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珍車815弾は二輪です(^_^)v

二輪での旧車の王道ですね、クラス初の4気筒としてデビューしながらコスト高で売れば売るほど赤字と言われ僅か3年で製廃となったモデル、発売期間は短いながらも販売中に予期せぬ免許制度改正により逆風になったりと向かい風だらけ、その為廃盤の77年以降早くもプレミア化、80年代をMAXとして現在でも高値安定？未だにこれを愛するマニアは多いと思います！

⇒『年式不明（逆輸入）ホンダCB400FOUR』!!

ﾜﾀｼのチョイ上の世代にはド真ん中のヨンフォア、これは4輪で言うハコスカやケンメリのようにいつの時代でもオークション流通はそこそこ出てきており根強い人気を表しています！

ヨンフォアの始まりは1972年の「ドリームCB350FOUR」、69年の日本初のナナハンで大きく話題を巻いたホンダCB750FOUR、この人気に続けとばかりミドルのCB550FOURも発売、そして当時、CB750のあまりの人気に本田宗一郎氏が愛用しうよとしたところ部下から止められ氏が「それならば俺にも乗れるCBを造れ！」の一声で開発されたと言われるCBフォアシリーズの末弟がCB350FOUR（通称サンゴーフォア）でした。

ヨンフォアの元祖、CB350FOUR


CB750FOURのスタイルをそのまま小さくしたようなサンゴーフォア、750の最大の人気でもあった4本マフラーもそのまま、もちろん排気量のみ落としたSOHCの4気筒も兄譲り、大柄で迫力ある出で立ちは350ccの中でもピカイチでしたが反面、やはり4気筒化による重量が大変な事になり大型並みの180kg超え、後の400マルチ時代で比較すれば決して重くはなかったながら当時、他社にせよホンダにせよ350cc程度だとツイン、もしくは3気筒、3気筒でもカワサキやスズキは2st（GT380/SS・KH350、400）でしたのでサンゴーフォアの重さは特筆モノ、しかも90cc弱の4シリンダーでトルクはスカスカ、psも34ps程度なのでその遅さは「ツインに負けるドンガメマルチ」という悪評が先行、これを打破するために排気量を上げpsやトルク改善したモノがヨンフォアでした。

サンゴーフォアの悪評を見つめ直し1974年にデビューしたCB400FOUR


サンゴーもですが2st/4st含め当時400の4気筒はCBのみ、400化により37（36）psまでパワーを上げトルクも太くなり速さと乗りやすさはサンゴーを上回る、スタイルも750の呪縛を捨てカフェレーサー調で軽快なものにイメチェン、バックステップにコンチハンとポジションもイケイケ、そして最大の特徴は4in1に集合させたエキパイ！

OILフィルターを避けるために流れるように配置された集合マフラーは見た目も非常にエレガントで人気を博しました！

ヨシムラの手曲げや機械曲げの集合管にカスタマイズするのが一つのお約束でもありましたが元Gure的にはノーマルのステン排気管の流れるようなサマに惹かれましたねー、あれは個性的でマジ美しかった！

サンゴーもヨンフォアも過去さんざん経験がありﾜﾀｼ世代ですと後続のホークシリーズにZ400FX、XJ400やCBX400Fを知っているので両者ともその遅さに笑うしかなかったですが音だけはマルチらしく最高、ヨシムラ集合入れると迫力が増しこの音に惚れて買うのもいましたっけ、よく音だけは100km、実際は30㎞しか出てないなんてバカにされてましたが(笑)

出品車のヨンフォア、逆車なので年式は入っていませんし総合3ながら各部C評価でオマケにE/G異音もあるようであまり状態は良くないかな!?


