別枠にするのにそう文句ないと思います、7位に上げたランサーは所謂ノンエボってヤツでファミリーベースのランサーにターボや4駆を載せたモデルのスポーツセダン、エボは発祥からしてランサーとギャランの掛け合わせでボディは確かにランサーのカタチしてますが中身は別物、ちょうど4位でインプレッサとWRXが分かれていったのと同様であり三菱はことランサーとエボの関係はスバルに先駆けたモデル展開をしていた訳ですね！

ご承知の通り92年のデビュー以来4世代に渡り存在したエボ、今年いっぱいでSSTモデルの廃止が発表され既にRSは製廃、残るGSRのMTモデルも先行きは長くない様相で真に残念ですがかろうじて？現在残る我が三菱唯一のスポーツセダン、堂々3位としました！

第一世代（92～95）のエボⅠ～Ⅲは母体の一部であるE38?39AギャランVR-4のDNAを色濃く残したモデル、80年代後半～90年初頭にかけたWRCで大活躍したVR-4の後を受けそれより大幅に軽量化、ドライバビリティも劇的に進化したエボ、三菱ファン、ラリーファンに留まらずスポ車マニア全体から熱い視線で迎えられましたね！
Ⅰ/Ⅱは荒削りの部分も多く確かに軽い分VR-4は問題にならない戦闘能力を持っていましたが素人には扱えないレベルで漢のモデルだったと思います。
街乗りでは充分の強度ながらも競技レベルになると剛性や脚廻りに課題も多かったですが第一世代の完成型であるⅢになるとかなり煮詰められ相応の進化が感じられました。

・ランサーエボリューションⅢ CE9A型（1995）


母体のランサーのFMC以後の初のエボが96年発売のⅣ、エボ4代目にして当時国内自主規制が敷かれていた280psを2Lで初めて到達したのが大きな注目でこれに踊らされて？ﾜﾀｽも人生初の新車購入しましたっけ(^。^)y-
続くⅤはワイトレとなり走破性をUP、これによりエボも3ナンバーの時代の突入、Ⅵはやはり第二世代の完成形として進化を止めませんでした。
ただ、第二世代からは三菱得意の電子デバイス全開となり個人的感想では乗せられてる感が凄く生理的には好みではありませんでしたが速さはVR-4や第一世代の比ではありませんでしたねー…

・ランサーエボリューションⅤ CP9A型（1998）


第三世代は2000年に母体のランサーがFMC、ランサーセディアになった以降の2001年にⅦがデビュー、Ⅷ→Ⅸと続きました。
エクステリアはベースのランサーがセディアとなりかなり大人しいデザインに変化したのに対しエボらしく大型エアロパーツは纏いますがⅣ～Ⅵに較べても地味な印象になった感がありました、サイズも大型化し鈍重なイメージ？になりますが先代Ⅵの卓越した運動性能はそのままに剛性を高め進化は止まずだったのは言うまでもありませんね！

Ⅶの時代にATモデル（GT-A）、Ⅷの時代に往年のギャランGTO-MRやZ16A GTO-MR以来の三菱伝統のスーパーウエポングレード名である『MR』がラインナップ、エボワゴンなども設定され歴代エボリューションの歩みで一番華やかでした。

・ランサーエボリューションⅦ CT9A型（2001年）


そして現行Ⅹが2006年に発売、VR-4から続いた名機4G63が遂に終了し新開発4B11型2LDOHC16V I/Cターボエンジンに換装されたのが大きな特徴でした。
ベースのランサーが製廃となりボディを新車種（実質はランサーのFMC晩）であるギャランフォルティスと共用、先代Ⅸまでのモンスターから路線変更、実際WRCなどからも撤退していたので行き場をラグジャリーに向けるしかなかったのは理解できますが歴代エボを知るとどうしてもⅩは好感持てません、しかしこれも現在の弱体化した三菱では過去の輝いていた頃の遺産でもありますね、あれほどスポーツセダンの宝庫だった三菱の最後のハイパフォーマンスモデルですし今や同社唯一のMT設定モデルでもありますしランクインは当然の如くです！

・ランサーエボリューションⅩ CZ4A型（2007～現行）


とうとう来ました！第2位!!

【三菱ギャラン（1969～2005）】

日本で“スポーツセダン”を名乗ったのが前述の通り410ブルが最初、その後の510でしっかり日産はそのイメージを強固にしますがそれに対抗したのが当時第三メーカーに名乗りを上げた三菱！
日産同様比較的昔からラリーに熱心だった同社、60年代のコルト600や800で国際ラリーに参戦していましたが本格的に“勝ち”に行ったのが初代コルトギャランでした。

菱ファンとしてはこの初代ギャランのイメージからギャラン＝スポーツセダンの公式がインプットされていますんでﾜﾀｼとしては鉄板な順位かと(^^ゞ
ギャランは全てが新開発、三菱らしいロングストロークを基本とする4Gエンジンを搭載、最高峰AⅡグランドスポーツでは1.5L OHC 4G31型ツインキャブ105psというパワフルなエンジンを800kg台のボディに載せ510のSSSと互角の走行性能を実現、三菱版スーパースポーツセダンだった訳です！
ラリーでも大活躍し大メーカー故、ファミリーへの訴求も重要なブルに較べギャランはスポーツ一辺倒の展開、もちろんセダンとしての機能は充分当時の水準を得ていたので主に若年層のクルマ好きファミリーには510を超える人気でした。

・初代コルトギャランAⅡグランドスポーツ A50型（1969～1971）


軽量ボディ、パワフルなエンジン、卓越したハンドル＆シフトフィールはデフに爆弾を抱えていたと言われますが当時セダンで俊敏な走りを提供していたのはスカイラインGT-RとブルSSS、そしていすゞベレットにこのギャランAⅡ(71年以降は1.6LとなりAⅡグランドスポーツ→16LGSに変更）でしたのでね、GT-Rは高額、ベレットは古い、実質このジャンルはブルとギャランの2体制であった訳でブルと並びスポーツセダンのパイオニア的存在と言っていいでしょう、三菱故にあまり知られていませんが（汗）

このようにスポーツセダンとして認知されたギャランですが2代目（1973～1976）は2L級に以降、サイズもデカくなり初代の俊敏さは当時目線では失われ没人気でしたが2L 125psの4G52ツインキャブエンジンはGTO-GSRと同一、これをGTOより軽い900ｋｇ台のボディに載せていたのでイメージはともかく充分スポーツセダンの資格はあったと感じます。

3代目ギャラン→初代Σとなりますがこれは三菱史上一番売れたモデルなんですがね、残念ながらこれの時期は排ガス規制の暗黒時代、一応ツインキャブ付きモデルも存在しスポーツセダンの雰囲気はスタイリングも秀逸で持っていましたがドライブフィィールは残念！これは対象外とします。

・4代目（2代目）ギャランΣ2000GSRターボ A164A型（1980～1983）


4代目ギャラン（＝2代目ギャランΣ）にはターボモデルがラインナップ、名機4G63の元祖となったG63B型に内製ターボが売りでﾗﾝﾀﾎﾞほどの過激さはないながら他社が2Lでは6発ターボだけの時代に軽量4発のターボで俊敏さは勝りました、キープコンセプトが失敗で没人気でしたが菱ファンとしては排ガス暗黒時代を抜け切り久々のギャラン＝スポーツセダンを満喫させるモデルとして対象とします！

5代目ギャラン（＝3代目ギャランΣ　1983～1999）も可変バルブを持つシリウス（サイクロン）ダッシュの3×2バルブのG63BTとうスポーツカー、スタリオンと共通エンジンを搭載するTOPグレードが存在しましたが世はマークⅡGX61/71によりハイソブーム真っ只中、Σもご他聞に漏れずこ時期はハイソ路線一直線で性能はともかくスポーツセダンとして威厳はなかったので対象外です。

・6代目ギャランVR-4 E39A型（1987～1992）


大昔にギャラン＝スポーツセダンを印象付けたのが初代コルトギャランならば近年でそれを再度印象付けたのがこの代のVR-4でしょう…
当時2L最速、今や名機と呼ばれる4G63型DOHC16V I/Cターボをフルタイム4駆で武装したシャーシに載せWRC史上に歴史的1ページを加えたVR-4、ライバルのレガシィRSやセリカGTFour、ブルSSS-Rと並ぶ日本が誇るラリーモンスター！
但しこれも速いのが取り得だけでなくファミリーセダンとしても実に完成度が高く5ナンバーサイズのセダンとしては非の打ち所がない出来栄えは家族持ちの走り好きのワガママな欲求をとことん満たしてくれるモデルでした。
あんまり書くと嫌味なのでこの辺で止めますがこれのランクイン、2位という立ち位置はそう文句は出ない…筈（笑）
このE30系の後にエボが登場、このためギャランはスポーツセダン→ラグジュアリー路線に変化、7代目E50～80系（1992～1996）でもVR-4はV6ツインターボとなり存在、3ナンバーサイズになり無用な肥大化と鈍重なイメージのスタイリングで没人気ながら性能的には1級品でしたのでね、対象にしたいと思います。

・8代目ギャランVR-4 EC5A型（1996～2002）


3ナンバー化だけならともかくヘンテコな？スタイリングが要因でE30系VR-4の人気をレガシィやエボに全て持っていかれたギャランはこの最終8代目で先祖帰り、初代やE30系の特徴だった鋭い逆スラントの顔付きにシャープな直線美のスタイルを取り戻します。
先代で2LながらV6とされたエンジンは2.5Lまで拡大、6A13型DOHC24V ツインターボエンジンはMTで280psに到達、見かけもスペックも間違いないスポ－ツセダンでした！

走りの部分ではE39A以来、獰猛さや軽快感は消え失せましたがその部分はエボに任せグランドツーリング的な重厚な走りに重点を置いたECのVR-4、同じVR-4でも全くドライブフィールは異なりますがエボとの棲み分けがキッチリなされ今振り返るとスポーツセダンも選べ
た三菱の最後のいい時代だったと感慨深いです…。

さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【日産スカイラインセダンGT/RS系（1963～2001)】

この1位は誰も文句ないでしょう！いくらエコヒイキの酷い？Gureでも“スポーツセダン”という称号はスカイラインの上に来るものはないと断言しますねー。
多少クルマが好きなら老若男女誰しも知るスカイライン、これもクドクド書くにはあまりにも有名で憚られます（汗）
まぁ、この企画の構成上簡単に記せばスカイラインにそのイメージを植えつけられたのはやはり2代目S50時代にデビューしたGT-Rの原型であるS54型スカイラインGT、4発のボディの鼻先を延長しグロリアの6気筒を押し込んでこさえた言わば急場しのぎで造られたこのスカイラインGT、盛り上がる国内レースの創世記に大活躍し常勝ポルシェを追い込んだのはあまりにも有名、勿論さすがのﾜﾀｸｼも生まれてはいましたが赤ん坊ですからね、リアルで見ていた訳ではないので受け売りですがまだまだ海外の波居るレースカーになんて国産車が足元に及ばないと思われていた時代に例え優勝を今1歩のところでポルシェに譲ったとしてもきりきり舞いさせた
のはさぞかし痛快だった事でしょうね～。

さてさて、このS54スカイラインGT（1964～1965）が後にGT-AとGT-Bに分かれ2Lベースモデルのシングルキャブ6発がGT-A、ウェバー3連キャブのハードモデル＝つまりは従来のGTがGT-BとなりこれがGT-Rの源流ですね。

・3代目スカイラインGT-R PGC10型（1968～1971）


そして3代目GC10の時代には2000GTはシングル6発のGTとご存知S20型24VDOHCソレックスのGT-Rのラインナップとなります！

※3代目スカイラインは他にGC10型スカイラインGT（1968～1972）、同GT-X（1972）も対象とします。
※尚、申し訳ないですが紙面？の都合でスカイラインはその時代時代に於いてスポーツセダンに相応しいモデルが変化、ほぼ2000GT系（NAPS以降のシングルキャブモデル、R30以降のNAモデルは除く）はほぼ歴代R34までスポーツセダンだと思いますが何せR34まででも40年超えの歴史がありますのでご紹介しきれません、サラッと車名明記だけにさせて頂きます。

GC10型＝ハコスカと呼ばれ当時～現在でも非常に人気があり今や普通のGTですらはプレミアム価格、70年にHT、71年にツインキャブ付L20搭載のGT-XをHT/セダンに順次追加、GT-RはHTボディへ移行していますのでスポーツセダンとしては前期のGT-R（セダン）及び前期セダンGTに前後期GT/GT-Xとします！

72年には4代目で『ケンとメリーのスカイライン』のコピーが有名になり今だ『ケンメリ』の愛称で親しまれるGC110型がデビュー、GT-Rも遅れてデビューするもOILショックの煽りを受け極僅かな生産で終了、この事から“絶版車”と呼ばれ廃止後～現在に於いても希少価値が付き投機対象にまでなる幻のモデルとなっていますね、尚ケンメリもGT-RはHTのみ、対象とするのは75年までの未対策の2000GT/GT-X、50～51年規制NAPSモデルは1キャブは論外、EGI付きでもそのドライブフィールはスカイラインの名を汚す出来栄えでしたので対象外とします。

78年からは5代目GC210型となりますがこれもNAPS丸出しで萎える走り、スカイラインらしい走りを味わえたのは80年追加のターボモデルからでこれはセダンにも設定、L20ET OHCターボ145psは当時としては2.8Lクラスのスペックで長らく暗い排ガス規制で苦しんだスカイラインの救世主の如く大人気！セダンGTターボモデルはこの時代の観点からしたら充分なスポーツセダンであり中でも走りに振ったハードモデルのターボGT-ESは最もそれに相応しいモデルでした！

・6代目スカイラインセダン2000RS DR30型（1981～1985)


GT-R製廃以来ファンが待望したDOHC搭載モデルが8年ぶりに復活したのが6代目R30型の2000RS!! R34までの歴代が常にストレート6を主役としてきたスカイラインでは稀な4気筒がメイン人気となった貴重なモデルでした。
全てはFJ20E型DOHC16V 150psというハードなエンジンを搭載した事による人気で伝統のL型、同ターボもラインナップされるもメインはRSが勤めていました。
DOHCを持たない事からトヨタからは「名ばかりのGT」と揶揄され続けたスカイラインの逆襲は2バルブのDOHCだったトヨタに対し強烈なパンチをお見舞い、その後トヨタも4バルブDOHCを次々にデビューさせますがスカイラインはFJ20にターボを装着、2L最高psとなる205psまでエキサイトしたRSターボCがこのシリーズ最強のモデル、勿論セダンにも設定されていますのでこれは今でも充分君臨できる“スポーツセダン”であると言えましょう、他にNAのセダンRS系、セダン2000GTターボ系も対象にします！

85年登場の7代目7thスカイラインは当初時代の要求からハイソ路線になりましたがファンのブーイングもあり86年にクーペを追加、どうにかファンを繋ぎ止めたのが有名なこぼれ話…
長い間主役を張ってきたL20型が引退、新開発RB20系エンジンが搭載されDOHC24V、ターボ付きもラインナップ、しかしクーペには限定モデルながらGT-Rを意識させるGTS-Rが存在しましたがセダンには未設定、通常のGT最高峰はツインカムターボのRB20DETを搭載しパフォーマンスは充分ながらセダン/4HTに関しては全体的にハイソの色合いが濃くスポーツセダンの印象は皆無？ですのでR31型は対象外とします。

・8代目スカイライン4ドアスポーツセダン2000GTS-tタイプM R32型（1989～1993）


89年にデビューした8代目スカイラインR32型は先代が肥大化しハイソ路線を採った事を反省、セダンもクーペも徹底的にシェイプUPをし走りのスカイラインを久しぶりに全面に押し出したモデルでした。
R32で特筆はやはりGT-Rの復活ですが残念ながらセダンには未設定、オーテック扱いのモデルでセダンボディにGT-RのRB26DETTをNA化した『オーテレックバージョン』がありましたのでこれを対象としたいところですがこれはATモデルのみと言う事で断腸の思いで外します。
R32は4ドアはその名もズバリ「4ドアスポーツセダン」とされ形状的にはサッシュレスドアを持つ4HTタイプ、しかし4HTとは呼ばれずそれにありがちなハイソの雰囲気は一切無く硬派な仕上げがスカイラインらしく好感を持てました。
対象はこの4ドアスポーツセダンの最高峰、RB20DETのDOHC24Vターボ215psを搭載したGTS-t（同タイプM）とさせて頂きます。

・9代目スカイラインＧＴ－Ｒオーテックバージョン R33型（1997～1998）

　
9代目スカイラインR33型は再びボディを拡大、R31のように高級路線に走りファンを失望させますがフラッグシップのGT-Rはクーペボディながらしっかり存在、そんな中スカイライン40周年記念モデルとしたセダンGT-Rがハコスカ以来に復活、オーテック受注生産モデルながら全体的に没人気（スカイラインとしては）の中で光る存在でした。
非GT-R以外は廉価版を除き全て2.5Lとなり前車3ナンバー化、250psとなったRB25DETのパフォーマンスはRB26には及ばないながら相当なモノでしたが肥大化ボディで運動性は32に劣り雰囲気もラグジュアリーに振られ過ぎでしたのでﾜﾀｸｼとしてはR31と同じ理由でこれは対象外、依ってR33はGT-Rオーテックを対象にしたいと思います！

・10代目スカイラインセダン2000GT-Xターボ R34型（1998～2001）


不評のR33は98年にFMC、再びスカイラインらしい軽快なイメージを取り込んだR34型がデビュー、勿論頂点はクーペボディのGT-R!!
伝統のセダンとクーペのラインナップ、3ナンバーボデイや2.5LメインはR33を継承しますが雰囲気はハコスカやR30を彷彿させるスッキリとしたクリーンなデザインが三度走りのスカイライン！
のイメージで高感度UP、対象はR34から遂に非GT-Rながら280psに到達したRB25DET搭載の2.5GTターボ系にしたいと。

ただ当時セダン人気の低迷が顕著のなり残念ながらさすがのスカイラインも人気/販売は低迷、僅か3年でR34はGT-Rを除き廃盤、後続は海外インフニティブランドの別車種として開発されたモデルに国内ではスカイラインを命名、型式もR→V系とされていますので実質的に、特に我々世代ではスカイラインはR34で終わった印象。
後続V系スカイライン（V35～現行V37）はR34までのスカイラインとは全くコンセプトの異なる高級サルーンに特化、このためスポーツセダンとはかけ離れたモデルとなっていますのでV系以降のモデルはこの企画の趣旨からは外れています…。

ランキングは以上となります！

恒例、圏外は下記の通りとなりました。
11位：ホンダ1300 99 H1300E型（1969～1972）
12位：トヨタセリカカムリ2000GT RA55型（1980～1982）
13位：歴代トヨタカリーナセダンGT系 A10～T210系（1970～2001）
14位：初代日産バイオレット1600SSS非NAPS 710型（1973～1975）
15位：歴代トヨタコロナセダンSR/GT系 T100～T170系（1973～1992）
16位：歴代ホンダシビックセダンSi/タイプR（1983～2011）
17位：歴代いすゞジェミニZZ系 PF～JT系（1979～1993）
18位：7代目日産セドリック及び8代目グロリアセダングランツーリスモ Y31型（1988～1991）
19位：4代目トヨタマークⅡ及び2代目チェイサーセダン2000GT RX63型（1980～1982）
20位：6代目ホンダアコードユーロR CL1型（2000～2002）

如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。

見かけはオヤジセダン、中身は凄い!!的なこれらスポーツセダン、ある意味悪趣味の塊？な気もしますが地味なファミリーセダンが走らせたらスポーツカーをカモる、これほど痛快な事はなく悪趣味なﾜﾀｼとしては大好物のカテゴリーです（笑）
しかしこれもセダン人気の低迷の煽りを受け現在でもかろうじて数車残ってはいるもののかつてのように大衆車クラスでも存在し気軽に安価で求められモノは皆無の状況、まっ、コンパクトクラスはほぼ2BOXになってしまいましたしね、セダンそのものがナイですし…

