法被ねずみfeat.Rutileのブログ一覧

ここ２週間位、新しい愛車フーガ君のブログが続いたので今日から『通常営業』に移りたいと思います(笑)

しかし、ただ通常営業に戻るのではなく先週実家帰ったときに仕入れてきたネタがあるので、それを今日ご紹介します(^^)

国道12号線バイパス沿いのお宅の前に停まっていた
２代目トヨタスターレット(Ｐ60系)

1978年２月にフルモデルチェンジしたＰ60系スターレットは、
欧州車の影響を受けてホンダシビックやトヨタコルサ＆ターセル、日産チェリー(後にパルサー)や三菱ミラージュなどが次々とＦＦでデビューする中でＦＲを踏襲。

エンジンは『トヨタ1300スターレット』のセールスコピー通り1.3Ｌ直４ＯＨＶの４Ｋ－Ｕ型を搭載。

コンパクトで軽量なボディ設計やＦＲレイアウトによりハンドリングが優れ、当時国内外のラリーでも活躍していたほど。極端な話、後のＡＥ86レビン・トレノに通じるものがあると思います。

スイフトスポーツやコルトラリーアート・バージョンＲ、マツダスピードアクセラなど国産２ボックススポーツが再び元気になってきましたが、当然ながらどれもＦＦ、しかも価格が高い…。
そこで、こんな今こそ手頃なサイズでＦＲの走りが楽しめて、若い人に手が届くような価格のコンパクト２ボックスカーが出てきてもいいのではないでしょうか？


いつものように話が逸れてしまいましたが(笑)、画像は先週撮ったものです。ご覧の通りとてもピカピカでナンバーも『札56』のワンオーナー！
ボディに直付けのコーナーポールや運転席ドアサッシュに付けたサブミラー、全然似合ってないメッシュホイール風キャップがイケてませんがとても貴重な一台です。

右の看板にもあるように個人売買というかたちで売り出しているようです(価格応談)。

しかし看板の『クラッシック車』というのはなぁ…(^^ゞ

某国道を走っていたら、やたら派手なカラーリング＆爆音を立てて走る旧車が…。

それはＸ70系クレスタで、シャコタンだけでは飽き足らずカラーリングをなんと『アドバンカラー』にしてしまった！！

これは目立ちますねぇ(^^;

こういうのって雑誌『ヤ○グオート』の世界だけかと思ってたら…。

注・アドバンとは横浜ゴムのスポーツタイヤシリーズの総称。
アドバンカラーとは黒地をベースに斜めの赤いラインが入っているものをいう。
モータースポーツでは、このアドバンカラーをまとったマシンが昔から走っている。

昨日はカリーナを取り上げましたが、カリーナと言って忘れてはいけないクルマがあります。

トヨタ初のピラーレス４ドアハードトップ
カリーナＥＤ

ピラーレス・ハードトップ（以下ＨＴ）といえば日産の代名詞としてブルーバードからセドリック・グロリアまで採用され、前後ドア間のＢピラーを排除することで、とくにリアシートからの開放感を演出すると謳われてました。しかし実際は前席シートベルトアンカーが上から吊るされていて折角の開放感を台無しにしていましたが…。

そんなピラーレスＨＴを展開している日産に対しトヨタはクラウンやマークⅡなどのＨＴはボディ剛性を重視しＢピラーを残したピラードＨＴ派。しかし『日産はピラーレスＨＴが造れるのにトヨタには造れないのか？』と陰口を叩かれたのか、1985年にセリカがＦＦにフルモデルチェンジしたのを機にコロナ・クーペと同時デビューしたのが初代カリーナＥＤ（Ｔ160系）。

４ドアでありながら全高はなんと1310ｍｍという低さ！
しかも５ナンバー枠という制約もあり居住スペースは４ドアといえクーペ同然の狭さ！

余談ですが前の職場でのこと、後輩のコロナ・エクシブ（２代目ＥＤの兄弟車）に乗ったことがあるのですが、『これが４ドアか!?』と思う位窮屈だったのを覚えてます。

居住性については確信犯。しかしＥＤの売りは何と言ってもそのスタイリング。低くスマートな４ドアＨＴフォルムは瞬く間にヒットし、後にマツダからカペラをベースにした『ペルソナ』、ホンダから『アコードインスパイア』＆『ビガー』、日産からサニーをベースにした『プレセア』、三菱からギャランをベースにした『エメロード』といったフォロワーを生み出すほどに。

一方、当のカリーナＥＤも1989年にセリカと同時にフルモデルチェンジ。そこでコロナ・クーペに代わりＥＤ同様の４ドアピラーレスＨＴ車コロナ・エクシブもデビュー。

しかし1990年代からクルマの安全性について問題視されるようになり、とくにピラーレスＨＴは側面衝突には不利とのことで３代目ＥＤ＆２代目エクシブも遂にピラードＨＴへと転身。