出品表によると398ccエンジンに載せ替えている感じ、ヨンフォアオデビューの翌1975年に社会問題化していた暴走族対策を主眼に自動二輪免許の改正が入り従来、自動二輪免許は一括りで何ccでも乗れたものから3カテゴリーとされ小型（～124）中型（～399）これ以上（排気量無制限）となる所謂小型限定・中型限定・限定解除に変更、現在の二輪免許制度の原型になりますね。

この事により408ccだったヨンフォアは急遽排気量を398cc（1psダウン）に下げる対策を取った訳ですが74～75年のヨンフォアは限定解除（大型免許）しないと乗れないモノとなり新エンジンへ載せ替える事例が頻発、現在流通しているのもほぼ398の様子で408がそのままあったらそりゃ凄い金額です！

現車、UPハンに黒集合にシートあんこ抜きというとお決まりの族車スタイルになっており逆にノーマルのヨンフォアってあるんか？って程このテのカスタマイズされたヨンフォアは見飽きてますが外観の程度はそう悪くなさそう…





エンジン載せ替えているところ見ると年式は74～75年、既に40年選手ですがそのプライスは衰えを知らず相変わらずスゲェ値段で落ちています。

もうここまで来るとバイクというより希少工芸品の域ですがかつてはプレミア価格という点では一人勝ちだったヨンフォアもカワサキ勢（マッハ、SS、ＫＨ、Zシリーズ）の異様な高額化によりそう目立たなくなっていますが高値安定は定番となり逆にKH等に較べればかなり安くも感じられるようになっています、まぁ、それでもﾜﾀｼには手が出ない事に変わりないですがネwww
(^^)/

これも死に絶えたかと思っていたらまだいましたねー、現役時もそうは見れなかったフォードスぺクトロン！
ご同輩はご存知の通りマツダ悪夢の5チャンネル時代の亡霊？当時提携していたフォードブランドを扱うオートラマ店向けのボンゴの双子兄弟モデルです。

この名前聞くと未だに幼少期に視ていた「スペクトルマン」を思い出す、いやー、そんな特撮物憶えてるのおらんぞ(笑)

って事でw珍車814、やってみましょー！

⇒『平成4年（1992）SSF8WF型フォードスぺクトロン2000De XL-T』!!

79年、業務提携で環太平洋地域向けにマツダはフォードに2代目ボンゴOEMのスぺクトロンを供給開始、そしてボンゴが3代目にFMC以後国内でオートラマ店発足により正確には2代目となるスペクトロンが日本でお目見え、ワゴンがスぺクトロン、商用バンがJ80（ボンゴ）J100（ボンゴブローニィ）として発売されました。

その後本家ボンゴに平成7年、ミニバンタイプの『ボンゴフレンディ』がデビュー、この時ボンゴ/スぺクトロンも車種編成整理の上併売（スぺクトロンはフォードフリーダ名）されますが平成9年に国内ではスぺクトロン（ワゴン）は廃盤、バンは海外専売、ボンゴバンはその後4代目（現行）を謳うもシャシは3代目を改良、外板などもほぼ流用しており実質安全基準に適合するBigチェンジ的なもので今でもこれが現行、この事から現在販売される車種ではいつの間にか太古のモデルとなっていますねー（3代目ボンゴ発売は1983年）

ベースとなった3代目ボンゴワゴン


現行4代目ボンゴバン


日産や三菱にOEM供給され5チャンネル時代は本題のスぺクトロン、そしてユーノス店向けのユーノスカーゴも併せ相当数のボンゴ（ファミリー）が生息していましたが現在ではさすがに旧来の1BOXバン形式を採るボンゴ、見かけなくなってきましたしとうの昔に廃盤となっているワゴン（スぺクトロン含む）はほぼ絶滅って感じ、これらワゴン全盛期の頃はライバル含めDeエンジンモデルが主力だったのも数を減らした要因、その後の国内排ガス規制により地方以外で登録できなくなっており需要が高い東南アジア等貿易に出尽くした感じです。

現車、そんな異人さんに連れらるのをココまで逃れてきたスぺクトロン、RA評価で内外C.Dという4半世紀超えとしてはいい評価！


マツダのDeって意外に力があって粘るしフィーリングは好きでしたが以前デリカスターワゴンを買う時、これのライバルであるデリスタ4WDに対抗したボンゴWUAX（ワウー）というRVに振ったモデルを候補にし試乗、当時のDeはどれも4WDになるとオーバーウェイトで真にかったるくてその中でもデリカは2.5L、トヨタは2.2L、ボンゴは2Lだったんでさすがに軽いバンのようなわけには行かずデリカでさえストレス溜まりそう！と感じたので真っ先に候補から落としたりと…

