エンジンだけでどうこうって訳じゃないんだけど

EJ20エンジンの集大成！ WRX STI EJ20 Final Editionの詳細＆価格が判明

9月25日、スバルの水平対向4気筒エンジン「EJ20」の生産終了が発表された。

この機をとらえ、30年近く生産されたEJ20の最終出荷を祝福する記念モデル、WRX STIが発売されることになった。「EJ20 Final Edition」なるバッヂを頂くこれは、第46回東京モーターショー（東京ビッグサイト周辺／会期：2019年10月24日（木）～11月4日（月・祝））で展示予定であるが、すでに、スバル車両販売店では商談用のパンフレットが配布されている。

WRX STI EJ20 Final Editionは555台の限定モデル。商談用パンフレットは全4ページ。このパンフレットは全4ページ。表紙には限定台数（555台）と、商談エントリー期間（2019年10月24日～11月10日）の告知がある。限定台数を上まわる商談エントリーがあった場合、厳正なる抽選のうえ、商談機会を設定するという。

表紙をめくると、まず、EJ20の歴史やモータースポーツ活動における戦績などが以下のように記されている。

「1989年、SUBARUの主力エンジンとして開発されて以来、その30年におよぶ道程は、SUBARUに関わった多くの人たちの『挑戦』の物語に他なりません。1989年10万km世界速度記録挑戦、1990年からのWRC参戦、現在も続くSUPER GT、ニュルブルクリンク24時間レース（NBR24）……意のままの走りへのこだわりのもと、絶え間なく続けられたモータースポーツへの挑戦。それはBOXERを核に、長年にわたり育まれた技術とスピリットとして、走る歓びをもたらすSUBARUのクルマづくりへ生き続けています。挑戦こそが未来への原動力となる-私達のその想いとともに、この度、EJ20の生産終了に際して、バランスドエンジンを搭載した特別仕様車＜EJ20 Final Edition>をお届けることとなりました。回転機構の主要パーツの重量をひとつひとつ精査して組み上げた、極上の回転バランスによる格別な気持ち良さ。EJ20最終型の忘れがたいフィーリングとともに、EJ20に情熱を注いできたSUBARUの挑戦への想いを、ぜひ追体験していただきたい。」

EJ20搭載モデルのモータースポーツ戦績も、記されている。EJ20は、スバル1000（1966～1969年）に搭載されたエンジン「EA型」にかわる新エンジンとして登場。初代スバル「レガシィ」に搭載された。次の2ページには車両概要（特別装備品など）やスペックが記されている。EJ20 Final Editionの内外装は、多数の専用品を装備し、エクステリアは、STIエンブレム付きフロントグリルや専用デザインのリアバンパーを装着する。

インテリアは、STIロゴ入りのプッシュエンジンスウィッチ（レッドタイプ）、ウルトラスウェード巻きのステアリング・ホイール（シルバーステッチ入り）、専用のインパネ加飾パネル（艶消しカーボン調）、専用カラー（シルバー）のシートベルトを特別装備。

専用デザインのフロントグリルは、STIのロゴ入り。インテリアは各所に専用パーツを装着。STIロゴ入りのプッシュエンジンスウィッチも専用品。インパネ加飾パネルは艶消しカーボン調。シートベルトは専用カラー（シルバー）。ウルトラスウェード巻きのステアリング・ホイールは、STIのロゴ入り。シートは、ウルトラスウェード×本革のコンビタイプ（運転席10ウェイ電動調整機構付き）。オプションで、レカロ社製シートも選べる（フロントシート電動調整機構付き）。

シート表皮は、ウルトラスウェード×本革のコンビタイプ。オプションでレカロ社製シートも選べる（フロントは電動調整機構付き）。足まわりやエンジンにも手がくわえられている。19インチのアルミホイールは専用デザイン／カラー（ゴールド）のBBS社製になり、ブレーキはブレンボ製（STIロゴ入りキャリパー）だ。

エンジン（1994cc水平対向4気筒DOHCツインターボ）も、ピストン＆コンロッド、クランクシャフトが専用品になる。ただし、スペックはもとになるWRX STIと変わらない（最高出力308ps/6400rpm、最大トルク422Nm/4400rpm）。

