グループAくらいのレギュレーションの方が市販車に活気があったのかな～なんて思ってみたり

【グループAの名車13】スープラ(MA70）が1987年の菅生に登場。デビューウインを飾る！

1985年のインターTECからスープラの名称でセリカXX（MA61）が参戦していたが、優勝争いに絡むことはできずにいた。トヨタとしても、グループAで総合優勝を狙えるベースマシンがない状態が続いていた。そんな悲しきトヨタファンの期待に応えるべく1987シーズンの全日本ツーリングカー選手権にトヨタチーム トムスにより投入されたのがMA70スープラだ。

グループA仕様スープラは最高出力380psまでチューニングされた
スープラに搭載されたエンジンは7M-GTEU型3L直6DOHCターボ。パワースペックは、ノーマル状態で最高出力240ps／5600rpm、最大トルク35.0kgm／3200rpmとなっている。デビュー戦となる87年の全日本ツーリングカー選手権第4戦（スポーツランド菅生）に登場した仕様では380ps程度の最高出力を発生していたと言われる。

サスペンションは前後ともダブルウイッシュボーン式。ノーマルでは上下Aアームともアルミ合金だが、マグネシウムを多用するなど、どちらかというとグループCに近い作りをしていたという。この辺はトムスのノウハウが生きたところと言える。

ただ、車重は1400kgほどあったと言われ、当時、国産車で直接ライバルとなるスタリオンやスカイラインRS、外車勢のフォードシエラなどと比べて圧倒的に有利だったというわけでもない。この重さの問題は最後までスープラの性能に影を落としたようだ。

スポーツランド菅生でのスープラはデビュー戦でスタリオンに次ぐ予選2位、決勝では優勝という華々しい結果を残した。マシンの性能もさながら、起用したドライバーが1980年、ウイリアムズでF1チャンピオンとなったA.ジョーンズと、ル・マン24時間などで活躍したE.エルグというのも大きかっただろう。

翌1988年のインターTECには500台生産のエボリューションモデル「スープラターボA」が投入される。主な変更点はターボの大型化とインタークーラーの容量拡大、吸気抵抗の低減で、ノーマルスペックは最高出力270ps／5600rpm、最大トルク36.5kgm／4400rpmとなった。まさにグループAを闘うための変更といえる。

スープラターボAのデビュー戦は関谷正徳／小河等というトヨタのエース級ドライバーの手により2位という上々な結果だった。しかしこのマシンも優勝は果たせず、1990年となるとR32スカイラインGT-Rという事実上グループA制覇のために作られたマシンが出てきて、勝利のチャンスはなくなってしまった。

MA70スープラは、グループA黎明期のさまざまなマシンが入り乱れて優勝を競そう「古き良きグループA時代」の最後を飾るマシンとも言えるだろう。


【グループAの名車14】スカイラインGTS-R（HR31）が日産の意地とプライドをかけてインターTECに登場！

日産はスカイラインというレースで培ったブランドを持っている。しかし、1985 年から始まったグループAレースでR30スカイラインRSターボは、外国車のトップグループはもちろん、スタリオン、さらには格下のシビックなどに遅れをとることもあり、日産ファンをやきもきさせた。そんな中で登場したのがHR31スカイラインGTS-Rだ。スカイラインGTS-Rが登場して、日産が本気の姿勢を見せたとも言える。

スカイラインGTS-RはグループAレース制覇のために投入される
1985年から全日本ツーリングカー選手権を戦ったスカイラインRSターボ。1986年は鈴木亜久里がチャンピオンをとったが、インターTECではボルボ240ターボに歯が立たず。日産としてもここままで終わらせるわけにはいかないという状況の中で登場したのが、グループAのホモロゲーションモデルHR31スカイラインGTS-Rだった。

パワーユニットはRB20DET-R型2L直6DOHCターボ。ノーマルスペックは最高出力210ps／6400rpm、最大トルク25.0kgm／4800rpmというもの。ステンレス製の等長エキゾーストマニホールドやギャレットの大径のタービンが採用されていた。これを元にグループA仕様では、400ps／42kgm程度までチューニングされていた。