ただ、マツダRF型ディーゼルエンジンは貿易先の評価は結構高く現在でもガソリンは迷わず潰しながらこのエンジンを積むボンゴ、バネット、デリカバンはMTとの組み合わせだとビックリする値段で落ちる事があります…。

C評価の室内、大切に使われてきたのが伺えます！


デリカスターワゴンもそうでしたがボンゴ（スぺクトロン）もカクカクっとしたスクエアなボディ形状から非常に室内は広々、5ナンバーとは思えないその空間は余裕で大人二人なら車中泊もこなせ旧来のキャブオーバーなんで乗り心地は悪いながらも現在このサイズでこの空間実現してるのは前出の現行ボンゴバン以外にはないでしょう。

真四角なボディは使い勝手上々でした、外装も問題ない出品車！


出品車は2WDっていうのもあり比較的丁寧に使われてきた感じですね、屋根下保管？シルバーのカラーの劣化も少ない様子で国内での需要は最早ないでしょうがMTだし海外では大注目かもしれません、これで4WDだったら無敵ｗ

PP部の経年劣化程度で年式以上の状態！


『徳島57』はワンオーナー？四国のナンバー事情は解りませんから憶測ですが2桁ナンバーはその可能性大ですね！

出品は西、落札額はそこまで驚愕ではないですが同年代のセダン系に較べれば高い、果たして仕向け地では幾らに化けるか？程度いいので3桁乗るかな!?って気もしま～す(^^)/

今が旬な河津桜と言えばその名の通り伊豆・河津が見頃、そんなニュース聴くと柄にもなく「早咲きの桜見たいなぁ」なんて思ったりでw どうしたんでしょうか？花より団子の元Gureでしたが花を綺麗に思うようになったってのはやはり歳取ってんでしょうネ、若い頃なんて桜なんてどうでも良かったのに(^^;)

と思い立ったら吉日！しかしさすがに伊豆まで行くには遠い、ウチから240㎞位かな？2時間半～3時間は見ないとならないしこれがもう完全の春ならば暖かいし行く気にもなるけど今日の神奈川は朝から薄曇り、雨が落ちてきてもおかしくない感じだし気温も出発の10時半頃で12度、バイクだとまだやはり寒い気温なんで諦め…

しかし！神奈川でも河津桜見れる有名な公園があるんです、足柄上郡松田町（東名使う方は大井松田ICと言えばご存じの筈）にある西平畑公園という所、ココもネットで調べると正に満開で桜まつり開催中なのでココに繰り出してきました！

万一に備えカッパ搭載で出発！R1で藤沢に出て藤沢インターから新湘南BP→海老名JCT→東名に入ります。

東名中井PAでトイレタイム、外道石橋某が文句言われキレた所ですねーorz…




中井PA→大井松田ICで東名を出て会場まではすぐ、5分足らずで現地着(^_^)v

指定のバイク置場は無料、クルマは500円、平日なのにP渋滞スゲかった…


恒例!?の自撮りってこんでw


公園と言ってもそこに上がる山の斜面に一面河津桜が植えられており登り口で桜まつり運営協力金（保護育成及び清掃等協力金）200円を支払い登りますが平日というのに凄い人の数、殆どがお年寄りで登るのも一苦労の様子ですが先輩方、綺麗な景色を見るために皆さん頑張ってましたヨ。

登山(?)中の景色


菜の花の黄色と桜のピンクのコラボも見事！


ここでもwww


一面ピンク、天井もピンクで甘い匂いの漂う幻想的な空間、景色見ながらのんびりヨッコイショと登る事20分程度で登頂、そこからの景色がまたアッパレ!!