タイヤサイズは245/35 R19。ブレーキはフロント・リアともにブレンボ社製18インチベンチレーテッドディスクブレーキ。エンジンは、専用オーナメント付き。ピストン＆コンロッド、クランクシャフトは専用品。価格は、452万1000円。レカロ社製シートなどを含むパッケージ・オプション（フルパッケージ）を装着した場合は485万1000円。ボディカラーは「WRブルー・パール」、「クリスタルブラック・シリカ」、「クリスタルホワイト・パール」（3万3000円のオプション）の3色から選べる。

文・稲垣邦康（GQ）


【伝統の名機が30年の歴史に幕】なぜスバルは同じエンジンを長年使い続けるのか

　伝統の名エンジンが30年の歴史に幕。

　スバルは、2019年12月末で水平対向エンジン「EJ20」の生産を終了するとともに、同時にフィナーレを飾る特別仕様車「WRX STI EJ20 ファイナルエディション」を数量限定で販売すると発表しました。

　1989年の登場以来、スバルのドライビングプレジャーを支える存在となってきた「EJ20」。自動車メーカーが、ひとつの型式のエンジンを30年も使い続けるというのは珍しいことです。なぜスバルは、このエンジンをそれほど長く使い続けたのでしょうか。

「名機EJ20」の歴史を振り返りつつ、その理由を解説します。

文：立花義人
写真：SUBARU、編集部

【画像ギャラリー】伝統の名機搭載!! EJ20を積んだ名スバル車たち

経営危機にあったスバルが「名機」EJエンジンを開発した理由とは？

EJ20型エンジンを初搭載した初代レガシィのツーリングワゴン。このモデルから熟成・進化を経て、名機は30年間使われ続けることになる

　EJ型エンジンが最初に搭載されたのは、1989年登場の初代レガシィです。

　レガシィは、当時経営危機に陥っていたスバル（当時は富士重工業）の社運をかけて開発された、同社初の高級モデルでした。

　レガシィ誕生以前のスバルの基幹車種は「レオーネ」」（筆者が初めて乗った車）でした。エンジンはEJ型の前身であるEA型と呼ばれる水平対向OHVユニット。

　このエンジンは、1966年登場のスバル・1000から基本設計が変わっていない古いもので、レガシィの目指す高速性能や走行安定性に見合ったものではありませんでした。

　自動車メーカーが新しいエンジンを開発するには、数百億円規模のコストが必要と言われています。経営危機にあったスバルですが、レガシィのためには、どうしても新しいエンジンが必要ということで、開発のゴーサインが出たのです。

　EJエンジンは、それまでスバルが熟成させてきた水平対向方式を基本に、高出力化・高剛性化への対応と、将来のアップデートを見据えた拡張性の確保に重きを置かれて開発されました。

EJ20はなぜ30年も使い続けることができたのか

2000年登場の2代目インプレッサWRX STIと同車をベースとしたWRCマシン。EJ20型エンジンは、競技のフィールドを通じて、性能面でもたゆまぬ進化を遂げてきた

　初代レガシィ RSに搭載されたEJ20の最高出力は220ps/6400rpm、最大トルクは27.5kgm/4000rpmと、デビュー当時は「クラス最強のユニット」とされていました。

　その後、インプレッサWRXでのラリー参戦に伴い、EJ20は何度も改良を重ねていきます。三菱のランサーエボリューションという最大のライバルの存在もあり、毎年ハイペースで、高出力化と耐久性向上を目指した改良が進められました。

　インプレッサは圧倒的なパフォーマンスで、1995年、1996年、1997年と日本車で初めてWRC（世界ラリー選手権）で3年連続チャンピオンを獲得する快挙を成し遂げました。

　しかし、2000年代中頃、車両のルールが改定され、低重心化と小型化が進んだことにより、ボディの大きなインプレッサは苦戦。2007年、インプレッサはレースから撤退することになります。

　インプレッサのレース撤退、時代の変遷による車の大型化と高性能化、そして厳しい環境性能が求められるようになってもEJ20の開発は続き、最終モデルのWRX STIに搭載されるユニットの最高出力は308ps/6400rpm、最大トルクは43.0kgm/4000rpmにまで向上。

　さすがに、クラス最強とまではいかないものの、EJ20は、30年前にデビューしたエンジンと基本設計が同じとは思えないほどの高スペック、しかも環境性能まで対応した優秀なエンジンです。

