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このモデルは初めての取り上げになりますね、コイツももう見れないクルマの一つになっちゃいましたね～…

⇒『平成2年（1990）初代JR120型いすゞピアッツァXEハンドリングbyロータス』!!

81年にデビューしたピアッツァ、長らく高級パーソナルクーペとして君臨してきた名車、117クーペの後続モデルで79年のジュネーブショーにて『アッソ・デ・フィオーリ』として出品、117のJアローの手による“80年の先端を行くボディライン＝いすゞ・アッソ”として大きな話題となりこれを一部手直してデビューしたのがピアッツァです！

リアルで見ていた年代としては当時、そのデザインは新し過ぎてついて行けず！という意見が大半で角のないエアロダイナミックスボディはいかにも空力に有利なデザインなのは分かりましたが異様にツルンとしたスタイルは保守的なﾜﾀｸｼだけではなく市場は拒絶反応を示していましたネ～…

特に市販モデルは81年当時、まだドアミラーが認可されていなかった時代ですのでカタツムリの角のように生えたフェンダーミラーがいかにもミスマッチ、それは関係ないながらまるでマヨネーズの容器みたいな丸さからそのまんま”マヨネーズ”と当時から揶揄される始末、前任の117が流れるような芸術的なラインからなる流麗なクーペに対してあまりにも不評なピアッツア、時代に呼応したHBクーペになるなど新しい試みも施されましたが68年にJアローの秀逸なスケッチをハンドメイドで実現した117が13年に渡りモダンなパーソナルクーペとして広くカーマニアに浸透していた中、ピアッツァの発進は暗雲垂れこめた？って感じでした(-_-;)

慣れ親しんだ117とはまるで違う”異様さ”すら感じたピアッツァですがシャーシは117を流用、117自身が見かけとは違い走らせればいすゞらしくなかなか骨太でいい意味でガサツな部分を持つクルマでしたのでピアッツァもこれを継承していた印象、女性的な外見とは異なり設計の古いG200型エンジン（DOHCとSOHCを用意）、は117のモノを改良こそすれ味わいはそのまま、トヨタのDOHCに比較していすゞのDOHCは排ガス対策前からインジェクション（ECGI）仕様でしたが（対策前はソレックス版もあり＝ECGIは117XE、ソレックスは117XGに搭載→排ガス対策で消滅）荒々しく振動もそれなりに感じXEはATの設定しかなかったので何とも惜しい印象、ピアッツァにもそれは継承され内面と外見のアンバランスさが乗ってみると「いすゞらしいな！」と感じたモノでした。

脚回りこそ117が旧態依然の板ばねリーフを使っていたのに対しリンク式に改められましたが既にこの時代は高級スポーツ/ツーリングモデルは4IRSが常識になりつつありましたから値段の割に？って感じでしたが脚そのものの出来は悪くなくハンドリングも水準以上、巷ではマニアがスタイルを楽しむクルマ！という117時代と同様の認識でしたがDOHCモデルや出品のハンドリングbyロータスやイルムシャーに関しては水準以上の走りの楽しさを得られるクルマでした！

出品車ですが91年の初代最終型、この頃になるとたゆまぬ改良が認められかなりピアッツァの個性
も受け入れられ街でもそれなりに見かけられるモノとなっていましたが時代的にハイパワーモデルの続出した頃でしたので王道のソアラやスカイラインのように大ヒットには至らなかったですねー…

↓事故落ちで外装C評価、それなりの不具合はあるも致命傷は見当たらずまだまだ現役続行可能ですね！


実走7万km台、取説も残っているようなので大事に保護されてきた個体の様子の現車、元々そう多くの個体がいた訳ではないので現代でのこのレベルの生き残り、希少です！

ピアッツァは発売以来いすゞのイメージリーダーだけあり数々の改良やパワーアップが施され83年には認可されたドアミラーを装備、84年にはI/Cターボ、85年にはイルムシャー、88年にはロータスとスポーツファンを飽きさせない展開を図っていましたし新エンジン4Z系の追加搭載、更にヤナセ扱いの双子、ピアッツァ・ネロも設定、オリジナルのピアッツァと較べスポーティで高級感も溢れるコレは少数派に注目を集めました！