天気がイマイチなので富士山は見えなかったですが薄っすらと相模湾は確認でき足柄～小田原辺りを一望、非常に爽快な眺めでした。

この後、まだ走り足りないなぁ、熱海まで足伸ばすか!?とペケに跨り走り出しますが途中で気が変わり湘南海岸沿いを流して帰宅しようと行程変更、熱海はもう少し暖かくなってからのお楽しみにしょーっと！って感じで…。

来た道を戻り再び大井松田ICを霞めR255を小田原に抜けます、そこからは西湘BPでひとっ飛びで平塚へ！
西湘BPは海沿いのバイパスで春～秋はバイクでは最高のコースなんですがやはりまだ海風寒くて制限速度で法令順守、それ超えると寒くて(*_*;

平塚→茅ヶ崎に出て神奈川県民の神様、サザンオールスターズゆかりの地、茅ケ崎海岸＝サザンビーチで大休止、バイクで来たのは初めてだしここはさすがの平日、人っ子一人いないので遊歩道にクソ重いペケ押して行き記念撮影！




停まってればそう寒くはなく潮風、気持ちいいまで言えないも桜の後の大海原もいいもんです。

♪烏帽子ぃ、岩が遠くに見えるぅ～



♪江の島が遠くに、ボンヤリ出てるぅ～


とサザンに思いを馳せながら冷えた体をコーヒーで↓


標準装備のヒーター↓wwwに顔を近づけて温めます。


そんな事やってると何か撮影隊が近づいて来た、湘南海岸は撮影、そう珍しくもないので気にもしなかったですがこっちも無人をいい事にモニュメント真ん前にペケ停めてたんで邪魔だろうとどかしたら金髪のゴツイ男が甲高い声で「どうも、わざわざ済みません、ツーリングですか？いいですねー」なんて声かけられフと顔見ると何とたけし軍団のガタルカナルタカさん！いやー、驚きました、1ｍの距離で芸能人を見る、しかも話しかけらるのはお初で有名人に思いがけなく出会いうと固まりますネw

しかしタカ氏の周りにもどこかで見た顔？あっ、温水洋一！その奥には欧米か！のあの二人が!!
完全にテンパリましたねー、何の撮影だか知りませんがこの番組、絶対ﾜﾀｼとペケ映ってるからチェックせんと…

しかしガダルカナルタカさんと温水さん、とても気さくでタカさんに続いて温水さんはこっちに気を遣い「写真撮ってましたか？邪魔ですよね」と避けてくれそうになったので「大丈夫です、どうぞどうぞ」とこっちも遠慮しーのでその後彼らは撮影に入り…

取り巻きのスタッフさんに「写真って撮っていいですか？」と聞くと即座にお断り、無断でパシャパシャやる程無神経じゃないですからね、残念ながら去って行く後ろ姿のみ撮影。


先頭の二人、青い服がタカ＆トシのトシ、茶色革ジャンがガダルカナル、その後ろの赤黒チェックがタカ＆トシのタカ、カメラマンの影に温水さんがいます。

思わぬ芸能人ショックから正気に戻りw再びペケに跨りR134を走り葉山・長者ｹ崎海岸までフラリ、いい時間（ここで15時過ぎ）になってきてこれ以上ぶらぶらしてると帰路、日没にかかり寒いんでトイレ行って帰えろ～ と公衆トイレに行きかけたらP入口で取り締まりやっててナンバー折り曲げた爆音小僧が御用、逃げようとしたらしく強制的に停められ「オレ何もやってねーだろ！」と警官と大喧嘩始めてるしwww

交通警察24時の警察vs暴走族の怒鳴り合いを見ているようでw

終いにはキップ（整備不良）切られていたようですわ(笑)

8m程高台のPになっている長者ｹ崎海岸のPは海一望でロケーション最高！





ココで10分程過ごして一路自宅へ向けて走ります、逗子までは往路と同じコースでお気に入りの小坪トンネルを抜けますが天気悪いので海へダイブ感（あくまでも錯覚）は半減…



と桜まつりからの湘南ツーリング→芸能人出現というハプニングもあり忘れられないツーリングになりました、ペケも快調だしとにかくウットリの空冷マルチサウンド、最高です(^^)/

しかし丁度１週間前ですよ、ド緊張の中で卒検受けてたの…
その１週間後には普通にリッター転がしてアチコチ行ってるんすからね、我ながら笑えますwww

ハイタッチ！drive
2019年02月26日 10:37 - 15:59、
135.64 Km 5 時間 5 分、
7ハイタッチ、コレクション1個を獲得、バッジ33個を獲得、テリトリーポイント310pt.を獲得

