保存版”偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…ブルーバード編⑦

偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!! 引き続いてブルーバードの歴史を取り上げますが個人的にこの辺から急速に『ブルーバード』に興味が薄れていった感があります、その大きな要因は…ﾜﾀｼらの世代にはこのクラスでは非常に違和感がまだまだあった　そう、“FF化”です！

外見はバカ売れUP!!!UP!!!だった先代910の完全キープコンセプトでセダンに至っては『変わってないんじゃね？』みたいな印象、ただFF化によりワイドドレッドとなり居住性の拡大や取り回し向上ののための前後オーバーハングの切りつめを施した本来なら“改良”の筈が910の均整取れたスタイリングが破綻してしまい下手にキープコンセプトにしたばかりにその出で立ちはまるで中国の劣化コー！
スッキリ感が身上だった910のカッコ良さは消え失せ評判ももちろんDOWN!!!に向かってしまいました。

キープコンセプトって両刃の剣みたいな部分があり代表的成功作はMZ/GZ10系→同20系のソアラ、S30→S130のフェアレディZ、そして失敗がA120系→A160系Σ/Λとこの910→U11ブルだと思います。
前作があまりにも好評ですとそのイメージを限りなく残したいのは解りますが次世代に無理やり旧型を単に当てはめようとすると失敗するようでソアラやZでは面影を残しながらも次世代の時流を捉えたスタイリングの味付けがなされ『進化』と受け入れられたもののΣ/ΛやU11では『未練がましい』と捉えられた部分があったと思います。
単なるデザインの使いまわしではなく新世代にも訴求する“何か”が必要なんでしょうねー…

↓“キープコンセプト”はキャラクターにも!! 910から続いてジュリー担当！


83/10に登場した7代目となるU11ブルは型式を見て解る通りこの時期から日産は新たに型式呼称を変更、ブルとしてはそれの第一弾となります！
ご承知のように80年頃を境にして新呼称に統一化がなされ始めそれまで数字と桁の進行でモデル改歴を表す方式（例：ブルの場合310→410～910　1桁目がFMC改歴、3桁目がMC改歴を表していました。）を改め車種増加に対応してそれぞれ一つのローマ字で車種を、数字二桁でモデル改歴を示すように変更されました（例：ブルの場合『U』でブルーバード、11の二桁目でモデル改歴を示します→8代目＝U12、9代目がU13）
長年親しんだ日産の型式変更、当初は戸惑いましたが解り易くなりこれはこれで良かったかなと。。。
以前は単に“230”と言ってもローレルとセド/グロに当てはまり（長～い型式全てを見れば解りますが誰しも覚えやすいのはこの数字でした）ましたし各モデルが専用の解り易い一文字で判断できる（Y=セド/グロ Z=フェアレディ C=ローレル R=スカイライン等々）この方式はクルマ屋には有り難いモノでした！
ちなみにブルの『U』はかつての610ブルーバードＵからちなんだんですかね？スカイラインの『R』はGT-Rのイメーシ？この辺の事情をご存じの識者の方おられましたらよろしくお願いします(;^_^A

そしてU11からこれまでの910までに与えられていた正式名称（ペットネーム）の『DATSUN（ダットサン・ブルーバード）』が消され『日産ブルーバード』とされています。910までは車検証も“車名”欄が『ダットサン』とされていたものが『ニッサン』に変更されました。
この時期日産は一部ダットサンを名乗るモノと当初から日産を名乗るモノ→主に70年代以降に発売の新興車 ブランド統一を図る政策で行われた変更ですがこれまで海外では『DATSUN』で大きく売り出し“ダッツン”の愛称でも親しまれた海外での日産車（主にサニー、ブル、フェアレディ）も“ニッサン”に変更しましたがDATSUNのネームバリューは絶大で“ニッサン”なんて言っても誰も解らない欧米人が多数だったとか！これは今でも続いているとの事でゴンちゃんは『DATSUN』ブランドの復活も検討しているようですが…
我々世代ではサニーやブルに関してはDATSUNのイメージも強くこれへの回帰は歓迎したいところ、しかしクルマそのものも是非『DATSUN』を名乗っていた時代に回帰して欲しい感じがしますし単なるブランド復活だけだと“何を今更”って思っちゃいますがいかがでしょうかご同輩！