　水平対向エンジンのメリットを最大限活かしつつ、時代の変化に対応できるだけのポテンシャルと拡張性を持っていたからこそ、EJ20は長期間使われてきたのです。

なぜ長年使われた名機がいま生産終了に？

WRX STIと多くの部分を共用しながら、より設計が新しいエンジンを採用するWRX S4。同車の登場は、長年使い続けた名機に「引退」の二文字が迫っていることを予感させた出来事でもあった

　車の開発に関わる環境は、ここ10年で大きく変化しています。

　温室効果ガス削減と、それに関連した化石エネルギー問題、自動運転化技術の向上など、自動車メーカーは次々に誕生する技術や安全基準への対応をしつつ、独自性と商品力を向上させなければなりません。

　スバルも、優れた環境性能を持つFB型水平対向エンジンを2010年にリリースし、インプレッサスポーツやレヴォーグといった基幹車種に搭載しています。

　こうした動きの背景には、経済産業省が新しく取り入れることにした燃費基準「CAFE(企業別平均燃費基準)」も関係していています。

　これはすでにアメリカやヨーロッパが取り入れている自動車の燃費基準ですが、車種別ではなく、メーカー全体での平均燃費を算出し、一定の基準に達していなければ巨額のクレジットを支払わなければならないという制度です。

　この制度では、一つのモデルが燃費基準に達していなくても、燃費の良い他のモデルでカバーできるというメリットもありますが、全体の規制値が厳しければ、燃費の悪いモデルは足を引っ張ることになってしまいます。

　EJ20生産終了の決定の背景には、このユニットがこれまでかなり改良されてきたとはいえ、燃焼効率や環境性能よりもパフォーマンス優先に設計されていることもあり、さすがに改良だけで対応していくのは厳しい、と判断されたことにあると考えられます。

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　世界屈指のパフォーマンスを発揮するマシンを支えてきた名機EJ20。生産終了により一つの歴史が幕を閉じることになりましたが、水平対向エンジンの独自性によるスバルの挑戦はこれからも続きます。

　社会における車のあり方が変化する時代を迎えつつありますが、今後もスバリストを魅了する素晴らしい技術と車が誕生することを願っています。

◆「名機」EJ20型エンジンを積むWRX STI最後の限定車

　先述のように、EJ20型エンジンを搭載する最後の限定車として、「WRX STI EJ20ファイナルエディション」が発売されることとなった。同車はまもなく10月24日から11月10日まで予約を受け付け、限定555台を販売。

　応募多数の場合は、抽選となり結果は11月14日に発表。翌2020年1月から生産を開始する見込みとなっている。


【スバルの名機が年内生産終了!】死ぬまでに乗っておきたいEJ20を積んだ名車7選

　1989年1月、初代レガシィに初めて搭載されたEJ20エンジン。スバルは2019年12月末で、EJ20エンジンの生産を終了するとともに、同時にそのEJ20エンジンを積んだフィナーレを飾る特別仕様車「WRX STI EJ20 ファイナルエディション」を、2019年10月24日から11月10日まで予約を受け付け、限定555台を販売すると発表した。

　応募多数の場合は抽選となり、結果は2019年11月14日に発表。翌2020年1月から生産を開始する見込みとなっている。

価格／WRX STI EJ20 Final Edition 452万1000円（10％税込）
WRX STI EJ20 Final Edition FULL PACKAGE 485万1000円（10%税込）

　さて、約30年にわたってスバルの主力エンジンだったEJ20エンジン。どんなエンジンだったのだろうか？

　そのなかから、思い出深いEJ20エンジン搭載車を振り返り、名車だと思う7車種を選んで、魅力をお伝えしていこう。

文／岡本幸一郎
写真／スバル　ベストカー編集部

【画像ギャラリー】写真で見る歴代EJ20エンジン搭載車名鑑

22B-STIバージョン／1998年3月

全幅1770mmに拡大されたブリスターフェンダーが特徴

EJ20をベースとしたEJ22改エンジンは2213ccから280ps／37.0kgmを発生する

　EJ20エンジンの最高峰はなんだろうと考えた場合、やはりインプレッサ22B-STIバージョンがナンバー1、とするのに異論は出ないだろう。

　1997年にWRC3連覇を達成したことを記念して、1998年に発売され、400台をたった2日で売り切ったモデルだ。

　迫力のあるブリスターフェンダーを樹脂製ではなくオリジナル同様に鉄板をプレスして手作業で溶接フィッティングしており、これによって車幅も1770mmまで広げられている。そのオーバーフェンダーだけでも4枚の部品単体価格が約85万円。