しかしいすゞのお家事情から117のような長寿とはならずそれでも約10年のモデルライフを生きた後は格下のジェミニとシャシ共有した2代目に91年にFMCしています。

次期型のピアッツァはジェミニと兄弟車になった事から117から長らく継承してきた高級パーソナルという部分を失い提携先GMの意向が強く真にヘンテコりんな日本人ウケしないスタイルが不評、いすゞそのものの乗用車撤退もあり僅か2年強のモデルライフに終わりこの2代目（JT221）がピアッツァの晩年を汚したような印象になってしまい乗用車撤退と同時に初代含めピアッツァは他のいすゞの歴史的モデルである117やベレット、ジェミニなどと較べ忘れ去られた印象になっしまっていると個人的には感じますがそれでも近年では名車扱いもされ始めオーナーズクラブの活動も盛んな様子に117に較べ冷や飯？気味だったピアッツァの現在にホッとした感じもあります（微笑）

しかし今もいすゞ工場内にはとても大事にされた社員さんの乗る初代ピアッツァが数台目撃できますがあれほどデビュー～後年、少なくともﾜﾀｼは拒絶反応を示したスタイリングが今こそ美しく流麗でスポーティで素晴らしく感じ奇才、Jアローの実力は年数を経て真価が発揮されるモノなのだなぁ…と今更ながら感じたりします、いすゞのデザインはジェミニにせよビークロスにせよいつも「出るのが10年早い」とよく言われますのでこう感じるのはﾜﾀｼだけではないと思います…

↓C評価の出品車の室内は気品高いオリジナルをそのまま維持しています！


117～ピアッツァで一番魅せられたのがセンスのいいインテリアやドラポジ、そびえるようなセンターコンソロールはタイトではあるも非常にムーディでMTモデルなんかはシフトが極端に短く手首のスナップでギアチェンジする感じが何か特別なクルマに乗っているような錯覚をもたらしてくれたりして好きでしたぁ。

117時代は60年代らしい連メーター＆湾曲したインパネがスポーティな雰囲気を満喫させピアッツァは個人的には苦手ながらクラスタースイッチの80年代らしい近未来的なデザインに目を奪われました(^_-)

↓“走るマヨネーズ”のRrスタイル、後期型の現車はスポーティな雰囲気が強くなりパーソナルに加え精悍さも！


気になる落札は片手に届いた程度、まだまだプレミアム値段にはなっていませんがこれもかなり見れないモデルとなってきましたのでいすゞマニアさんには無視できない個体に感じます。

尚、今回からは出品地域の記載は事情があり省かせて頂く事にしました、東西程度で記載すればﾜﾀｼの生息する関東を基準にしてこれは西から出たクルマでした。

↓81年という30数年前のデビューとは思えないスタイリングは今も色褪せないですねー…


お膝元神奈川でもすっかりいなくなってしまったピアッツァ、溺愛のアニアさんの手に収まり末永い動態保存を願います(^^)/~~~

前出から10ヶ月でクラシックコロナが出てきました～！

RT40コロナってこれもマニアが多いのか結構なペースでこうして目に触れるケースが多い気がします、後続のT80/90や安全コロナよりもﾜﾀｼは見かける感じがします、やはり現役時代“アローライン”で大人気、スーパーソニックランのライバル510ブル同様今でも愛して止まないファンがいるんですね～…


⇒『昭和42年（1967）RT40型トヨペットコロナ1500DX』!!

このコロナも過去ログでかなり語りましたから端折りますが初期型はもう50年＝半世紀、この出品車の46年落ち！これが現代の流通に乗っているのだからスゲェですよね。

335のモノよりは程度は落ちるようですが外回りは1度や2度は塗っている感じで充分綺麗、335はレストア車輌でしたから適う筈ないですがこれも走行8万Kmですしね、一応実走扱いですがこの時代はご承知の通り5桁メーターですからまだ今のように走行記録管理がなされる以前から当然あるクルマ、完全に信用はできませんがまぁ、このレベルになるともうそんな事を気にして熱い視線を送るマニアもいないでしょうしね(^_^;)

↓評価は3.5とかなりのモノ！排気漏れやOIL漏れ程度はご愛嬌で機関関係は問題ない様子


室内もシート切れが醜い程度でダッシュ割れもなさそうですし年式を考えたら奇跡的な状態でしょう…。

RT40は子供の頃、幼稚園の仲のいい子の家で乗っていて当時うちはKE10カローラ、たまにコロナに乗せてもらうとまずクルマに時計が付いてる事でノックアウト（笑）、豪華なホーンリングのあるハンドルや横式メーターなどカローラとは明らかに違う造りに羨望の眼差しを向けました。