羊の革とかいぶし銀とかの形容詞がよく用いられますがこの類のモデルはハコ好きにとってはたまらない魅力があるんですが現状、なかなか安価でのラインアップは難しいでしょう、しかしかつてのサニーのように大袈裟なエンジン積まなくてもエボインプのようにコテコテにしなくても軽量+元気なエンジン+しっかりしたシャーシがあればそれほどビックラ価格でなくても実現可能な気がするんですがね、それでも排ガスも安全性も以前のようにはいかずMT文化は遠い昔、電池の残りや後何km走れるか？の表示を見ながら走るクルマばかりの世の中“速いハコ”をMTで軽快に操るという事ってもう悪なのでしょうかねー…
懐古趣味ばかりで申し訳ないのですがココでご紹介したおもしろセダン達、例え20年前のモノでもセダンだって標準家庭なら充分ファミリーカーとしても役立ちます、若い世代のお父さん、奥さんの言いなりでミニバンばかり乗ってないで“男○0、GTアゲイン!!”でいかがですか？って新車は高いのしかネェか;:゛;｀(;ﾟ;ж;ﾟ; )ブフォォ！！

最後にこの超大作という名の長ったらしい駄文を最後までお付き合い頂いた方々全てにお礼を申し上げます。

おしまーーぃ(^_^)/

今回のベストテンは『スポーツセダン』をお題としてみました(^_-)

前に『4枚“ベストテン”』やってますからねー、またセダンかよ!!とか言わないでﾎｽｲ(-_-;)
まぁ、結果は似ていますが内容は非なる部分も多いのでお暇なら見てやってくだせー！
あっ、いつにもましてかなり長ゲーです、読む方はお時間のある時に心して読んで下さいナ～(汗）

てな訳で現在ではエコ、EV、ハイブリットに圧されかつての勢いはないながらかろうじて数社からラインナップされるスポーツセダン、過去セダンが当たり前の時代かつスポーツ/スポーティカーがメーカーも何よりもラインナップ上で最も重要だった時代には数多く存在、標準型にツインキャブやインジェクション、ラジアルタイヤに4MTが全盛の時代に5MTを載せただけで”スポーツセダン”を名乗るナンちゃっても多く存在しましたが反面DOHCやターボ、またはその両方の高性能エンジンを載せ見かけはファミリーユースの箱（セダン）ながら中身はスポーツカーそのものってモノも数多く存在、今回はそんなモンスターセダン？にスポット当ててみようかな～と！
但し大袈裟なエンジン、機構は持たずともベース（素材）が良く少しのチューンで立派にスポーツセダンと呼べるモデルもありましたからこれは対象にしています、また例によって国産車のみのランク対象、また個人的哲学？拘り？で恐縮ですが“スポーツセダン”の呼び名は例え現在のように高性能であってもATが常識になりつつあってもそこはMTに拘っていきたいのでどんなモンスターでもATは除かさせて頂きます。

また、タイトルに拘りあくまでボディ形状はセダン（ピラー、ドアサッシュ付き）に限りたいと思いますがそのクルマが例え4HT形状でも“セダン”と謳っていれば対象としたいと思います。
（例：対象外＝○○HT、4HTとされる車名や別名＝カローラセレス、カリーナED、エメロード等　対象＝インプレッサHTセダン、スカイラインR32スポーツセダン等）
同様の理由で2BOXは除外します。

今回はあるモデルでは単独ですがあるモデルでは同メーカーで同じようなコンセプトのモデルをまとめたりしています、またあるモデルでは歴代で同一コンセプトのモノはこれもまとめてランクインというカタチにしていますので宜しくお願いします。

それではそろそろ参りましょう!!

さぁ、今週の!?第10位!!

【日産サニーセダン（1970～2004）】

サニー＝軽快さが身上で走りには歴代モデル（一部を除く）定評のあるものであったのはご承知の通り！
本来はマイカー元年以降の日産の稼ぎ頭の大衆車/ファミリカーの役目を担ったクルマながらサニーは初代B10型からOHVとは思えない軽快な吹け上がりをもたらすA型エンジンと軽量ボディ、水準を超えたハンドリングが織り成すドライブフィールが走り好きの心を捉え2代目B110型以降もこれが伝統的イメージでした。

伝統的にセダンとクーペを持っていましたが性格上、スポーツモデルはクーペの方が注目され人気も高く競技などの出場もこちらでしたがサニーの基本はあくまでセダン！と言うかの如くしっかりとセダンにもスポーツモデルをラインナプしていました…
途中、時代の要請からFF化がなされた時に一時この味は途絶えかけましたがそんな中ではB110が基本となるトラック(B120）がその役割を果たしたり近年、重量増になり魅力が減りつつあった時には兄弟車のADバンにかつての片鱗を伺わせたりととにかくサニー（とその派生）というクルマは走りも一目置ける車造りをしていたのは間違いなく単なるファミリーカーを超えた魅力的モデルでした。

今回はそんなサニーセダンの中で特に印象に残り“スポーツセダン”の称号が相応しいと思えるモデルをチョイスしてみました!!

まずはツインキャブを搭載しそれまでも充分に運動性能が高かったサニーをより走りの追求をしたB110のGXがサニー初のスポーツセダンだったと思います。

・2代目B110型1200GX（1970～1973）


クーペモデルはTSサニーでお馴染みのイケイケモデル、あまりにもB110クーペが有名で人気高のため滅多にセダンが取り上げられる事はなく現役当時もスポーツモデルの『GX』はほぼクーペ一色の様相でしたが後年B110人気の高まり以降はこちらも注目されました。
初代B10型には雰囲気のみスポーティに味付けしたグレードが末期に存在しましたが当時のスポーツセダンの王道であるツインキャブ搭載はなくこれをラインナップしたライバルのKE10系カローラに対抗したのが70年2代目のFMC時に追加されたGX!!
ただGXと言ってもそれほどコテコテにスポ根魂が注入された訳ではなく標準のA12型OHVエンジンをツインキャブで出力UP、タコメーターやストライプなどを装備した程度、しかしながら標準のA12型エンジンの素生がよく5ps程度の出力UPのツインキャブ化はサニーを一層ハイパフォーマンスとし水を得た魚のような走りは印象的、クーペよりは若干重かったのですが走りに何の支障もなくクーペがサーキットを荒らしまわった実力はセダンでも変わらぬ魅力がありました。

FRに軽いボディからなる素直でクイックな特性はOHV1.2Lながら実力は1.6Lとも1.8Lとも勝負できるモノ、腕に多少憶えがあればこれ程操るのが楽しく感じるセダンもなかったかもしれません…
最大のライバルであるカローラが80点主義そのまんまで全体的にダルな操縦性で誰にでも扱えるというクルマだったのに対しサニーはある部分ではカローラに劣るもことドライブフィールに関してはカローラを上回りそれにない操る楽しさを与えてくれる仕上げ、後期型では直結5速のGX-5もクーペと同時ラインナップ、一層魅力に磨きがかかっています！

同じボディで1.4LのツインキャブL14型を搭載するエクセレント1400GXも存在しましたがこちらは重いOHCエンジンがB110の魅力をスポイル、FrヘビーでパンチもA型に劣り乗り較べるとその差は歴然なので対象外とします。

尚、フィーリング的には次世代のB210 3代目（73～77y）、B310 4代目（77～81y）のセダンスポーツグレードもB110GX同様にスポーツセダンとしてランクインさせたいと思いますが下記モデルのみが相応しいかなと。。。
（B210セダン）
未対策時代の1200GX（A12型OHVツインキャブ搭載）
エクセレント1400GX及びNAPS化以降の1400GX-Tやエクセレント1600は除きます。
（B310セダン）
78年に追加された1400EGI搭載グレード（1400GX-E/SGX-E）に限る。
※これはかつてドライブ経験からなる個人的主観に基づきます。

・6代目B12型1600TWIN CAMシリーズ（1986～1990）


先代B11型からサニーはFF化、このB11でも“電撃ルプリ”で有名な？ターボモデルが存在、FF2代目のB12型でもこれと同じE15ETエンジンを搭載していましたがこれはスポーツセダンと呼ぶには完成度はイマイチ、B11はFFの悪癖が多く残りFRからの転換直後という悪条件も重なりドライバビリティは決して素直ではなく楽しさもない、B12はかなり改善されますがDOHCと較べるとどうしてもフィーリングが好みではなかった…

当時E15ETのB12はそれこそ節税高性能というイメージでどうしても走りを総合的に満たすのはDOHCのCA16DEでしたからねー、大排気のターボならばそれほど軽快という部分は気にしませんがこのクラス、特にサニーの場合はどうしてもこのイメージがついて回りターボモデルは回せば確かにDOHCと遜色なく速いのは間違いないのですが下から上までトルク特性が一定でDOHCサウンドも魅力的なTWIN CAMシリーズをﾜﾀｼ的にはやはり推したいです！

画像の1600VR、これは知る人ぞ知る漢のグレード、所謂競技向けモデルで内外の装備はSTD並のショボさ！しかしCA16DE搭載の軽量モデルで高級版で広く普及したスーパーサルーン等と較べると特殊ユーザーしか手にする事はなかった幻的モデルですがナンパイメージの強いB12で個人的には一番ソソられるモデルでした(*^^)v

・7代目B13型1800GT-S（1990～1993）


B13にもB12同様のCA16DE搭載のVRが存在しましたが13ではバブル期の恩恵？一クラス上のプリメーラやブルーバード用のSR18DEを搭載するGT-Sがやはり一番の“スポーツセダン”でしょう…

1.8L 16VDOHC140psは正直サニーにはオーバークオリティ、最高峰でお値段も立派だったので普及はしませんでしたがSRエンジンは非常にパンチがありCA型が及ばないハイパフォーマンス、ブルやプリメーラでも充分以上に速くこの頃になるとFFも完成の域になりハンドリングやサスも非常に快適でGT-Sは正にサニーのモンスターでしたねー。
走りよりもフルエアロ、電子制御サスやフル装備の豪華さが全面に出されグランドツーリング的なイメージでしたが実力は相当なモノで競技ではダートラの主役になった程の走りの良さピカイチでした。
尚次期型B14や最終型B15でもハイパワーエンジン搭載モデルは存在しましたがサニーらしさが消え個人的にはプリメーラやブルのお下がり的イメージになってしまったイメージ、好みではないのでランク対象外とさせて頂きます。

続いて第9位!!