さて前置きが長くなりました、U11に触れましょう！

まずは車輛概要です。

（サイズ）
:全長4500全幅1690高1385ホイールベース2525（以上mm）
（車重）
1105kg（4HTターボSSS）
（定員）
5名
（エンジン）
CA16型 水冷直4 1600cc OHC シングルキャブ 90ps
CA18型 水冷直4 1800cc OHC シングルキャブ 100ps
CA18E型 水冷直4 1800cc OHC EGI 115ps
CA18ET型 水冷直4 2000cc OHC EGIターボ 135ps　
CA20型 水例 直4 2000cc OHC　シングルキャブ 110ps　
(以上psはグロス値)

（駆動）
FF
（ミッション）
4MT/5MT/3、4速AT
（脚回り）
Fr/Rr ALL:ストラット
（ボディ）
4ドアセダン/4HT/ワゴン/バン
（バリェーション）
セダン
1600:L/LX/LX-L
1800:LX/SLX/SLX-G
1800SSS:SSS/SSS-E/SSS-EX
1800ターボSSS:SSS/SSS-X/SSS-S
2000:SLX-G
HT
1800:SLX-G
1800SSS:SSS/SSS-E/SSS-EX/
1800ターボSSS:SSS/SSS-X/SSS-XG/SSS-S
2000:SLX-G
ワゴン
1800:LX
バン
1800:L/LX

サイズは遂に横幅が小型フルサイズの1690mmに昇格！ホイールベースは910と同一で全長もやや伸びていますが幅の広がりが目立ち安定感は高まったイメージだと思います。
トレッドも先記のように拡大されドライブ感覚もさすがにこのクラスには保守ユーザーも多くFR→FFの大転換を常用の走りに於いてはそれ程感じさせずその意味では成功だったでしょう、タックインやトルクステア等のFF独特の味わいも先にFFとなった310→B11サニーと較べてもかなり抑えられたのもこのワイドトレッドがかなり貢献している印象でした！
ボディは910時代に車種グレード整理された2HTは完全廃止、これ以外は910から継承するセダン/4HT/ワゴン/バンとなりますがセダンに関してはタクシー仕様のみ910を継続販売しています。
これはFRの小回りと整備性、そしてまだFRに較べてFFに信頼感がなかった事によるものでライバルのコロナもFRの従来型T140系を、Σも旧A160系をこの時点ではタクシーのみ継続していました。

↓ワイドトレッド化により安定感だけは強まった印象のU11ブル（4HTターボSSS-S）


搭載エンジンは1600/1800、同EGIは910後半に搭載されたCA16/CA18、CA18Eをキャリーオーバーしていますが新たに910ではZ型をそのまま乗せていた1800ターボと2000もZ→CAエンジンに置き換えられ完全なるエンジンの世代交代化がなされ全てが“PLASMAエンジン”搭載がなされています！

↓1800ターボ/2000もPLASMAエンジンのCA型に換装！（CA18ET型）


脚廻りは510以来永年守ってきたFrストラット/Rrセミトレ（810以降はSSSのみ）のレイアウトを止めALLストラットに変更、これは当然FF化した事によるもので高度ながら構造が複雑で重くコストのかかるRrセミトレをストラット化する事によりFFらしいと言えばその通り、逆にブルーバード独特の乗り味は姿を消しこの部分も淋しさを感じたモノです。。。