後発のカローラが今目線で語れば丸眼メーターにフロアシフトとより現代的だったには違いないのですが4～5歳の子供にそんな事は解る筈もなく名前（グレード）通り“DX”を感じさせるコロナの室内にカローラとの差は子供の目ながら理解できましたねー…

↓内装D評価はシート切れ、内張りのシミでマイナスされている感じで装飾品の痛みはない様子！


RT40は日本初の2HTをラインナップしたり貴重なDOHC搭載のトヨタ1600GTがこのボディを使うなど当時はかなり注目を集めたモデル、6年の長寿でデビュー時ライバルだったタレケツ410ブルは完全に撃沈、67年ブルが510にFMC以降は苦戦を強いれられますがそれでも3度のMCを施されこれをベースにマークⅡも誕生、総販売台数はブルを制圧していました。

個人的には当時も今もボテっとした印象があまり好きではなくタレケツ410よりは数倍いいと思いますが510と較べると…

しかし子供の頃に散々見てるのでコロナと聞くとこの印象が強くこの頃からオヤジが乗るクルマというイメージが付き最後のT210コロナプレミオ～現行プレミアまで立派にそのイメージだけは継承している感じ（T140系を除く）ですわ(~_~;)

↓Rrビューも問題なし！この時代に多かったナンバーを倒してガソリン給油口が存在する事、現代のスタンドボーイで知る者はいますかね!?（笑）


出品地は岐阜県、岐阜というのも愛知と並んで時々このような太古車が出てきますネ、やはり旧車王国の感じ。

落札は335よりは低く20を少し出た程度、思う程値段が付かないですね、しかし希少車である事は間違いなしでこれとて店売りは7～80万は付けられているかな？

↓メッキ類もピカピカ光りボディも問題なし、クラシックマニアには垂涎でしょうな～…


RT40、先記の通り決して好きではなかったですがこの時代410ブルと較べると非常に近代的、他社は三菱がまだギャランになる前のコルトなんて見れたモンじゃなかったしいすゞのベレットも…マツダがようやくコロナの後半にルーチェをぶつけてきたっ感じでホンダや富士重はこのクラスに未進出でしたからねー、それを振り返るとやはりトヨタはデザインではいつの時代でも先頭に立っていたなーと感じます(^^)/

ドヒャーです＼(◎o◎)／！

今回は街角天然珍ですがまだこれが現存していたとは驚愕モノ！！！

珍の中の珍ですって！やたら一人でテンション上がってますが（汗）

⇒『昭和55～57年（1980～1982=推定）PA30型フローリアン・バン』!!

凄いです、ﾜﾀｸｼこんなのかれこれもう20～25年は見ていない…

これは愛知県からのタレコミ画像で何と今風の兄チャンが彼女とこの後颯爽と!?乗って行ったとの事、その友人談＝「あの女子はあのクルマ、そしてそれを得意げに乗る彼氏？をどう思ってるのだろうか」…全くです、そのカップルの恐らく前に産まれたであろうフローリアンバン、一体どこで見つけて何考えて乗ってんだ？って感じ、余計なお世話は百も承知ですが（爆）

余談ですがそれ聞いて思い出しました！
若き日、下取りでこれ（セダン）入ってきてそれを持ち出して当時の彼女とウケ狙いで山中湖へ遊び行ったんですよ、84年頃…
当時フローリアンなんてボロカスの時ですからね、観光客の向ける奇異な目線が快感でドMな感触がタマらんかったです、今は賞賛の目線を送りますがあの頃は若造がフローリアン、キ○ガイか？てな感じでしたし（笑）

年式で推定としたのはこのどギツイ顔になったのは77年からですが僅かに見えるインパネ形状が手直しされた最終型と判断、依って80-82年モデルとした訳です。

↓Rrから見るとあの独特な左右対称インパネには見えませんので最終型と判断！バンは最初から最後までRrはこの意匠を突き通しセダンより潔かったですわw


ご存知117セダンとして67年に発売されたフローリアン、ベレル亡き後のいすゞのフラッグシップ的立場のモデルで当時の人気車種、ベレットの上級モデルでした。

端正な6ライトサルーンで117セダンと言われるだけあり117クーペ同様の伊・カロッツェリア・ギアのデザイン、イタリアンでモダーンなスタイリング、当時では珍しい大型異型角目2灯のマスクを採用するなど日本車離れした出で立ちでしたが当時はハイパワー競争イケイケの時代、速そうなスタイルも速そうなエンジンも持たなかったフローリアンは早々不人気車に転落、その後ツインキャブモデルや丸目4灯を採用したり高級グレードに特化するなど様々な変更が施されますがそれにより浮上する事はなくお家の事情からFMCもそうはできない中、モデル終盤となる77年にこのビックラ角目4灯のロールスマスクにMC、これにはド肝抜かれたのは未だに憶えています。