【歴代マツダロータリーセダンシリーズ（1968～1991）】

かつて同社の顔であったロータリー（RE）エンジン、日本で始めて2ローターのREを開発、市販→広く普及させたのは世界でも例が無くその開発→実用化には同社の血と汗の結晶、73年の不幸なOILショックがきっかけでコスモスポーツでREを搭載、市販時には大きな反響を呼びながら73年以降、イメージは常に「パワーはあるもガソリン大喰い」のマイナス部分がついてまわり国内では言われ無き“マツダ地獄”なる差別も行われたりREは時代の最先端のエンジンであり技術革新も絶えず行われながらも悲運なエンジンだった訳ですね…

そんなREですがマツダは逆境の中でも普及に尽力、初搭載はそのイメージから2シーターの完全スポーツカーであるコスモスポーツでしたが普及には当時日本ではファミリー層に当たり前だった極普通のセダンへの搭載がそれへの早道と考え68年にまず大衆車/ファミリー層に知名度の高いファミリアに搭載し『ファミリアREセダン』として発売、このクラスでは桁外れの高出力で世間をアッと言わせました！

・ファミリア（同プレスト）REセダンM10A型（1968～1973）


先にデビューしたコスモスポーツのRE10B型を低速型に改良した10A型を搭載、しかし低速型と言えども当時このクラス（1000～1200cc）のファミリーカーが60～75ps程度の時代でいきなり100psは非常にセンセーショナルで話題を撒きました。
当時幼児だったﾜﾀｼ、物凄い夢のエンジン？を積んだREセダン、未来のクルマが現れたようにモーターショーでは眺めていました…
しかし実際後年これも乗ると明らかにシャーシがパワーに負け危険レベル、乗ったクルマが5万km程度走行した中古だった部分を差し引いてもハンドリングや脚廻りはベースのレシプロ1L/1.2Lなら許容できるものでもREでは不安だらけ！全開で発進すればまともに真っ直ぐに走らせるのが至難な程ハンドルや脚が頼りなくブレーキもプア、ファミリアRE発売後のインプレ記事でよく見かけた欠点をそのまま味わえた？感じでした。
パワーだけはクラス1でも出来は？とう疑問符が常に付き決っして褒められる事が少なかったファミリアRE、メーカーも黙ってなくそれならばシャーシをしっかり煮詰めた本格的RE対応セダンを！と意気込んで開発→発売したのが70年のカペラとなります。

・初代カペラREセダンS122/CB12S型他（1970～1978）


“風のカペラ”として大々的に売り出した初代カペラ、それまでのマツダのラインナップであるルーチェ、ファミリアの間を埋める車種でいよいよマツダがNo3メーカーに新開発したREエンジンで躍り出ようと意気込んで発売した新型モデル、マツダとしてはルーチェを格上げして1.5～1.6Lの中級クラスを担いさせたい思惑がありこのクラスは当時オーナーカーとしてはTOPに位置し比較的余裕のあるオーナー層でもあり大衆車クラスに続いて中級クラスでもREの普及を!!と勝負を賭けた訳ですねー。

ここには老舗であるコロナやブルーバードが存在、大きな期待を背負うモデルがカペラでした。
ライバルに準じてレシプロの1.6L（後に1.5Lも追加）もライナップしますがメインはRE、しかもコスモやファミリアからは容量UPした新開発12A型を搭載、ファミリアと異なり12A型REの搭載に備えシャーシも大幅に補強されたカペラ、コピー通り“風”のような疾走を見せる魅力的モデルの完成でした！

しかしカペラにしてもシャーシの弱さは主にサ－キットで露呈、しかしREの卓越した高性能はクーペはともかくこれをセダンに求める層は少なく意気込んで発売した割には低迷、そして73年のOILショックを迎えカペラREシリーズは大打撃を受けますがマツダは諦めません、威信をかけて74年には主にシャーシ補強でバランスをより上げたBigチェンジを敢行し最終的には8年間、カペラREセダン（クーペ）を存続させますが時代が悪過ぎましたしカペラ以降に発売したマツダのNEWモデル群に埋没、言わば同士討ち的な惨状となりこのBigチェンジ以降も泣かず飛ばずという有様、残念ながら発売時目論んだ本格的なREの普及とはならなかった…
8年間の苦労？が報われず次期型2代目以降はREは上級下級に任せカペラはレシプロ専用となりよほど初代の失敗が懲りたのか？2002年の最終型までカペラはREを搭載する事なく終わっています。

OILショック以前のマツダは自信作のREの普及に躍起で矢継ぎ早にRE搭載モデルを発売、その第3弾が初代サバンナです！

・初代サバンナセダンS102/124型他（1971～1978）


“危険”のレッテルを貼られたファミリアRE、その揶揄に反論するかのようにマツダの威信にかけた新作がこのサバンナ！
やはりイメージリーダーはファミリア、カペラ同様にクーペでしたが同じボディのファミリアの上級後継的にサバンナと同時発売したレシプロ専用の双子モデルであるグランドファミリアがセダンメインでしたのでこのボディを使いサバンナにもセダンを設定、性格上まずサバンナのセダンなんて当時も後年も見かける事はありませんでしたがシャシをカペラ以上に強化したサバンナセダンはこの当時、最速の“スーパースポーツセダン”であったのは間違いナイ！
エンジンこそファミリアREの10A型、クーペにはRX-3が有名なカペラ用12A型搭載のGTが72年から追加されサーキットの頂点をスカイラインGT-Rから奪いますがセダンは排ガス対策適合まで10A型のみのライナップ（74年以降はGT同様排ガス対策を施した12A型に換装）ながら大人しいGファミリアセダンに獰猛なサバンナの顔と尻を付けたサバンナセダンはどこかアンバランスな印象を個人的に受けるも羊狼的な“速いハコ”の変態度は当時でもかなり高かったと思います（笑）

残念ながらクーペとワゴンのドライブ経験はありますがセダンは皆無、クーペでの印象はリアREとは比較にならないシャシの安定、REパワーを受け止める信頼感はセダンでも同じだったと思いますしね、当然？これも普及には至りませんでしたがマツダの何としてでもREを普及させたい！という情熱が如実の伝わるモデルライナップだったと思います、しかしやはりOILショックの影響は大きく遂にセダンでREというカーライフは世間には浸透せずサバンナは2代目からは完全スポーツカーに移行しセダンとは決別しています…。

REセダン普及作戦？第4弾はカペラの発売もあり72年、ハイオーナークラスに移行した2代目LA系ルーチェになります！

・2代目ルーチェREセダンLA系（1972～1977）


日産ローレル、トヨタコロナマークⅡにより切り拓かれたこのクラス、まだクラウンセドグロがショーファー的存在だった時代、実質的にオーナーカーとしては最高級のハイオーナーカークラスは富裕層が多く燃費に五月蝿い事を言わない層でもありルーチェはFMCを契機にREモデルの拡充を敢行、先代では試作的にFF機構を用いたクーペを設定していましたがこれを量産型のREモデルに切り替えクーペの立ち位置を継承するHTと新たにREセダンもラインナップしました。

ファミリア、カペラ、サバンナと続いたREセダンシリーズで最も成功したのがこのルーチェだったように思います。
マツダの目論見通り？ガブ呑みREでもこのクラスを選ぶユーザーは燃費を気にはしてもやはり高性能を求める傾向が強かったのでしょう、実際ルーチェREはお馴染み12A型に加え135psというより高性能な13B型（74年～）も搭載、このパワーはレシプロですと2L6気筒～2Lオーバーの数値でしたしこれになれば燃費もそう大差ない、しかもこれらレシプロ大排気量モデルは排ガス規制の影響をモロに受け高性能というには？な部分もあり比較的排ガス適合でもpsダウンが体感できなかったREは当時まだマツダの少ない関東地域ではそれほど人気があったとは思えませんが見かけるルーチェのうち半分以上がREだった印象、セダンもHT同様にRE比率が高
かったですねー。
この事がOILショックや排ガス対策以降、これ以前はやみくもにREの普及を図るべくどんなモデルにもRE!!というマツダのRE政策を転換に導きハイオーナー/スポーツカーでのシーンでREが熟成されていく事になり名車RX-7やRX-8、バブル期のフラッグシップであったマツダのRE歴史的価値ある3ローターREのユーノスコスモを誕生させますがセダン系でのREは91年の最終型ルーチェで終了、3代目以降はハイソ路線となりボディも大型化したルーチェセダンにスポーツセダンの称号は不釣合いですのでLA系のみを対象とします。

不幸な出来事がなければハイパフォーマンスセダンにまた違う人（車）生があったのでは？と思うとやや残念ではありますが逆境の中でも”速いハコ”の普及に努力したマツダ、意外にもかつての“スポーツセダン”量産メーカーだった事が現在のアクセラやテンザ、そしてデミオやロドスタに繋がる気がしますネ(^^)v