↓“スーパーポテンシャルサス”と銘打たれたALLストラットの脚廻り


ﾜﾀｸｼU11でもそれなりのドライブ経験ありますがCAエンジンとなっても車重増加とFFの影響もあり910の軽快感はかなり薄まった印象でした。
新エンジンで確かに吹け上がりはいいと感じますが音は薄っぺらな感じになりL/Zにあった“サウンド”は影を潜めてしまってましたねー。
ハンドリングやサスも当然それまでの“ブルーバード”のイメージはなく全くの新モデルならば当時のFFとしては及第点ながらブルとして考えると違和感アリアリでしたし何て言うんでしょう、特にSSSに乗ってる時のワクワク感？緊張感？は例えSSSターボでもU11では感じられませんでした。
ただライバルとなるT150系FFコロナやV10系カムリ/ビスタに較べるとハンドリングも素直でSSSなら足もしっかりした安定感がありこの部分は日産らしさが感じられたかな と・・・。
但しLXやSLX-Gなどの普及モデルの脚は個人的には×でした!! これは明らかにプアで大したレーンチェンジでもないのに大袈裟に身体をゆさぶるしノーズダイブや尻下がりは高級車Y30も真っ青てな位ヘナチョコでしたねー。
まぁU11の名誉のために付け加えればこういったグレードを選ぶ層には当時は喜ばれたセッティングでカムリやコロナもこうでした(;^_^A
810/910では普及型は後輪リジットでしたから逆に固さもありまだ頼れた気が！
U11からはFF化と言う事もありグレードに差別なくALLストラトになっています。（バンはRrリジット）

グレードは呼び名が変わっていますが基本、従来型ブルを継承し普及タイプとスポーツ系SSSで各展開がなされる　というモノで以前のDX→CT→Lに　GL→LXに　GF→SLXや同Gへと変化、SSS系は従来型の設定を踏襲、またタイプによりグリルのデザインが異なるのも従来型から引き継いでいます。
尚、この代から従来の『SSS=スーパースポーツセダン』を表していたのを『＝スーパースポーツサルーン』へ読ませ方を変更しています、まぁ“SSS”の表記に変更はなくどうでもいい っちゃどうでもいいんですがネ（笑）

↓4HTのFr/Rrビュー（㊤ターボSSS/㊦2000SLX-G）



↓セダンのFr/Rrビュー（㊤2000SLX-G㊦1800SLX-G）



↓バン/ワゴンもラインナップ（バン1800L）


インパネ関係は910の見かけも造りもペキペキだったデザインを一新しスポーティさはなくなりましたが重厚感があり造りは安っぽさが目立った910に較べ格段に質感は上昇、後年の中古になった時も910のような哀しい経年変化はあまり見られなかったのでこの部分にはお金かけたようです！

↓910と較べ格段に質感はUP!!（4HTターボSSS）


当然ですが910からの一番の進歩は居住空間でしょう、FF化の恩恵もあり見かけ以上に中は広くFRで慣れてきたﾜﾀｸｼ世代ではこのクラスのFF化による後席の広大さには当初圧倒されたモノでした！
U11はV10系カムリ/ビスタやE10系Σに較べると驚くほどの拡大ではありませんでしたがそれでも後席中央であっても乗るのが嫌!!という出来ではなかったです！

↓4HTの室内（ターボSSS）


ミッションについて一言書くと日産系はﾜﾀｸｼ個人的にFR縦置き時代のシフトフィーリングがあまり好きではなくトヨタや三菱に比較すると“グニャグニャ”っとした感覚がありカチッとしたしっかり入った気持ち良さがなくしかもブルやスカイライン、ローレルではシフト位置も微妙に遠く馴染めなかったのですが皮肉な事にブルはFF化になって非常にフィーリングがﾜﾀｸｼ好みになっておりリンク式がダイレクトよりカチカチ決まる!?何で!?って感じでした。