何せ60年代の古ぼけたスタイルに80年代ルック！しかもライトやグリル、テールやバンパーに及んでさえも専用プレスさえ造られずにプラモ改造レベルのハリボテと来た日にゃ驚かない方がどうかしてますって（笑）

↓愛知なのに『岡山400』ナンバー？最近購入したようですね、どこで探したんだコレ!!って尋ねたいですww


まぁ、この時に当時燃費高騰から注目を俄かに集めだしたいすゞお得意のDeエンジン搭載モデルを追加したりして大幅なテコ入れがなされ75年前後から個人タクシーや教習車専用モデルだったフローリアンが個人ユーザーにも若干ではありますが見直されいくらかの販売台数増加がなされ82年まで延命、都合15年の長寿となった訳ですがね…（後続はフローリアン・アスカ→アスカ→ホンダアコードOEMアスカ）

そのフローリアンには画像のバンが早くから設定、地元神奈川はいすゞのお膝元ですのでいすゞDラーも他県よりは多くかつてはベレットのバンであったベレット・エキスプレスのサービスカーが鎮座していた各店舗でフローリアンバンへの置き換えが進み“そこでだけ”はよく見れたモノです、それも昭和の終わり頃にはカルタスOEMのジェミネットやレオーネバンOEMのジェミネットⅡに変わっていましたがねー、ホント懐かしい。。。

ライバルはメジャーなコロナバンやブルバン、当時よほどの偏屈でもせいぜいギャラン/Σエステート（バン）止まりでまずフローリアンバンなんてのはカタギが乗るクルマではなかったですしね、もうとっくに絶滅したかと思いきやこうして現代のNowなヤングの足を務めているとはおっちゃん感涙ですわ(;O;)

現存はこれ1台じゃね？って気もしないでもないですがコレ、再塗装してるのでしょうね、異様に綺麗で唸ります、しかしオーナーの兄ちゃんのセンスには脱帽、多分現役時の不遇な事情など知らんでしょうがそれが逆に今普通に乗ってるとカッコいいです、ホントに。

変態の皆さんは恐らくポルシェやランボ、GT-Rが走ってきてもシカトでしょうがこれが来たらガン見、振り返り後追い間違いないですよね（笑）

久しぶり、1年2ヶ月ぶりにコイツが出てきましたよ！

⇒『昭和60年（1985）3代目AA5型スバルレオーネ4WD 1.8ST』

レオーネについてはおとろしいスバリストさんが大勢いらっしゃいますのでﾜﾀｼづれがクドクド書くのもおこがましい（笑） バンやワゴン、クーペのこれまでの出品紹介でも書いてきてますしね、詳細は割愛します(^_^;)

現車、85yですから初期型ですね、しかも4WD…って事は今や皆無のセダンでのパートタイム4駆！

この時期、乗用ではアウディクワトロによりフルタイム4駆が主流になりつつある時期に時代遅れのパートタイムと専門誌などではコケ落とされましたが確かに走りの部分ではビスカス他のコレと較べると古いとは思います、しかしパートタイム、機械や電脳の手を借りず手動で、自分の感性で2WD←→4WDに切り替えるのもなかなか乙なモノ！

用途が違いますから一概には言えませんがうちにも2台のパートタイムがおりますんでね、これはこれで理に叶っていたりと…

出品車、スバリスト、レオーネファンなら見逃せない総評3.5で走行は何と実走8万km台、内装はD、外装未記載ですがD～Cレベルは維持してるかな？とにかく絶対数がもうないレオーネセダンですしここまでの良質車はもうなかなかお目にかかれないと思います！

↓AC不良が一番の致命傷ですかね？生粋のスバリストさんには何ら問題ナシ、夏は乗らなければイイ（笑）


3代目＝最終レオーネ、これまでも何回か書いてますが元祖のスバル1000以来独特でアクの強いスタイルが代々レオーネは苦手でしたがこの最終のセダンはかなり一般の感覚に近づいたのか？それとも堕落？どちらでもいいですがとてもクリーンでスクエアなスタイルは結構惹かれるモノがありましたねー。