　注目はやはり搭載されたエンジンだ。EJ22改と呼ばれる2212cc、水平対向4気筒ターボエンジンで、EJ20をベースにボアアップ(ボアを92.0から96.9mm)してSTI専用チューニングが施されている。

　このエンジン、排気量アップの効果もあり、低速域からとてもピックアップが良く7000rpmくらいまでは非常に気持ちよく回る。トップエンドは7900rpmだが、そこまで回す必要もないくらいにトルクの太さを感じさせる。

　この頃は自主規制があり280ps／37.0kgmだったが、絶対的パワーは別として、22Bは低速域のトルクが太かったので、非常に乗りやすく、シュンシュン回る気持ちいのいいエンジンフィールである。

初代レガシィツーリングワゴンGT／1989年10月

初代レガシィの開発テストドライバーは現STIの辰巳英治氏。辰巳の手により世界中でテスト走行を行い、辰巳氏の感性によってまとめ上げられたレガシィは気持ちのよい走りができるクルマとなった

　EJ20がデビューしたのは1989年。初代レガシィに搭載されて以来、30年の長きに渡ってSUBARUの最強ユニットとして磨き上げられてきた。

　そもそもEJエンジンの開発プロジェクトがスタートしたのは1984年。それまでの主力エンジンEA型はスバル1000用として生まれたもので、1966年デビューと基本設計が古く、元々はOHVエンジンとして生まれたこともあり、主にヘッドまわりの改良が限界に達していた。

　当時の富士重工業が社運をかけて開発したレガシィは、レオーネ時代とは異なる高速性能や操縦安定性を実現するべく開発されていたので、エンジンも新しい世代へ移行する必要に迫られる。

　EJ型エンジンの開発指揮をとったのは、のちにSTIの社長としても活躍する山田剛正氏。エンジンを刷新するには数100億円規模の予算が必要となるので、日本中の大企業が好景気に沸くバブル経済期の中で赤字を出していた当時の富士重工業としては苦しい選択だった。

　しかし、当時の社長、田島敏弘氏も新エンジン開発の必要性を強く感じていたこともあり、全面的な刷新のゴーサインが出た。

　車格としてはレガシィより下に位置付けられるエントリーモデルのインプレッサでは、直列4気筒の搭載も検討された。

　試作車のテストでも良い結果が得られていたが、小型で軽量、かつ高剛性、さらに低振動であるなど、やはり水平対向エンジンには直列4気筒よりも優位性があり、他社にはない個性も発揮できるということで、乗用車にはすべてEJ型を搭載することが決定される。

　直列4気筒を搭載すると、当時の提携先である日産の小型車とかぶる恐れがあり、それを避ける狙いもあったという。EJ型エンジンの最大の特徴は、高剛性と高出力化への潜在性能の高さにある。

　メインベアリングはEA時代の3個から5個に増やし、ブロックの結合ボルトは5本に増やしてブロック剛性を大幅に強化。逆に、ヘッド部分を固定するボルトはEA型の9本から6本に減らして、吸排気ポート回りの設計の自由度を増し、高出力化に対応できるようにした。

EJ20型に初めてターボが搭載された。当初セダンのRSに搭載され220ps／27.5kgmを発生

　そのEJ20のターボが初めて搭載されたのは、1989年1月に発売された初代レガシィだった。

　セダンとツーリングワゴンともEJ20の自然吸気版は当初から設定されたが、セダンの「RS」のみターボ付きが設定された。220ps／27.5kgmというスペックは当時クラス最強であった。

　その半年あまり後の1989年10月に、より実用域での扱いやすさを重視したセッティングのEJ20ターボを搭載したGTが加わった。こちらは200ps／26.5kgm。

　こちらはセダンだけでなくワゴンにもラインアップされ、ATには電子制御多板クラッチを用いたトルクスプリット機構を備える4WDを採用したのも特徴。

　当初からツーリングワゴンがメインだったレガシィは、それまでなかった、ターボエンジンを搭載する4WDの高性能なワゴンという組み合わせが受けて大ヒットし、ワゴンブームを巻き起こした。