さぁ、8位行ってみましょー！

【トヨタカローラセダン/スプリンターセダン（1968～2000）及びカローラアクシオ（2009～2012）】

日本の大衆車/ファミリーカー代名詞カローラ（スプリンター）にスポーツモデルが追加されたのは1968年、初代KE10時代の1100SL、標準のK型OHV68psに対しツインキャブで武装し73psまで出力UPを計ったのが最初。
カロスプの場合はサニーが走りの楽しさを満喫できるクイックなファミリーカーだったのに対しSLと言えどあくまでムード的なモノでして勿論標準グレードには勝るも“スポーツセダン”には今一つ迫力は足りない感じ、スポーティではありましたが“決してスポーツセダンと呼べないモデルだったと思うので同時期のサニーはこれにあてはめながらもカローラファンには申し訳ないながらその出来栄え、ドライバビリティから単なるツインキャブモデルはスポーツセダンの認定外かな？と感じます。

このような形で次期型20系以降もスポーティグレードを設定しますが排ガス対策時に絶滅、クーペとLBに77年からTE27系から熱心なファンの多いレビントレノ/GTは従来のソレックス2T-GからEFIへと変貌しながら復活しますがセダンにはこれの設定はなしでした。
しかし4代目カローラ（3代目スプリンター）のE70デビュー時に先代レビトレ/GTモデルがようやくセダンにも投入、これがカロスプでは初の本科k的スポーツセダンであり初めて走りの面でサニーを上回ったのがこのセダンGTだった訳です！

・4代目TE71型カローラセダン1600GT/3代目同スプリンターセダン1600GT（1979～1983）


2T-GEU型1.6LDOHC-EFIエンジンは排ガス対策の洗礼を受けかつてのTE27～47型レビントレノの迫力、獰猛さは消えながらもEFI化により本来のファミリーユースとしても充分耐えうる中身ながらクラス唯一のDOHCを搭載するセダンは他には皆無、被るキャラに上級カリーナのセダン1600GTが存在しましたがこれより軽量リーズナブル、トヨタのハコGTの末弟としての存在感は非常に高く人気/販売はスポーテイな車型のクーペ（レビントレノ）やHTのGTに劣りましたが草ラリーなどの参戦も多くテンロクスポーツセダンとして注目度は高かったです！

TE71以降はカロスプもFF化がなされ次期80系（83～）では一時セダンGTは途絶えましたが84年に新開発4A-GELU型16VDOHCを搭載、以降8代目（7代目）まで同趣向のセダンGTはラインアップされ続けます。
勿論FF化になって軽快な吹け上がりが身上の4A-Gを武器に走りは充実、後年にはシビックやミラージュ、サニーもDOHCを搭載しライバルも増えますが伝統のハコGT、ファンは多く最終AE111型セダンGTまで全てが“スポーツセダン”の称号は相応しいでしょう…。

↓6代目AE92型カローラセダン1600GT（1987～1991）


80型以降で印象に残るのはやはりバブル期デビューのAE92型ですかねー、デジパネやTEMSなどの高級装備をop設定ながら与えられ時代を物語るように上級マークⅡと見間違えるかのような豪華な室内、嫌味がなくこちらもカローラとは思えないセンスの良さは上質なイメージを得られるエクステリアなどが好印象でしたぁ～。

尚2000年以降のカローラ（E120系）はセダン系にはスポーツツンカムエンジンは載せられませんでしたのでここでは対象となりませんがこれの次期カローラアクシオ（2006～2012)には2009～2012年にかけてTRDオリジナルコンプリートのカローラアクシオGTが存在、これは正規カタログモデルではなくTRDへの受注生産モデル、エンジンはハイメカの1NZ-FEながらI/CにIHI製ターボチャージャーを装備する近年稀に見るスポーツセダンでありこれもランクインの対象とします！

・10代目NZE141型カローラアクシオGT（2009～2012）


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【三菱ランサー（1973～2007）】

70～80年代の代表的大衆車と言えばご存知カローラとサニー、そして御三家に数えられたのがランサー…
ランサーはこの3車の中では最も味付けがスポーティ、三菱らしくライバルに較べガサツで飾り気はないながらもドライブフィールは先祖であり走りに定評のあった初代A50系コルトギャランから継承、パンチのあるエンジンと高いボディ剛性、秀逸なるハンドリングとミッションフィール、信頼性あるシャーシからなる完成度は3車中No1の走りに振った内容がスポ車ファンには最大の魅力、本来のファミリーカーとしての役割も勿論果たす三菱気合の大衆車がこのランサーでした。

・初代A73型ランサーGSR（1973～1975）


三菱と言えば当時は日産同様にラリーに熱心なメーカー、先代にあたるコルトギャランでも国際ラリーで好成績を残しましたが継承したランサーも歴史に残る好成績を樹立、ギャランの活躍を上回りこの事からランサーは大衆車と言うよりスポーツセダンとしての認識が高かったですね！
ランサー＝ラリーの強いイメージは73年に発売された初代ランサーの最高峰、ライバルよりチト大きい1.6Lサターン4G32型OHCツインキャブ110pｓの1600GSRから!!
このエンジンはギャランからより軽量なランサーに移植したもの、後年のE39A型ギャランVR-4→初代DD9A型ランサーエボリューション登場の経緯をこれの20年近く前に行っていたものでした。

↓初代ランサーと言えばこの姿がたやすく思い浮かびます！


ライバルがスポーティグレード、1.2～1.4Lであるところにいきなり1600のツインキャブは反則？かもしれませんがパンチに定評ある4G32はSOHCながらDOHC同等の実力、72年にデビューしたレビントレノの2T-Gのよきライバルでした。
レビトレはトヨタらしく操縦性のやや面白みが欠ける部分もありますがこれをDOHCの威力で強引にねじ伏せるといった印象、サニーGXは特別なエンジンを持たずとも全てが軽量、軽快な部分でドライバビリティは秀逸、ランサーはこれらをも上回る走りに振ったエンジン、機構が魅力ですが野暮ったい外観やお洒落さはカローラやサニーには完敗でしたが根強いマニアは相当なモノで未だ神話は衰えず！って感じ…

そんなランサーも排ガス規制の荒波には適わず76年以降はこれの適合型となり牙をそがれ10ps程度のスペックダウンでしたがこれを上回るダルさを伴うものになってしまい78年以降はこれすら53年度規制の煽りを受けて製廃となってしまいます、暫くランサーの代名詞であった“スポーツセダン”は消え失せる暗黒期になりますね…

・2代目ランサーEXターボA175A型（1981～1987）


A73型以外のスポーツセダンランサーはこれ以外にはないでしょう！（エボを除く）
排ガス規制の暗い影を引きずった暗い4年を過ごしたランサーの久々スポーツセダンがご存知ランタボです！

79年にFMCした2代目になるランサーEXに時代の寵児であるターボチャージャー付ハイパフォーマンスエンジンを搭載、一足先に海外でデビューしたのがランサーEX2000ターボでしたが国内向けは上級にギャランΣΛに2000ターボが設定されていた関係上、1800に落とされます。
それでも135psという高出力を実現、三菱らしいドッカンターボのじゃじゃ馬でしたが伝統のシャープなハンドリングと癖の無いFR機構、どことなく垢抜けなかった先代に較べスタイリングが好評だったΣの流れを含むモダンなデザインは男臭かったランサーのイメージを変えるお洒落さ、しかしターボに関してはしっかり硬派な部分も継承した魅力的なモデル、競技ベースのGT、豪華仕様のGSR、ATによるイージードライブをも楽しめるGSLターボ（後追加）と幅広い選択肢がありました。

83年からはGSR/GTはI/Cを装備、一気に160psのパワーを得て“スーパースポーツセダン”に駆け上がり未だファンの耐えないランタボ伝説をこのモデルが築きました！
ランタボこそがエボの原型、車種展開などもエボはランタボを倣っている点が注目できます。
ランサーもこの後はFF化の並に逆らえずEX以降はミラージュと統合に近いランサーフィオーレとなりこちらでもターボ付きやDOHCターボのC5系へと続きスポーツセダンのDNAはエボまで続きます。
フィオーレはFF化によりスポーツセダンとしてる完成度は低く対象外、C5系では何故か5ドアHBボディとなりましたのでこれも除外、4代目CD型ランサーでは再びランサーとしての魅力に磨きをかけ4WD＋DOHCターボモデルもラインナップ（GSR/RS）、この代でエボリューションが登場しますがこれとは別口？であくまで本流のランサーとして＝つまりはノンエボとしてのスポーツセダンはエボ以降もGSRやRA（ラリーアート）として継承しています！

・4代目ランサー1800GSR CD5A型（1991～1995）


・6代目ランサー1800ラリーアート CS5A型（2004～2007）


どんどん行きます、第6位!!

【日産ブルーバードセダン（1965～1991）】

ﾜﾀｸｼの少し上の世代にとっては“スポーツセダン”“スーパースポーツセダン”と言えばこのブルーバードをおいて他にはないのではないでしょうか…
この種のモデルの草分け的存在がブルーバード、その名もスポ－ツセダン（SS）と銘打って2代目410型の時代、64年には後年当たり前になるツインキャブやフロアシフトを装備するスポーツグレードがデビュー、続く65年には当時のフェアレディに載せていたR型1.6L90psを移植したずばりのスーパースポーツセダン（SSS）が追加されておりスカイラインGTと並びスポーツセダンとして一世を風靡しました！

しかし410型はそのスタイリングが主に要因で不人気、SSSとして大人気を博したのは次期型510(67～72）となります。

・3代目ブルーバード1600SSS 510型（1967～1971）


510ブルもサファリ総合優勝を決めるなどラリー＝走りのイメージが強いモデル、勿論ライバルのコロナと共に中級小型車としての責務を果たした上でのこのイメージは乗ってみれば分かるコロナにはないエキサイティングな印象、サニーvsカローラ同様玄人好きするクルマ造りはこの時代の日産の特徴でした！