こういうクルマって『スタイル命』なので居住性云々を語るのはナンセンス。それでも当時トヨタのデザインはホンダと同じぐらいセンスが良く、初代ＥＤから２年後に三菱がギャランやミラージュをうねりのある複合曲線フォルムでデビューさせるなど、当時はいかにカーデザインの過度期だったか窺うことが出来るでしょう。

画像の個体はこれまた去年撮ったものですが、後期の2.0Ｇリミテッド（ＳＴ162）で、３Ｓ－ＧＥ型２Ｌスポーツツインカム搭載のトップグレード。

今日もトヨタ車ブログ、しかも例によって季節外れの撮り貯め画像です（笑）。

1970年、初代セリカと共にデビューしたのがカリーナ。セリカとプラットフォームを共用しスポーティさを前面に出したセダン。
ＣＭキャラクターに千葉真一を起用し『足のいいやつ』というキャッチコピーは有名です。

画像のカリーナは３代目に当たるモデル（Ａ60系）で1981年に登場。ボディタイプは４ドアセダンとこれまでの２ドアハードトップに代わってリアにハッチバックを持った３ドアクーペ。他に商用バン、ワゴンバージョン『サーフ』の４種類。

エンジンは1.5、1.6、1.8、２Ｌ。このうち当時トヨタの代名詞だったツインカムは２Ｌ、1.8Ｌ（ターボ）、そして後期に投入された1.6Ｌ。

この世代もセリカ・コロナと兄弟車関係でセリカ譲りのスポーティさとセダンならではの実用性を確保していたのがカリーナのキャラクターといったところでしょうか？

そのカリーナもＦＦ化の流れに逆らえず1984年に新シリーズとしてＦＦ４ドアセダン（４代目）が登場し、３代目ＦＲ版が数年間併売されてました。これは『石橋を叩いても渡らないトヨタ』と揶揄されるほどＦＲからＦＦへいきなりの転換は冒険だったことを物語る逸話ですね。

画像は家の裏に停まってる後期セダン1600ＧＴ。リアの『ＧＴ』エンブレムとリアガラス下の『ＴＷＩＮ　ＣＡＭ　16』ステッカーが特徴です。

この年代のスポーティカーはＡＥ86レビン・トレノやＤＲ30スカイラインＲＳを思い浮かぶと思いますが、個人的にはこのカリーナやコロナ、ランサーＥＸターボもシブイ選択だと思います。

日本を代表するＶＩＰカーがトヨタセンチュリーと日産プレジデントの２車。

ステアリングを握る人間は『運転手』に徹し、後席に乗るＶＩＰに不快感を与えぬよう移動するためにある大型高級サルーン。

現行型では立派なフロントグリルを設けたり後席の快適性を向上させるためホイールベースを延長しても、結局はベースとなるシーマの陰が見え隠れしてしまうプレジデントに対し、装備にしろメカニズムにしろスペシャルな演出なのがセンチュリーではないでしょうか？

センチュリーは1967年11月に初代ＶＧ20型が登場。
実はセンチュリー登場前に、２代目クラウンに追加されたＶ８・2.6Ｌ搭載モデルの『クラウンエイト』がルーツ（1964年４月登場）。

センチュリーでは排気量を３Ｌに拡大するとともに車体も新設計。以降3.4Ｌ、４Ｌと更にスケールアップしつつ安全対策や内外装、装備も改良を重ね1997年４月には現行ＧＺＧ50型にフルモデルチェンジ。
国産乗用車としては『生きた化石』こと22年間モデルチェンジしなかった初代三菱デボネア以上に初代センチュリーはなんと30年間もモデルチェンジしなかった長寿モデルだったんですねぇ。

そんな初代センチュリーの中で更にスペシャルなのが1989年10月に登場した画像の『センチュリー・リムジン』。まず室内を650ｍｍ延長することによりリアシートスペースを拡大し、前後席間には電動のガラス製パーテーションを設定。そのうえリアドアを150ｍｍ大きくしドア下も40ｍｍ下げることで乗り降りをスムーズにしたのがセンチュリー・リムジン。

なおリムジンの寸法は
全長5770ｍｍ、全幅1890ｍｍ、全高1460ｍｍ、ホイールベースは実に3510ｍｍと軽自動車が納まる長さ！

画像は今回も撮り貯めですが（笑）最初『妙に長いセンチュリーだなぁ』と思い見てみたら、なんとリムジンだったので思わず撮ってしまいました(^^ゞ

そういえば皇室御料車『ニッサンプリンス・ロイヤル』が老朽化により引退を迫られ、その後継車種をトヨタが現行センチュリーをベースに開発中ですね。

個人的な話で恐縮ですが、３月にＭＥＧＡ　ＷＥＢへ行った際に現行センチュリーを試乗したことがあります。運転前から覚悟してましたがボディがかなりデカく運転に慣れが必要だったのと、５Ｌ・Ｖ12という大排気量・多気筒エンジンの割りには低回転でのトルクが薄かった感じがしました。

軽いスラロームも試したのですが、当然ながら足回りは乗り心地重視なのでロールもやや大きかったです。


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