　ほどなく他のメーカーからも高性能ワゴンが続々と登場することになる。ただし、燃費の悪さを指摘するユーザーは少なくなかった。

初代インプレッサWRX STi Ver.III タイプRA／1996年9月

GC8型インプレッサのなかでも究極といえるバージョンIIIタイプRA

　レガシィを擁しWRCに参戦したスバルだが、なかなか思うよう好成績を挙げられずにいた。

　そこで、WRCを戦うにはより小型で軽量なクルマが必要と考えたスバルは、レガシィの弟分として1992年にインプレッサをラインアップに加えた。

　まだ「STI（当時は「STi」）」と名の付くモデルが出る前に、単に「WRX」というグレードが存在し、EJ20はレガシィRSをしのぐ240psを発生した。

　また、1994年初頭にはSTIが手がけたコンプリートカーである、鍛造ピストンを採用するなどファインチューンを施し260psのEJ20を搭載した、のちにインプレッサの象徴的存在となる「STiバージョン」が限定販売された。　

　さらに、同年秋にはセダンWRX系も260psにパワーアップし、「WRX RA STi」がラインアップに加わった。

　インプレッサWRX STIバージョンはのちにカタログモデルとなり、好敵手である三菱のランサーエボリューションとしのぎを削っていくのはご存知のとおり。お互い進化を繰り返し、エンジン出力も向上させていくなかで、インプレッサWRX STIバージョンIIIとなり、ついに280psを達成した。

　やはり初代STIバージョンのなかでも究極はアプライドD型と呼ばれるバージョンIIIのタイプRAだろう。

　エンジンのパワーフィール、車体の剛性感、ハンドリング、どれをとってもSTＩらしいクルマだった。

280ps／35.0kgmに達したGC8型インプレッサSTI Ver.IIIに搭載されたEJ20エンジン

2代目インプレッサWRX STI スペックCタイプRA-R／2006年11月

車名のRAとは「Record Attempt（記録に試みるというような意味）」の略で、それに加えた「R」はラジカル、レーシーを意味する

　やがてインプレッサがWRXは2000年に2代目に移行したが、「丸目」と呼ばれた初期型のデザインは不評。

そして2002年に「涙目」と呼ばれるオーソドックスな顔つきになるとともに、等長等爆エキゾーストを採用。これにより特徴的なボクサーサウンドがなくなった。

　しのぎを削っていたランサーエボリューションに対しても、それまではエンジン性能で上回るランサーとコーナリングに勝るインプレッサという図式だったところが逆転し、AYCやACDなどの独自の駆動力制御により高いコーナリング性能を身に着けたランサーとの力関係にも変化が訪れた。

　そのなかでも究極は、涙目から鷹の目に変わり、ロードゴーイングレーサー的硬派モデルとして送り出された、インプレッサ WRX STI スペックC タイプRA-Rだ。

　エンジンはベースのスペックCに対して、ボールベアリングターボのタービンブレードの枚数を減らした上に形状を最適化している。

　さらに、エアインテークダクト形状をストレート化して吸気効率を高めており、ECUを変更して、中高速域でのレスポンスを向上させ、320ps／44.0kgmまで強化されている。

　本気で攻めるため強化されたのが、ブレンボ製のブレーキで、フロントは対向6ポットキャリパーを採用。ブッシュ類をすべてピロボール化するなど徹底的に足を固め、スペックCに対して15mmのローダウン化も図っている。

320ps／44.0kgmを誇るタイプRA-RのEJ20エンジン


写真をクリックするとインプレッサSTiの中古車情報が見られます！


4代目BP、BL型レガシィ／2003年6月

歴代レガシィのなかでもベストモデルと呼び声高い4代目レガシィ

　2003年に登場した4代目レガシィは、あらゆる面で完成度が高く、いまでも歴代レガシイの中でもベストと名高いモデル。EJ20エンジン搭載車のなかでは、僕にとっては一番忘れられない名車といっていい。

　肝心のEJ20は、当時すでにインプレッサのSTIモデルで採用していた等長等爆エキゾーストマニホールドはもとより、2代目～3代目のシーケンシャルツインターボにトルクの谷があると指摘されたことを受けて初代以来となるシングルタービンを採用。