“あのクルマの系譜”その4はトヨタのボトムをしっかりと守る『ヴィッツ』を取り上げげてみたいと思います！

ヴィッツ、現行で3代目、元祖パブリカから受け継ぎトヨタのボトムとしてエントリーカー、セカンドカー等の需要に対応、最近ではライバルの日産ノートの台頭や身内であるアクアがHVコンパクトとして高い支持を受けやや影も薄まっ感もありますがそれでも国内メーカーで唯一、WRC参戦での活躍もありまだまだその存在感は失っていませんね！

元祖はパブリカ、そしてスターレットに繋ぎ現在のヴィッツ名となりましたが三度、海外名である『ヤリス』に変更されるとかされないとか噂もありますが名前は変われどパブリカ時代からその名：パブリカ＝パブリックカー→庶民のクルマ というコンセプトを半世紀以上守り確実に受け継ぐヴィッツ、他社、身内からの新型車攻勢で厳しい状況化になりつつですが知名度的にはまだまだ衰えていないと思います。

それではあのクルマの系譜・トヨタヴィッツ やってみましょう。

【現行（3代目）ヴィッツ】

（2010～現在）

・歴代ヴィッツ、スターレットのコンセプトを脈々と継承するコンパクトHBモデル、セダン版ベルタは2012年まで3代目ヴィッツと併売
・国内モデルは5HBのみ（海外使用に3HBも存在）
・直3 1L 直4 1.3L 同1.5L 同1.5LHVエンジン搭載
・1Lエンジンはダイハツ製、1.3Lはダイハツと共同開発
・スポーツモデル『RS』に5MTを設定、他はCVTのみ


【2代目ヴィッツ】

（ヴィッツ2005～2010）

（ベルタ 2005～2012）

・5HBのヴィッツと4ドアセダンの『ベルタ』で構成(海外仕様の3HBも存在）
・ダイハツ製直3 1L 直4 1.3L 同1.5Lエンジン搭載
・スポーツモデル『RS』に5MTを設定、他はCVTのみ
・アイドリングストップモデルを初設定
・ベルタはヴィッツのMC以後も2012年迄ラインナップ


【初代ヴィッツ】

（ヴィッツ1999～2005）

（プラッツ1999～2002）

・長年トヨタボトムを請け負ってきた『スターレット』を継承する新開発モデル、スターレットとその上級である『カローラⅡ/ターセル/コルサ』を統合、ヴィッツとやはり新車種となる『イスト（現在生廃）』に分けて継承
・海外では『ヤリス』としてAセグの新型車として大人気となる
・デビュー時は直4 1Lのみの設定でトヨタとしては久しぶり（1975年製廃となったパブリカ1000以来）のリッターカー
・直4 1.3L 同1.5L（RS） TRD製ターボ付き1.5Lを順次追加設定
・4ドアセダンの『プラッツ』、ワゴン版『ファンカーゴ』、て構成、現行でもある商用バン『プロボックス/サクシード』は初代ヴィッツのシャシ使用


【5代目スターレット】

（1996～1999）

・スターレット名最終モデル
・3HB、5HBで構成
・衝突安全ボディGOA採用
・直4 1.3L　同1.3L Dエンジン搭載
・次期ヴィッツ発売後も数か月併売（ヴィッツがリッターカーの為）、ヴィッツに1.3L追加と同時に廃盤


【4代目スターレット】

（1989～1995）

・3HB、5HBで構成
・直4 1.3L　同1.3L　Dエンジン搭載
・D以外の全てのエンジン（NA/ターボ）にハイメカツインカム採用
・4WDモデル初設定


【3代目スターレット】

（1984～1989）

・FF転換初モデル
・3HB、5HB、3HBベースの商用バンで構成、87年までパブリカピックアップ継続
・直4 1.3L 同1.3L Dエンジン搭載
・新開発12バルブSOHCエンジン採用
・スターレット初のターボモデル設定