↓510と言えばこの勇姿がやはり思い浮かぶマニアも多いと思います！


まぁ、小さな車体の一回りデカいエンジンを載せてスポーツモデル一丁上がり！的な部分は否めずこのため名車510とて冷却系に問題があったりとホメられる部分ばかりではありませんでしたがこの時代としては水準以上の脚廻り、パンチのあるL16型エンジンにスーパーソニックラインなるクリーンなデザインは510を未だファンの多い存在とし名車として数えられる要因でもありますね。
ただあまりにも510のイメージが強くブルーバードとしてはこの後迷走、ラグジュアリー路線に行ったり再び走り重視になったりとキャラが安定しない時期があり510以後の610→810にはスポーツセダンと呼べるモデルは存在しません、排ガス対策期という事もありますが…
ラグジュアリー路線に傾いたブルが再び走りに目を向けグレード名『SSS』に相応しいモデルとなったのがこれも大人気を博した6代目910型でした！

・6代目ブルーバード1800SSSターボS 910型


現代目線からしたら決してスポーツセダンの範疇のは入らないかもしれませんが排ガス規制直後、救世主のように誕生したターボチャージャーは失われたスポーツ魂を復活させブルもベースの1.8L Z18E型にこれを装着、規制前でしたら2 LDOHCや6気筒ツインキャブでないと実現できなかった135psという高出力を得ました。
クルマ的にも2代続いたラグジュアリー路線を捨てシェイプアップ、新機構もテンコ盛りでしたし何より迷走したスタイリングは再び510を思い出しクリーンで好感度の高いデザインとなり510に次ぐ大人気を博します。

先代まで6気筒に拘るクルマ造りをしてきましたが再び軽量感溢れる4気筒専門モデルになり運動性能、ハンドリング、そして本来のファミリーセダンとしてもFRの小型車としては最高のモデルだったと思います。
スポーツグレードは普通、派生のクーペやHTに人気が集まるも910はセダンが一番人気、2HTと4HTがラインナップしていましたが一番バランスの取れたセダンに人気が集中したのも910の特徴でした。

910もかつての510やB110/310サニーのように特別なエンジンを持たなくとも充分なスポーティなモデル、その中でターボモデルはそう、特別なエンジンだった訳でそのパフォーマンスは当時としては卓越していた事は間違いないです！
910以降はブルもFF化がなされそれまでのイメージとは一線を画すモノになりスポーティグレードの『SSS』は継続されるも次期U11型（1983～1987）は再びラグジュアリー路線傾向で没人気、SSSとて初期のFF化のためスポーツセダンとは言い難いレベル…
そこで再び910の軽快さと並外れたパワーを与えらたのが8代目U12型ブルでした！

・8代目U12型ブルーバード1800SSS-R U12型


CA18DET型エンジンを搭載するツインカムターボSSSとこれの競技バージョンのSSS-Rは現代目線でも立派なスポーツセダン！I/C付DOHCターボのCA18DETは175psを発生、アテーサと呼ばれるフルタイム4WDシステムを採用したのも最大の魅力、SSS-Rはアテーサは省かれますが専用チューンにて出力を185psまで高めたスーパースポーツ、この時期ブームとなったラリーウェポンの一員でライバルにはセリカGT-Four、レガシィRS、ギャランVR-4などそうそうたるメンツが揃っていたのでこれらより200cc排気量の低いCA18DETは見劣りする格好ながらも実力に大差なく久しぶりにラリー参戦したりと若々しいブルの再来でもありました。
後期型では新開発の2L DOHC I/CターボのSR20DETに換装、よりスポーツ度を高めています。


尚このU12以降の最終U14型までSSSグレードはラインアップしますがU12を頂点としてスポーツ度合いは薄れ再びラグジュアリー化、後続U13型までSR20DETは搭載されるも内容はかなりマイルドになりますので独断ですがブルのスポーツセダンはU12までを対象とさせて頂きます。

☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆
今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…

【ホンダ1300 99S H1300E型（1969～1972）】


ホンダが4輪メーカーとし名乗りを上げた創世記の作品がホンダ1300！

N360で軽自動車市場を席巻したホンダがいよいよ普通車市場に殴りこみしたクルマで車格的にはカローラやサニーより一段下、パブリカやコンパーノベルリーナ、そして後発になりますがチェリーなどといった普通車のボトムで装備もこのクラス標準的なもの。
しかし1300はホンダらしくクラスの常識を超えた大パォーマンスエンジンの搭載が最大の特徴、一体式2重空冷式のOHCエンジンは最高峰99Sでは京浜CVキャブを4連装しクラスレスな115psという2L並みの高出力を誇りました。
1キャブの77シリーズでも100psというモンスターで全長4m、幅1.34mという小さなボディに800kg台という軽量にこの出力、しかもFFときましたからね、そのドライブフィールは限りなくジャジャ馬！

ﾜﾀｼはクーペ版（ホンダ1300クーペ7/9）の経験しかありませんがこれを速く走らせるのは相当な腕と腕力が必要、FFの癖は丸出しで曲がらず脚も弱くコントロールは至難の業でしたのでね、より軽いセダン版、かなり難儀したモデルだったのでは？と推測します。
まだ4輪と言うものがよく解っていなかったと言えばそれまでですが1L級のボディで2L級のパワー、3BOXのセダンとしも狭く万人が操作できる内容ではない事から没人気で商業的にも失敗でしたがこれのパフォーマンスは似たようなイメージ？だったファミリアREセダン以上に理解できないモデルながら在野精神旺盛時代のホンダを象徴するとんでもなさがいい味出してます（笑）

このクラスでは何を置いてもスペック的にはスポーツ、いやスーパースポーツセダンでした！

さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【富士重工スバレガシィセダン/同B4（1989～2009）】

レガシィ、現在国内で販売されている数少ない走りを楽しめるセダンの一つ、ただ残念なのは先代後期からMTが廃止されてしまった事…
先代BM型は名ばかりのレガシィと言った感じでボディは国内需要を無視したバカでかさ、前期にはMTも設定、この時代では数少なくなった2Lのターボもライナップするなど初代の思想は継いでいる部分も見受けられましたがその出で立ちは明らかに高級セダン然で軽快さやスポーツセダンとしてのオーラは個人的には感じませんでした。
また後期型に至っては遂にMTも廃止、スバリストさんには申し訳ないですがやはり“スポーツ”を名乗るにはMTが必須と考えます、古い世代と言われようが今時MTなんてと言われようがクルマの醍醐味は自分で操ってナンボ！
アイサイトだとか余計なモン付けなくていいからB4にはMTを例え1車型だけでも残してもらいたかった、確かに現代でMTのラインナップは採算他色々難しいでしょうしそれが欲しけりゃWRXに行け!!なのでしょうが…

そんな訳で先代と現行型に関してはスポーツセダンと認める訳にはいきません、しかし89年デビュー以来、走る楽しさを独特の拘りを持って提供してくれてきたレガシィセダン→B4、代を追うごとにデカくなり徐々に高級車？の分野に近づきながらも初代がテーマにした“スポーツセダン”の雰囲気はかろうじて現行含めてしっかり踏み止まっている点は好感持てます！
そんな訳で上記の理由から現行及び先代BM型はここでは対象としませんがこれ以外、BL型までの都合4代に渡るレガシィセダン/B4は全てランクインさせて頂きたいと！

・初代スバルレガシィセダンRS/GT系 BC型（1989～1993）


未だレガシィと言われるとコレのイメージが浮かびます。
我が愛機E30ギャランの好敵手、ギャランと同じいい時代を生きた初代レガシィは富士重にとっては非常に貴重な財産であると勝手に思っています（笑）

このBCレガシィ以前はよく言えば拘りを捨てず、悪く言えば意固地？な程大衆迎合せず独りよがり的なクルマ造りをしてきた富士重、このため好き嫌いが激しく熱狂的信者＝スバリストという言葉が生れる程のマニアが存在する反面、一般にはなかなか受け入れられない、それは主に機構やスタイリングに現れある意味これがスバルの良さ！とも言えましたよね!?
アクが強過ぎてスバルの主張には大いに頷く部分もありながら一般人には受け入れられない、これがレガシィ以前の現実。
ところがことレガシィに関しては大当たり！凄いのは内面ではいい意味でのスバルらしさは妥協は一切無くこれを保持しながらスタイリングや使い勝手を見つめ直して広く一般に訴求できる作品であった事、しかも永年の4駆技術+折からのラリーウェポンブーム期をうまく捉えた初代レガシィセダンはWRCでも大活躍し好印象をモーターファンに与えたのも大きなポイントでした！

スポーツグレードのGT及びRS系には伝統のボクサーエンジン、EJ20型DOHC16Vターボを搭載、ライバル同様200psを超えるハイパフォーマンスでボクサーサウンドを奏でるレガシィセダンはコレ以前の富士重のイメージを一新するお洒落さとモンスターとしての迫力が備わりスバリストだけに留まらず多くにカーマニアに注目されて当然だった秀逸なモデルだったと思います。

初代は大人気を博しブームまで造る勢いのワゴンについ目が行きがちでセダンの注目度はライバルに劣りましたが実力は当時のスポーツセダンとして見ると勿論1級品、個人的にはまだまだスタイリングの煮詰めが甘くて好きになれない部分もありましたが心に残る1台でした(^^)v

・2代目スバルレガシィセダンGT/RS系 BD型（1993～1998）


初代BCの思想はそのままにスタイリング的に角を丸めてよりスポーティに変貌した2代目BD型、これもまだまだワゴンブームの最中でしたので溢れ返る2代目BF型ワゴンに比較すると小数派でした。

まだまだこの頃はスポーツセダンとしてのライバルも多く後のB4のように独断場ではなかったですし格下により走りを突き詰めるモンスターのインプレッサWRXもデビューしていましたがレガシィセダンとしての進化は止まずツインターボ化により280psに初めて到達したのもこのモデルから（MTのみ）
垢抜けたスタイリング、5ナンバーサイズを守り運動性を犠牲にする事なくこのクラスのセダンとしても及第点の使い勝手などBDレガシィは好感の持てるモノ、個人的には同じEJエンジンでも先代BCのシングルターボのフィーリングが好みでしたがスポーツセダンとしての魅力は輝いていましたね！