　さらにツインスクロールターボの採用により低回転で最大トルクを発生すること高出力と実用性を両立した。また、ATを5速化したのもこのときだ。

　ターボは2、3代目レガシィで採用された２ステージツインターボから、ツインスクロール・シングルチタンターボに変更。

　チタンアルミタービン化によりターボシステムだけで15kg、エンジン全体で23kg軽量化している。

　シリンダーヘッドは駄肉除去と薄肉化、シリンダーブロックは薄肉鋳肌ライナー（鋳鉄製）の採用、ピストンも冠面裏の薄肉化がはかられたなど、EJ20-Rは内部がかなり削ぎ落とされて軽くなった。

　軽量化のみならず、ライナーとシリンダーブロックの密着性も向上。ライナーの真円度も高まり、ピストンの振動が大幅に減少した。

　さらに、クランクジャーナルのハウジング部には鉄系の高強度合金を鋳込み、ハウジング部の熱膨張によりクリアランスの変化を抑える工夫も施している。

　そんな改良もあってか、この世代のEJ20はいずれも軽く回るようになった印象が強い。

　さらに、DOHCのNAの吸気側のみ採用していた3代目レガシィの可変バルブタイミング機構のAVCSも採用を拡大し、ターボでは吸排気の両側に採用。これにより実用域のトルクが増し、EJ20ターボは劇的に扱いやすくなった。

　また、DOHC版のNAのEJ20が大激変したことも大きな注目を集めた。これまでの2L、NAエンジンは中低速トルク重視の実用車向けユニットだったが、中低速トルクを維持したまま大幅な高回転化と高出力化に成功。

　新形状のインテークマニホールドや吸気バルブにAVCSを採用するなどしてMT向けは7100rpmで190psを発生し、NAスポーツユニットとして生まれ変わっている。

　等長等爆化による改良効果がもっとも大きかったのはNAのEJ20で、軽量ボディも相まって、待望のNAスポーツグレード2.0Rが誕生。

　4代目レガシィは歴代SUBARU車で唯一6気筒エンジンをMTで操れたことも合わせて、「NAでも官能的なスポーツ性を愉しめるレガシィ」としても称えられている。

　全車等長等爆化されたことで排気干渉が低減し、全エンジンとも中低速トルクが向上。各気筒からの燃焼圧力波が均等に干渉することになり、濁り感のない排気音となった。

　ボディサイズについて、次世代以降で一気に大型化したため、この世代のサイズがよかったという声はいまだに大きいわけだが、レガシィとして初の3ナンバーボディとなったことで、それまで指摘されることの多かったステアリング切れ角が増して最小回転半径が小さくなり取り回し性が改善した。

　また、当時としてはボディサイズが、従来より拡大しながらもアルミや高張力鋼板の積極導入により従来比で約100kgの軽量化を実現したのも特徴だ。

280psを誇る4代目レガシィツーリングワゴンGTのEJ20ターボエンジン

写真をクリックすると4代目レガシィの中古車情報が見られます！

S203／2005年1月

320ps／43.0kgmのEJ20エンジンを搭載するS203

　2000年頃から、STIのコンプリートモデルについても不定期で発売されるようになった。

　最初に登場した「S201」のEJ20は300psを発生した。大いに話題となった特徴的なスタイリングは、いま見ても印象的だ。

　一方で、ドライブフィールで印象的だったのが、2004年末発売の「S203」だ。GDBの中期型をベースに「グローバル ピュアスポーツセダン」をコンセプトに掲げ開発されたS203は、STIが手がけた歴代コンプリートカーの中でも、ベース車からの上がり幅やその完成度において際立つものがあったように思う。

　タービン径の大型化やタービン軸受けのボールベアリングを採用をはじめ、各部をバランス取りし、専用スポーツECUを採用するなどしたEJ20は、当時歴代最強の320psを発生。全域にわたる俊敏なレスポンスと、爽快な吹け上がりを身に着けていた。