それではモデル改歴です。

（83/12）
日産自動車創立50周年記念モデルの『50アニバーサリーバージョン』を設定。

（84/3）
途絶えていたディーゼルモデルをラインナップ。
但し910ではターボ付の設定がありながらもU11ではNAのLD20Ⅱ型 OHC 67psのみを復活搭載しています。
LD20の出力特性を見直しFF搭載用に改良、psは2psアップさせこちらも“PLASMA”を名乗っています。

↓復活ディーゼルはプラズマ化したLD20Ⅱ型


（84/10）
610サメブル、810G6以来の6気筒モデルとなる『ブルーバード・マキシマ』を追加設定します！
『マキシマ』、当時はバブル景気の始まりの頃でよせばいいのにまたしても不釣り合いな6気筒をブルーバードに載せ再びのロングノーズとY30ブロアムやローレルメダリスト並のキャバクラ内装を得たバブルモデルで当時はFFの高級車にはまだまだ抵抗の強い時代ながら来るこのクラスのFF化をV20系カムリ・プロミネントと共に先導するようなモデルでした。（マキシマについては　こちら　にて触れていますので割愛します）

↓84/10追加の久々の6発！『ブルーバード・マキシマ』


（85/3）
CA18ETのターボチャジャーをこれまでの空冷式→水冷式に変更。

（85/8）
MCで後期型となります。
あまりにも910のイメージを残しながらもいい結果の出ないU11、前後の意匠変更は大幅なリ・デザインがなされまたイメージアップとなる目玉エンジンが新搭載されています！

後期型となりFrはY30もどきの一見二重に見える＝ヘッドライト下にスモールを組込んだ造りに見えるデザインのライト回りとなりSSS系では910そのものだったハニカムデザインを止め彫の深い造形に変更、普及グレードも二重風に整形しグリルもDX化してます。
Rr部分、トランクエンド部分をダックテールに近い鋭角デザインとし横一線のテールランプも高級感を強めかつスポーティなデザインとなっていました！

↓後期型となったセダン1600LX


“目玉”となる新エンジンはCA18Eを4バルブツインカム化、そしてターボチャージャーを装着したツインカムターボのCA18DET型 DOHC16バルブ 145ps/20.5kgm（ネット値）という高性能エンジンの追加設定でありました!!
ただ一昔前なら絶対大騒ぎになるこのエンジンも当時既に日産ならばFJ20Eにて4バルブDOHC→同ターボ化→RB20DETが、トヨタならば3T-GTEU（2バルブながらツインカムターボ）→4A-G（4バルブDOHC）～3S-GTEU（4バルブDOHC＋ターボ）も登場しており今更取り立てて大騒ぎするようなエンジンでもなくあまり話題にはならなかった印象です。
ネット145psというスペックも当時ではもうそれほど驚くような数値ではなくU11の起爆剤にはならなかったようですねー・・・
実際このエンジン、U11では経験ありませんが同じFFのT12オースターXttで味わった感想では遅くは絶対ないしFJターボや1カムのCA18ETと較べたらドッカンでもなく燃費もこの手のエンジンとしては悪くなくて好感は持てました、しかし逆に印象に残るようなスパルタンさや衝撃はなく至って扱い易い、ブルやスタンザ/オースターには相応しい味付けだと思いました、その分FRで同じエンジンを積むシルビア（S12/S13前期）では頼りなかったですが。。。

↓MCの大きな目玉としたDOHC+ターボエンジンの搭載だったが…
（CA18DET型エンジン）


↓CA18DET搭載の『セダンTWINCAM TURBO SSS-S』


↓同CA18DET搭載の4HT TWINCAM TURBO SSS-X


このMCではMTが乗用モデルは全て5速化、またエンジンもCA16/CA18は電子キャブとなったCA16S/CA18Sに換装がなされますが時期的にこの頃はps表示がネットとグロスが混在、CA16S～CA18ETまでの既存エンジンはグロス表示でpsに変更ナシ、新設定のCA18DETのみがネット表示となっています。
尚、この時CA20型の2000のガソリンモデルは廃版となっています。