伝統のピラード4HT調のサッシュレスドアも歴代レオーネで一番映える感じが個人的にはします。

↓D評価の内装もいい状態！クラスターS/WやA型バーハンドルも当時の富士重としてはかなり頑張ったのではないかと…


この型は84年～92年という長寿、他にクーペ、ワゴンのボディを持ちクーペこそ不人気でしたがセダンとワゴンは街角でもそこそこ生息していましたがさすがに現在ではもうこの姿も雪国など一部の地域以外では見る事もなくなってきましたね～。

↓端正なRrスタイルも嫌味がなくなかなかでした、ST=スーパーツーリングの略でスバル1300G以来ラインナップされる上級グレード！


89年のレガシィ発売によりクーペ、ワゴンがカタログ落ち、セダンも車種編成を大幅に縮小していますので上級グレードの現存はかなり珍しいと思います。

極希に見かけてもほぼ最終期（89～92年）のMAIAかMAIAⅡばかりですしね、上程度のパートタイム4駆でST!! 必見ですナ(~_~;)

とか言いながら生粋のスバリストさんってﾜﾀｼの周りだけか？何故かこの最終レオーネはあまり好まない気がしますがM○IAさん、L○ONSさん、大○会さん違いますかね!?（笑）

やはりレオーネは初代→２代目の何とも言えない濃さがないと認められんのでしょうか？ﾜﾀｼなど修行が足りんので未だにあれらはダメなんですが3代目は大衆迎合したスバルらしくないモデルなのでしょうか、結構この型好きなんですけどねー(=_=)

↓Frビューからの眺めも問題なく綺麗、多少の色褪せ感はあるも凹、大傷がないのがいいですね！


出品地域はこれも愛知、落札はなされましたが片手に及ばずってところです(+o+)

いやいや、コレは価値モノだと思うんですがね、見る人が見たら10万でも20万でも値を付けると思うんですが残念なる解体+α価格でしたが海外に行かずまだまだ雪国で活躍して欲しい逸品ですネ(^o^)丿

ご無沙汰っす(^_^;)

最低1日1本のブログアップを目標、ライフワークにしてますがなかなか多忙でPCに向かう暇もなく山梨だ横浜だ静岡だと駆け回っております(;O;)

そんな中でも忘れ去られるのも辛いですからネタもないながら代わり映えしない珍車を上げておきますネー！

そんな訳で今回取り上げるのもバブル繋がり？いやいや、これが出た頃はそれも崩壊、日本もお家（リリースしたメーカー）も苦しい時代でしたので今振り返るとよくぞこんなマニアックで趣味性の強いモデルが出せたなぁ、と感心しますわw

⇒『平成9年（1997）UGS25DW型いすゞビークロス』!!

これは見ない！ﾜﾀｸｼこれのお膝元の神奈川ですがコイツはまずはお目にかかりません、走っている姿は2～3度かなぁ…!?

ビークロスは今では市民権を得たクロスオーバーSUVの先駆であり決して当時経営的にラクではなかったいすゞから97ｙにデビュー、93年にモータショーのショーモデルで発表以来、試作的に『ヴィークロス』としていすゞ内部で温められてきたモデルで当時、唯一まだ乗用モデル生産を続行していた2代目UBS系ビックホーンをベースにしたSUVのスペシャリティカーでした。

今は日産に移った業界では有名な某元いすゞの有名なデザイナー氏のデザイン、現在の日産ジュークなどがこの方の作品ですがジューク同様にアクが強く独特なフォルム、ボディ下半分をFRP製にしたりそれまでのクロカン/SUVにはなかったエアロフォルム、背面タイヤ内蔵テールゲートなど斬新なモノではありましたがその個性を受け入れられる日本人は少なくいすゞが苦しい時期に気合を入れて発売したものの見事なスベリ芸！僅か2年で製廃となっていますのでこれもよほどのいすゞマニアや同大ファンと知り合う事でもない限り滅多にお目にかかれないモデルですねー…。

激レアなビークロス、年式はそう古くもなくネオヒスまでも言えないレベルですがオークション流通は極稀で今回は全国で3台程度の出品、その中で一番程度のよさそうなモノをハッピーチョイス！ww

↓総合3.5、距離10万km、ボディにちょっとした不具合あるもまだまだしっかりしている様子！


ﾜﾀｸｼは当時いすゞ関連の仕事もしていましたし友人もいすゞにいますので発売前にいすゞ藤沢工場で見て触れて乗る機会に恵まれましたがそんな特殊事情？でもなかったら元々このジャンルのクルマは興味もなかったので多分、一生触れずに終わっていたのではないかな？と思います、それほどのレア車です、実際、皆さんコレ見かけますか!?（笑）