　さらには、引き締まったなかにもしなやかにストロークし、フラットな乗り味を提供する足まわりや、意のままのハンドリングなど、シャシーの仕上がりも素晴らしかった。

究極の操る歓びが味わえるS203のコクピット

S208／2017年10月

208は2017年10月26日発表、11月12日までの期間限定450台。限定450台の4倍以上、約1900台の受注となり抽選販売となった。内NBRチャレンジパッケージ仕様は350台。価格はS208／626万4000円、S208NBRチャレンジパッケージ・カーボントランクリップ仕様／689万400円、NBRチャレンジパッケージ・カーボンリアウイング仕様／710万6400円。EJ20エンジンは329ps／44.0kgm。車両重量は1510kg。タイヤサイズは255／35R19

　究極のEJ20エンジン搭載車はなにか？　もちろん、人それぞれ見解は異なってくると思うが、ここはやはり最後はSTI（スバル・テクニカ・インターナショナル）が手掛けたS208にしたいと思う。

　軽さが武器の現行WRX STIベースのRA-Rのほうがいい、RA-RのほうがSTIコンプリートカーらしさがある、といった意見もあるだろう。しかし、ここはSTIが考えうる最高のコンプリートカーにリスペクトしたいと思う。

　S207と同様、フレキシブルドロースティフナーなどSTI得意の補剛パーツに加え、ビルシュタイン製ダンプマチック（フロント）サスペンションの最適化によって、車体の傾きや振動などがS207より約10％向上したほか、11：1のクイックステアリングギア比により、運動性能はS207を大幅に上回っている。

　さらに低重心化とロール慣性モーメントが低減し、旋回性能が高まるドライカーボンルーフの採用が挙げられる。

　極めつけはパドルシフトから操作できる、インタークーラーウォータースプレイだ。EJ20型エンジンはS207に比べ最高出力においては1ps向上と寂しい感じもするが、出力アップよりもあえて高回転バランスにこだわっている。

　ピストン、コンロッド、クランクシャフト、フライホイール、クラッチカバーに至るまでS207からさらに回転バランスを高め、レヴリミットまで精巧な回転バランスで 7000回転を超えてもパンチがあり、よどみなく回る。高回転の気持ちよさは格別だ。

　S208はまさに隅々までSTIがこだわり抜いた究極のドライビングマシンなのである。それでいて、スパルタンすぎず、懐が深く、快適性も高いから持てる実力を引き出しやすい。足の動きがよく、快適だからロングドライブも無理なくこなす。

　こうして見ていくと、現行WRX STIがEJ搭載車、最後のマシンとなったのは実に感慨深い。みなさんはどのEJ20エンジン搭載車がベストだろうか？　

　すでに新しいWRX STIの開発はスタートしている。2021年、スバルグローバルプラットフォームにSTI専用のFA20ターボを搭載してデビューする次期WRX STIを期待して待っていようと思う。

NBRチャレンジパッケージは標準車と異なり、ルーフがカーボン製に。足回りも最適化されている

最高出力は329ps/7200rpmで前型のS207より1ps向上。最大トルクは44.0kgm/3200~4800rpmでS207と同一


東名パワードのコンプリートエンジン
GENESIS EJ26

GENESIS N-Line EJ26

ADVANCED SPEC EJ257

ADVANCED SPEC N-Line EJ257

ショートブロック
COMPLETE SHORT BLOCK EJ26SB EJ25#


JUNもショートブロックはベーシック廃番かぁ
JUN ショートブロック


近藤エンジニアリングの
EJ207のエンジンオーバーホールメニュー
8000revのまではやりたいよね♪


ラリーパーツショップHASの
GC8/GDB/GRB/VAB　リフレッシュエンジン ショートブロック

◆◇◆ショートブロック明細◆◇◆

　１．ブロックsetシリンダー/クランクシャフト
　２．ピストンset/ピストンリング/ピストンピン/コンロッド
　３．ベアリングsetクランクシャフト/ベアリングsetコンロッド
　４．オイルパン/オイルストレーナー/オイルパンバッフル
　５．ＧＲＢ用オイルポンプＡＳＳＹ
　６．取り付け用ショートパーツ
　７．ＧＣ８系にはクランクケースブローバイにキャップを付属

　　税込定価435,458円　　→　346,060円


カーステーションマルシェ
コンプリートエンジン


なんかココまで書いていて100万位でGC買って
100万位エンジン一新してミッションは重くなるけどTY85を載せて構造変更すれば長く乗れるんじゃね?って思ってみたりｗｗｗ