新グレードも数種追加され中でもワゴンに『SSS』をラインナップ、徐々にこの頃から注目され始めたワゴンモデルの充実化がなされます。
ワゴンSSSにはCA18Sを当初搭載、後にCA18ETを搭載する『ワゴンターボSSS』も設定されています。

↓ワゴンに設定された『1800SSS』（㊤はopのウッドパネル装着仕様）



（86/1）
マキシマのMC、Fr/Rrの以上変更でこちらも後期型となります。
また、この時から4気筒もモデル末期の怒涛の新グレードや特別モデル追加といった施策が取られ『セレクトシリーズ』『SSSツーリングシリーズ』等が順次発売されてゆきます。
セレクトシリーズ/ツーリングシリーズはベースグレードにブロンズガラスや専用味付けがなされたインテリア等を採用した仕様となっていました。

↓86/1～新追加のセレクトシリーズ（セダン1800 LXセレクト）


↓こちらも新追加のSSSツーリングシリーズ（4HT TWINCAM TURBO SSS-Sツーリング）


（86/6）
それまで5MTのみだったツインカムターボシリーズに4ATモデルを追加。

（87/5）
マキシマから“ブルーバード”の名前を廃しネーミングのみ『日産マキシマ』に独立化。

（87/9）
ワゴン/バンを除き生産終了、セダンと4HTは次期型となる『U12型8代目ブルーバード』がデビューします。

↓87/9にFMCされた8代目U12型（写真は89～の後期4HT）


尚、バン/ワゴンとネーミングからブルーバードを外したマキシマに関してはU11型を継続販売していますので完全FMCではなく510/610以来の“新旧混在”がこの一時期でした。
ワゴンのみとなったU11、搭載エンジンpsがネット表示に変更されCA18Sが85ps、CA18ETが120psとなっていました。

（88/8）
ワゴンSSSに現在名前が単独車種に進化している『ウィングロード』を最初に命名した『ワゴンターボSSSウィングロード』が追加されます。

↓“元祖ウィングロード”がワゴンに追加!!


SSSウィングロードはターボのみ搭載、集中ドアロックやワンタッチパワーウィンドゥ、ルーフレール等の豪華装備が奢られたモノで型としては旧型ながらこの装備の充実やワゴン人気もあり一定の人気を得ていましたネー。
バンもこの頃は「ブルバン」として親しまれ一早くFF化したブルに対し永らくまだバンは旧態化のFRだったカリーナやコロナのバンに較べ一般には人気があったように感じます。（カリーナ/コロナバンも88/5にFF化）

（88/10）
マキシマをFMCしネーミングのみならずクルマ的にも独立化させブルーバード一族から離され再びブルは4気筒専属モデルとなります。

（90/5）
ワゴン/バンシリーズもスカイラインバンと統合したアベニールに後続を託して製廃、この時点でU11型全てが廃版となり正式にU12型への完全FMC/となりました！

↓最後まで残ったワゴンも90/5にアベニールへバトンタッチ!!


久々の6発モデル、マキシマの設定や後期でのツインカムターボに怒涛の特別仕様及び新グレードの追加と頑張ったU11でしたが残念ながらFF化されたという部分がイメージダウンした様子で販売も人気も910からはDOWN!!!に向かいそれでも84年にはブルーバード累計600万台の生産を達成しました！
しかし910ピークの19万6000台オーバーから84年では約14万8000台弱まで販売は下降しクラス首位は同年のコロナ（15万8000台オーバー）に明け渡しU11はこれ（84y）をピークに徐々に販売を下げセダン/4HTの存在した最終の89年では12万4000台強まで落としてしまいました・・・

さて、次期8代目U12では910時代のスッキリ感を身にまとい再びBC戦争で戦うブルーバード！更なる飛躍をお楽しみに!!

（次回8代目U12型ブルーバードに続く）