【2代目スターレット】

（1978～1984）

・先代となる『パブリカ』セダン/クーペ版『パブリカスターレット』を統合、新たに『トヨタ1300スターレット』として登場
・現行ヴィッツまで続く2BOXボディスタイルを採用
・3HB、5HB、商用バン（専用設計）にて構成、パブリカはバンのみ2代目以後数か月併売後スターレットバンへFMC、ピックアップのみパブリカを継続
・直4 1.3Lエンジン搭載　エンジンは先代のK型OHVエンジンをキャリーオーバー
・走行レイアウトはFR
・EFIモデル後追加設定
・昭和53年規制適合


【初代スターレット（パブリカスターレット】

（1973～1978）

・従来型の『パブリカ』のスポーティクーペモデルとしてデビュー、その後4ドアセダン追加
・2セダン/バン/ピックアップを従来型パブリカ、クーペ/セダンがパブリカスターレット名義
・デザインはJアロー
・ワンメイクレース等モータースポーツで活躍
・直4 1L 同1.2Lエンジン搭載
・昭和50年→51年規制適合
・ダイハツにパブリカ同様『コンソルテクーペ』『コンソルテ4ドア』として供給


【2代目パブリカ】

（前期型1969～1972）

（後期型1972～1978）

・2ドアセダン、バン、ピックアップにて構成、73年以降4セダン/クーペ版スターレットを追加
・2セダンのみ72年に外板パネル（ドア除く）、インパネを全面刷新するBigチェンジを行い9年の長寿
・空冷水対2 800cc 水冷直4 1L 同1.2Lエンジン搭載
・昭和50年→51年規制適合
・ダイハツに『コンソルテ』として供給


【初代パブリカ】

（前期型1961～1966）

（後期型コンバーチブル1966～1969）

（スポーツ800）

・1961年、時の通産省による「国民車構想」に応えて1000ドルカー（当時のレート＝1＄360円）としてマイカー時代到来の先駆けとして登場、トヨタ初の一般大衆向けモデル
・水平対向2気筒空冷700cc、64年以降は800ccにスケールアップ
・基本ボディは2ドアセダン、コンバーチブル（オープン）バン、ピックアップも順次追加、同じシャシを採用するライトウェイトスポーツ『スポーツ800』、同じエンジン搭載のキャブオーバー型『ミニエース』、が派生車種
・1963年にBigチェンジにて型式も変更（前期UP10後期UP20）し大幅な高級化がなされる『DX』を設定
・3速→4速MTに加え2ATである「トヨグライド」を設定



あのクルマの系譜・その4～トヨタヴィッツ編～ …終

バイク来てそればっかし夢中になってますがクルマの方もやる事やっとりますヨ(^^;)

昨夜から長男が里帰り、好きモノオヤジのバイクを見がてら母親（カミさん）の遅ればせながらのバースディという事でゴマスリに来たようで(笑)

長男のパジェロイオ、購入時から左右のドアミラーが塗装剥げ剥げ、スプレー塗装で暫くは見れるも半年経つとやはり劣化激しく安いモンなんで某オクで落としてあったメッキドアミラーカバーをこの機会に装着しました！

遠くから見ればまだまだ綺麗ながら近づくとやたらピンホールだらけで…


オクで出ているモノ、大体通常6000円位しているも今回落としたのは4000円なのでお買い得感満載、届いてみれば頼りなさげのリャンメンで貼り合わせるモノなんで耐久性はどうかなぁ、2～3年後には高速走行中とかにフッ飛んで行く気もしないでもないですがまぁ、安いんでその時はその時w

イオ、ミニ、Jrに共通するメッキドアミラーカバー


工具いらずの簡単お手軽装着！
（右側）

（左側）

（左右）


たったこれだけでもやたら高級感が出て印象がかなり変わる、本体ごと交換したらすぐン万円するんでこれで充分っす(^_-)-☆

畳んだところw

Rr、って全く解らんwww


この後は倅がカミさん連れてどこだかの？ランチバイキングに外出、淋しく取り残されたオヤジはまたバイク弄り＆ホントのお散歩で近場をウロウロ、用もないのに徘徊しペケの空冷マルチサウンドに酔いしれてきました(^^♪