国内販売台数は2年で約1700台との事、海外ではこの独特なスタイルが比較的好評で北米では400台、2002年までラインアップされていましたのでやはり外人受けするモデル、保守的な日本人向けではなかったよですね。

シャーシ、基本はビッグホーン、ショーモデルでは最終ジェミニをベースにしていたのでもう少し低くてサマになっていたと思いますが市販モデルはビッグホーンベースだけあり背高4駆の印象はベース譲り、しかしそんな中でも独特なデザインはビッグホーンにない異彩なオーラを放ち注目度はかなりあるのではと思います、ほぼ「なんじゃいこのクルマ!?!?」みたいな奇異的目線だったとは思いますが(・・?

エンジンは当時のビッグホーンガソリン（UBS25）に既搭載の3.2L V6 6VD1型200psガソリンエンジンをビークロス用に215psにチューン、psのみだけでなく 低燃費、排ガス浄化、 騒音低減、エンジン軽量化、吸気系見直しによる 高出力化を施されたチューンが行われていました。

グレードは当初モノグレード、後に『プレミアムプロデュースカラー25』や『175リミデットエデション』が追加ラインナップされていました。

ビークロス、室内の意匠は色使い、インパネの形状に独自製性はありましたが基本はビッグホーンの雰囲気、運転台の位置も高く乗ってそうビッグホーンとの違いは感じませんがこういうモデルだけあり脚回りは固められエンジンも同一型式とは思えない力強さ！
ビッグホーンは見かけほどゴツゴツ感はなく同タイプのランクルやパジェロに較べてもソフトな印象で「路面の悪い所、走破性大丈夫かいな？」とやや大袈裟ですが心配になるほどノリ心地重視って感じでしたがビークロスは逆によく言えばかなりスポーティな脚でゴツゴツした印象、パワフルにチューンされているのでこれで当然なのですがビッグホーンのソフト感を知っているとまず驚かされました、それもその筈でビッグホーンのラリー車専用に設計された特別仕様のカヤバ製ショックを採用、1本5万円という破格の？サスはそのまま競技に出れます！が確か当時のこれの売りでもあったと記憶しています！

さて、出品車ですが実走10万kmだとそのサスも多少抜けたかな？ってレベルでしょう、内装Cは高評価、外装記載がありませんがDレベルは維持している感じ…

↓C評価を得ている出品車のインパネ、内装。致命的不具合もなさそうです！


内輪話で公表はマズい？いや、もう時効かな…

これが開発中、発売直前のプロトモデルが藤沢工場近くのボディ屋さんで修正中？盗み撮りされある雑誌でスクープされた事がありましたがこれによりいすゞ内部で結構な人間が処分されたのを聞いています。
なのでこのクルマを思うと個人的には隠されたいすゞマンの悲壮をどうしても思い返してしまったりと。

そんな重大時がありながら国内ではスカでしたのでのでねー、処分された方々の心境は如何にって感じです、まぁ、他人の心配しているような余裕などないクセにってヤツですが（汗）

↓いすゞの乗用はどれにしても時代の先端を行き過ぎで今見ればこのRrスタイルも悪くはないのですが当時は？？？でした…


ピアッツアにしても最終ジェミニ、このビークロスにしても時が経ってから見ると現役時代の嫌悪と言えた程の拒絶はない（ピアッツアに関してはようやく現代がこれに追いついたか？って程今はカッコ良くさえ見えます）がねー、ジュークが出た時、ビークロスと同じ設計者と聞き妙に納得、現在でもジュークは個人的に個性は認めるもかなり苦手なのですがビ－クロスのように何年か後には違和感なく見れる日が来るのでしょうかね～…!?

↓個性は凄いですよね、この存在感！外装の程度も悪くない感じ。


出品地は変態車銀座の愛知、あっ、因みにお膝元（神奈川）やその近県では出品はなく何故か西に散布していました(>_<)

価格は…このガソリン高の時代ですしね、3.2Lの重量級は…オマケにAT（ビークロスはATのみ)、SUVはDe+MTならば古くてもビックラの値段になりますがガソリンATでは海外でもNGなので解体価格+α程度の落札でした。

1700台、在任2年の希少レアモデルには違いないのですがこのモデルにプレミアが付く日はまだまだ遠いようです(+_+)/~~~