・4代目スバルレガシィB4 BL型（2003～2009）


先代BE型からセダン系にサブネーム『B4』が与えられたのがきっかけって訳でもないでしょうがそれまでワゴンばかり目だっていたレガシィ、折からのセダン離れの影響からスポーツセダンが次々消え行く最中でもセダン（B4）を充実させる戦法が功を奏しBE型からはワゴンに遜色なく見かけるようになった気がします…

個人的に言えばそれまでよきライバルであったギャランもこのBEの時代にスポーツグレードのVR-4がカタログ落ち、VR-4親派としても次に同様のスポーツセダンに代替するならもうB4しかないといった状況でしたのでね、嫌でも（汗）
BEの時代には遂に3ナンバーモデルがデビュー、2.5L/3Lのスポーツモデルが充実、ギャランも下にランサーがいたのでそうですがレガシィB4もインプの存在を頼りに代々高級セダン化、ややこの点が不満？ではありましたが実力は相変わらずしっかりスポーツセダンしていましたから魅力は失せませんでした！

B4になってから個人的に一番惹かれたのが5代目BL型、ボディは安全対策上僅かなところでオーバー5ナンバーになってしまい重量も増えましたが何よりターボが初代BC以来のシングルターボになった事によるレスポンスが個人的にはこのBLが好み、確かにBD,BEの“ツインターボ”という言葉だけはは魅力的ではありましたが高回転時のターボの切り替え時のライムラグ？息継ぎ？が苦手でかつての他社でのツインターボではあまりこの点は顕著には感じられなかったのですがね、これもスバル独特の味付けなのかもしれませんが素直な伸びを見せるシングルターボの方が生理的には好み、BLはスタイリングも非常にスタイリッシュで現代的にスマートな
スポーツセダンとして大変ソソられました！

いよいよ上位に行きます、第4位!!

【富士重工スバルインプレッサWRX/WRX　S4/WRX STI（1992～現行）】

レガシィと来ればインプレッサ！（WRX）もう当たり前の思考回路(^_^;)
これはもうﾜﾀｼづれがクドクド語る必要もない日本が誇るスポーツセダンの代表的存在の一つ、好敵手ランサーエボリューションと共にWRCを戦いその都度進化し続けたラリーウェポン…

エボとインプ（WRX）はもうスポーツセダンと言うよりはモンスターセダンでただカタチがセダンしているだけで中身はスポーツカーそのものですしね、しかし両者共その気になれば立派にファミリーユースもこなせますからやはりそこは“セダン”としての矜持を持っている事に感心します。
92年デビューのインプレッサWRXから現在のWRX STIに至るまで全てが対象としたいですが一時（3代目デビュー時）にセダンのWRXが消えたのでこの時の5HBのWRXはあてはまりませんね（笑）

・初代インプレッサHTセダンWRX GC型（1992～2000）


インプまたはWRXと聞けばやはりこの初代GC型がインパクト強い！これが出た時はさすがにカタログ取り寄せましたね菱ヲタなﾜﾀｸｼですら(^^ゞ
まだこれがデビューした頃はレオーネとかff-1とかつてのスバルイメージが強烈に残っており先に出ているレガシィで大分そのイメージも薄まりつつはありましたがこのインプを見てようやく「スバルは変わったんだ！」と納得した次第、こんな事書くとおとろしいスバリストさんからクレーム来そうですがね、どこが変わった！元々こういうクルマを造れんるんだ！とか…（汗）

しかし一般大衆＝スバルに特別な思い入れがないユーザーは案外賛同頂けると思いますよ（汗）
エボも同様ですがいちいち何がどうの、スペックがどうのは書きません、読んでいる皆様、特にスバヲタさんの方がよほど詳しいですからね、ヘタに間違えるとお釣りが怖ぇーし（爆）

・2代目インプレッサWRX GD（BA）型（2000～2002）


2代目からインプレッサはスポーツワゴンとセダンベーシック、そしてWRXはわざわざインプレッサWRXという車名に変更されますが内容は初代の思想を踏襲し進化を続けます。
年改を行うスバル、２代目GDの場合はモデルライフも長く呼称も猫の目のように変わりますが基本は同じでしたね。
3代目のFMC時に5HBモデルとなりファンを失望させますが中身はGC→GDに順じて進化、そしてあまりのブーイングから2010年より先に発売されていたアネシス＝セダンボディを使ったセダンWRXシリーズも復活、MMC派のﾜﾀｸｼもこれは正直、安堵した次第です…
また3代目からは車名のインプレッサが消え『スバルWRX STI』と表せる事になりこの頃から母体のインプレッサとWRXシリーズは別車種としてラインナップされ母体のインプは2011年、4代目がデビュー、但しこれにはWRXは設定がなくスポーツ（5HB）/G4（セダン）の2車型となりWRXは3代目G系を継続、本年夏にWRX単独でFMCを行い現行VAB/VAG型WRXとなります！

現行型はAT（CVT）をWRX S4、MTをWRX STIとモデルを分けていますがレガシィの項で申し上げた通りこのコーナーの趣旨からして当然MTモデルが対象、従ってWRX STIをランクの対象としたいと思います。
実力は今更ATだろうがCVTだろうがMTだりうが差が無くドライバーの腕によってはATの方が速いケースはままありますがね、この企画はMTに拘りたくこのような結果とさせて頂きます！

・現行型WRX STI VAB型（2014～現行）


後編に続く

珍車477ですぅ…

コイツも珍しい！そう古い年式ではないのですがね、かつてのメジャーカー＝カローラの兄弟ながらセダンのスポーツグレード最高峰！しかしその姿はベースのカローラ以上に見るのが難しかった…


⇒『平成10年（1998）8代目AE111型スプリンターセダン1600GT』!!

1970年、従来のカローラのクーペモデルだったカローラスプリンターから独立、以後製廃となる2000年まで30年に渡りカローラとほぼ歩調を合わせながら生きてきたかつての代表的大衆車の一員、ベースのカローラよりチョイ高級志向で数もそれに較べ少数、多すぎるカローラと少し違う個性が欲しいというユーザーの長い間の受け皿でカローラと言われればスプリンターとセットで必ず登場していたスプリンターももう消えてから15年近くになるんですよねー(・・;)

現車、そんなスプリンターの最終モデルでしかも一番レアなGT!!

カローラもそうですがライトウェイトスポーツが健在だったこの時期、スプリンターと併せて4A-G型DOHCを積むGT系の主役はレビン/トレノGT-BZ系でありセダンのGTなんて選ぶのは良く言えばよほどのツウ、悪く言えばド変態位なモノでこれほどメジャーんな車種でも滅多に見かけないグレード、ベースのベストセラーカローラでもGTは殆ど出ずましてやスプリンターGTなんてﾜﾀｼもこれまで片手程度の目撃しかないような…

現在になるとレビトレよりもいぶし銀でソソられますが現役当時はとても地味、4代目70型～4代に渡りセダンGTはラインナップされていましたがどの代においてもマイナーな存在だった印象、かつては上級コロナやカリーナでもセダンにGTがラインナップされていましたがこれらよりも需要は低かった感じ。

後年主に人と変わったクルマが欲しいという走りマニアに注目、歴代セダンGTが見直され人気はレビトレも上回るも新車の絶対数が少ないのでこうした流通の場にも現れずなかなかないので諦めてレビトレにしたユーザーも少なからずいる様子で今こんな楽しいライトウェイトGTセダンが出たら非常に魅力的でしょうね～…

出品車はR点ながら内外B評価、電格ミラーの不具合程度で特に問題ない様子、実走7万km代も魅力！惜しむべくはATという点でしょうかねー。。。

↓修復と電格以外には不具合記載なし！


カロスプで言うと90系位まではGTであればMTが当たり前！ってイメージでしたが100系あたりからはその比率が逆転、GTでもATが普通でしたがね、やはり4A-GはMTで楽しみたいエンジンの一つ、100系以降の20バルブのものは意外にATとの相性も良くあえてMTを選択する、と言うユーザーはこの時代でもかなりの走り好きという印象で少ないながらも流通する8割はATだった感じ、勿論地方に行けばこの比率もまた違うと思いますが。

ここも内装写真はなしですので語れませんが内外B評価、さすが外観は非常に綺麗で14年の歳月はまだ感じられませんねー。

↓ツヤも充分残りB評価に相応しいコンデション！トランク左端の”GT”エンブレムがシブい！


現車、地味なシルバーメタってのまたいいですよね、スプリンターセダンの特徴である６ライトの佇みは羊狼ですし。

しかし思い返せば1970年にTA10系カリーナの2ドアセダンに初めてDOHCのGTをデビューさせコロナ、セリカカムリ、カローラ、スプリンターとセダンGTを設定したトヨタ、当時は当たり前に見ていましたが今や物凄くソソるライナップ、確かに名ばかりのGTやナンチャッてGTに近いモノもありましたが現代のフニャけたエゴカーばかり、ヘナチョコミニバンばかりのラインアップに較べれば個人的意見ですが黄金の輝きだった気がします、このスプリンターGTのように2000年前後からトヨタに限らずスポーツセダン、いや、セダンそのものが衰退してゆきましたしね、世紀の変わり目は自動車業界の常識も変わり目だったんですよね～…

↓この外見で獰猛な4A-GテンロクDOHCってのが変態の気持ちを揺さぶりますナ(^^)


出品地は東、落札価格はATがやはり響いたか？状態の割りに安くて二桁乗らずでした。

しかし希少なセダンGT、この状態ですからMTにミッション載せ換えしたらその筋？のクルマ屋さんでは結構なプライスボードになると思いますねー、まず探しても見つからないモデル、反面マニアは増える事はあっても減らないモデルですからこれもそんな道を歩むかもしれませね(^^)/

久々にライフワークの業オク珍車シリーズ、やってみましょうかね～…

いやー、これもそろそろ止めようかと思ってるんですがストックはまだまだあり(・・;)
楽しみにしてくれているファンの方もいますしね、もう少し頑張ってみようかと思ってます、なかなかメンドくなってきたのは事実ですが（汗）

今回はなかなかシブいS30Zが出ていましたのでこれのご紹介！

⇒『昭和51年（1976）初代S30型フェアレディZ 2by2』!!

この年式のZには上からZ-T、Z-L、Zの3モデルがありましたがここまでカスタマイズされるとグレード識別は不明、せめて内装写真があればある程度特定できますがこの会場は室内画像はナシなので…

76年ですからご承知の通り悪夢の51年規制、NAPSモデルでこれも昔さんざん乗りましたが排ガスコントロールを受けたL20E型エンジンは未対策のSUツインキャブ時代よりpsは5ps上昇し130psという当時としては大パワーのスペックでしたが乗り味はZの名前が泣く程の代物、それでも78年に2代目にFMCしたS130Zの2Lよりは軽量な分マシでしたがS30ZのNAPSモデルも発進、登坂では目を覆いたくなる惨状は他の規制モデル同様で当時国内唯一と言われたZと言えど排ガス規制の呪縛からは逃れられなかったのをドライブする度に実感したものです…

さて、出品車はなかなかセンスのいいカスタマイズだと思いませんか？

車高はほぼノーマルな感じ、240Z-G用かな？一応社外のバーフェンにFRPボンネット、Rrスポが静かに主張、エンジンもお約束のタコデュアル、出品票によればレストア済みとなっていますし室内も年式以上の状態を示しているかと推察します。

↓内外D評価ながら総合は3、何より実走8万km台というのが希少！


69年に本格的2シータースポーツとしてデビューしたフェアレディZ、このクルマは国内は当然ながら主輸出先であるアメリカでも大ヒット、その米国さんの意向から74年に+2シーターとした2by2が追加、+2によるロングホイールベースからなる運動性の低下はありましたが利便性からしてこちらがその後メインとなりゴーン体制以前のZ32まで根強いファンを掴んでいました。

その後のZ33/34では本来の2シータースポーツに戻りスポ車ファンとしては喜ぶべき事ですがね、Zの魅力は半減した？っ感じとミニバン/コンパクト一辺倒の現代ではZの影も薄くなりつつあるようなorz…

↓純正ではないこのブルーの出で立ちもなかなかセンスいい感じ！


S30～Z32まで、どうしても2by2は後席乗員のヘッドスペース確保のためスタイリングに無理矢理感がありますがS30Zはその破綻も最小限に抑えられていたと個人的には感じ2シーターには適わないながらも好きなスタイリングでした！

以前はその性格からカスタマイズされているのは2シーターばかりで2by2は稀だった気がしますが弄るとやっぱカッコええですね!(^^)!

↓D評価ながらツヤも残りなかなかイイ状態の30Z2by2、これもなかなか希少です！


出品地域は東、落札額はこれももう値段あってないようなモノですからね、店売りは確実に3桁超えのレベル、ﾜﾀｼのDラー時代に20万ソコソコで下取りしていたのもやはり遥か昔ですわね～(・・)/~~~

写真、エコーってヤツ…

約20年ぶりにこんなの見ましたわ、えっ？カミさんじゃないっすよ、もうそんな元気ないっす（汗）
では誰のか？娘ですよム・ス・メ！

って事はぁ＝いよいよﾜﾀｽももうすぐお爺ちゃんと呼ばれる日が来る訳です(+_+)
いやー、“孫”という未知との遭遇＝久々に赤ん坊に触れられるのは楽しみではあるんですがね、“おじいちゃん”はさすがに抵抗アリアリです、まだまだ現役だし仲間内では一番早い孫持ち…

早く結婚して早く子供を産むと今はラクですが考えモノですナ、こうも早くおじいちゃんになるとは大ショック！
あっ、冗談でも『おじいちゃん』なんて呼ぶ方が現れたらブラリ入りですゾ;:゛;｀(;ﾟ;ж;ﾟ; )ブフォォ！！（嘘!!…爆）

大きいお父さんでお願いしますwww

まぁ、今妊娠4ヶ月、後は無事に来春の予定日を迎えられる事を祈るのみ、おかげさまで経過は順調なんですがエリート夫がこんな時に限り半年海外赴任となり今いないので暫く横浜実家で娘を保護しますわ。


§特攻隊長§
2014/10/15 19:30:15
おめでとうございます！
ブラリにならない呼び方……
ゴッドファーザー？余計、怒られるかな？
なにやら孫は何しても可愛いらしいですよ～
今後のゴッドファーザーっぷりに期待します！

コメントへの返答2014/10/15 20:25:17
有難うございます、御祝辞に心から感謝しますm(__)m
ゴットファーザー…あそこまでファミリーを抱擁する器はないんですが自分の子が産まれれるより何故か身が引き締まる思いだったりと。。。
まぁ、機械であるクルマやネコですらあれだけ可愛いのですから孫は文字通りネコ可愛がりして娘に怒られてる図が容易に想像できますわww

白い変入2014/10/15 19:58:57
こんばんは，おめでとうございます！
かわいい頭が写っていますね〜うちの次男も去年の今頃はこんな感じだったような…そのうち，うちの子らとも一緒に遊ばせてくださいね．
旦那さんがいないのは不安かもしれませんが，実家で過ごせるというのは，気分的にも身体的にも楽だと思いますので，ゆっくりして元気なお子さんを産んでいただきたいです．

コメントへの返答2014/10/15 20:31:14
こんばんはー。
御祝辞に心から感謝しますm(__)m
遂に身内からものMaroネコさんの強敵が現れましたわ（爆）
本人と旦那は一番不安な時期？に引き離されて辛いでしょうがそんな事は知っちゃいないオヤジは娘を取り返した気分でウハウハしてますわ（笑）
是非男の子でしたらJrと遊ばせたいです、変態道の極意を兄貴分として仕込んでやって下さいネwww

もふお（二代目） 2014/10/15 20:20:04
おめでとうございます！
自分は母から「自分の母が51のときには孫が二人いた。あんたはそろそろ無いのか？」
とせっつかれています（笑）ムチャいいますよね。
あと三年くらいしたら、「ジィジ、ぎゃらんのせて？」と言われるようになるかもしれませんね。…ブラックリストはやめてください＞_＜
自分小さい頃そんな感じで今の自分があります。
性別がどっちでも是非車好きの英才教育を！

コメントへの返答2014/10/15 20:37:56
有難うございます、御祝辞に心から感謝しますm(__)m
そう、ﾜﾀｼは姉がいるのでうちの親なんか40過ぎたばかりで初孫だったのでそれに較べれば当たり前なのかもしれないけどやっぱ複雑、ついこないだ父親の最後の仕事をしたばかりなのにおじいちゃんとはねー…
まっ、でもこれも人生の過程、お母様にも早くこの複雑な？心境を味合わせて下さいね（笑）
＞、「ジィジ、ぎゃらんのせて？」
それ言われたら相当嬉しいだろうナ～＼(~o~)／

たかぼちゃん2014/10/15 22:02:05
こんばんはm(__)m
おめでとうございます(｀_´)ゞ
幸い？ウチの娘はまだですが先日娘の同級生が3ヶ月の赤ちゃん連れて遊びにきました(｣°ﾛ°)｣
その時…そう遠くない未来なのかも…と
しみじみ感じたばかりでして…( -ω-)y─=3
けど孫はそれはそれは可愛いそうですよ(*≧ω･)b

コメントへの返答2014/10/15 22:10:04
こんばんはー。
御祝辞に心から感謝しますm(__)m
赤ちゃんなんて20年触れてませんから楽しみですがおじいちゃんは解せません…
とか言いながら実際に孫からそう言われてもニコニコしてあやす自分の姿が見えたりと（笑）
孫、可愛いでしょうねー、苦労はしたけどつくく結婚し子供産みその子供を嫁に出すという当たり前な事をしてきて良かったと思います。

ケネス@元ギャランAMG
2014/10/15 23:52:08
おめでとうございます。
アラサーの行かず後家のバカ娘(姪っ娘)がいますのでうらやましい限りです。
同級生には三人の子持ちもいるのに・・・f(^^;
Gureさまもとうとう・・・以下略(爆)
私のご近所の車仲間(前述の三人の子持ちで姪っ娘同級生の父親)みたいに『孫の顔見てくる』とハーレーで突っ走る(激爆)
そんな粋なじ・・・f(^^;
粋な歳の取り方したいものですね!!

コメントへの返答2014/10/16 01:19:18
有難うございます、御祝辞に心から感謝しますm(__)m
語弊があるのを承知で言えばやはりﾜﾀｼら世代、古いのかもしれませんが女は嫁に行き子供を産む、それが平凡ながら当たり前の道って感じがするので取りあえずは順調な娘の人生に安堵している次第です。
二輪はもう卒業？なのでバイクで孫に会いには行けませんが4G63の咆哮をかましてやりたいですね（笑）

MAIA
2014/10/16 00:53:17
おめでとうございます。
Ｇｕｒｅさんもグランパ!!出産後の退院のお迎えには是非ギャランで。のっけから英才教育!?
それまでに復活させねばですね。

コメントへの返答2014/10/16 01:22:43
有難うございます、御祝辞に心から感謝しますm(__)m
グランパ？グランダムでなくて？（爆）
うーん、孫のお迎えにギャラン、是非そうしたいです、ご協力お願いします！

ｍｘ４３ 2014/10/16 10:41:22
おめでとうございます!
エコー画像のサムネイル画面を見て、間違えて他の方のページを開いたのかと思いましたが、お嬢様のことでしたね(笑)
予定日は3月、4月?くらいでしょうか。実はうちも二人目が同じくらいです。もしかしたら同期かも知れませんね。
皆、生まれるまでは色々心配は尽きないと思いますが、きっと元気に生まれてきますから、お孫さん誕生ブログも楽しみにしています。

コメントへの返答2014/10/16 13:57:37
有難うございます、御祝辞に心から感謝しますm(__)m
アハハ、ﾜﾀｼにはもう子作りするパワーも育てる経済力もないので（笑）
予定日は3月～4月との事ですので同級生かもしれませんね！
はい、孫誕生ブログを今から上げるのを楽しみにしています、しかし自分に孫ができるとは思ってもみませんでした（汗）