グループAの定石で、サスペンションはフロントストラット形式、リアセミトレーリングアーム形式を踏襲するが、レースではキャンセルされそうな4輪操舵システムのHICASを採用したのも特徴的だ。ショックアブソーバーはKYBの減衰力8段調整式を使った。

ブレーキはAP製のベンチレーテッドディスクが採用され、フロント13インチ／リア12インチという組み合わせ。4輪ABSも装着されていた。ホイールサイズは9J×17、タイヤサイズはフロントが240／625R17、リアが240／655R17というもので大パワーを受け止めた。

HR31スカイラインGTS-Rは1987年8月に800台限定で発売され、サーキットに姿を見せたのは1987年のインターTECだ。ここでは星野一義／A オロフソンというコンビで、予選はフォードシエラ、スープラに次ぐ5位。決勝はトラブルに見舞われ15位という結果だった。

1988年は全日本ツーリングカー選手権で2勝を挙げる活躍を見せる。注目のインターTECでは、A オロフソン／鈴木亜久里のコンビがフォードシエラを抑えてポールポジションを獲得したが、完走はならずという結果に終わる。

1989年にスカイラインGTS-Rは6戦中4勝（3勝：長谷見昌弘／1勝：星野一義）という成績を残し、シリーズチャンピオンを手中にした。しかし、インターTECではまたしてもフォードシエラに苦杯を喫することになる。スカイラインが真の王者として君臨するには、もう一世代待つ必要があった。


【グループAの名車15】BMW M3がひとクラス上のマシンを蹴散らす活躍を見せ大人気に！

国内のグループAが盛り上がっていた時期は、ヨーロッパでも同じように各メーカーがサーキットでしのぎを削っていた時代。そこではメルセデスベンツ190E2.3-16コスワースが活躍していたが、BMWがその対抗馬として投入したのがM3だ。多くの全日本ツーリングカー選手権を闘うプライベーターによって輸入され、ひとクラス上（ディビジョン1）のスカイラインRSやフォードシエラと互角に闘う姿に多くのファンは魅せられた。

スーパーカー「BMW M1」から二気筒切り取った直4エンジンを搭載
BMW M3に搭載されたエンジンはS14型2.3L直4DOHCエンジン。ベースは1978年に登場したスーパーカー「BMW M1」のミッドに搭載されたM88型3.5L直6DOHCで、そこから2気筒を切り取ったもの。一見乱暴のようだが、この合理性こそBMWらしさとも言えるだろう。

ノーマルスペックは、最高出力195ps／6750rpm、最大トルク23.4kgm／4750rpmだ。これが1987年のスポーツランドSUGOに登場したオートテックM3では、最高出力300ps／8500rpm、最大トルク27.5kgm／7000rpmにまでチューニングされ、車重はノーマルの1280kgから960kgまで軽量化されていた。

サスペンション形式はフロントマクファーソンストラット、リアセミトレーリングアームという当時のBMWの定番の形式。ただし、標準型のE30とは異なり、フロントのキャスター角を大きく採ることで、直進安定性を図るとともにステアリングを切ったときに外側のタイヤをネガティブキャンバー方向にできるという特徴がある。高いボディ剛性と相まって、このサスペンションの素性の良さが、プライベーターに好まれた一因だ。優れた操縦性こそM3の最大の武器だった。

ホイールサイズは9J-17でオートテックM3ではパナスポーツを仕様。タイヤはダンロップの240－600／17を履く。

1987年のSUGOグループA300km選手権レース大会にオートビューレックモータースポーツが持ち込んだオートテックM3（W ホイ／柳田春人組）は、デビュー戦ということもありコースにファイナルギアレシオが合わない状態にも関わらず、予選で総合6位のタイムをマークした。当時のモーターマガジン誌では「あまりにクルマの出来が良いので、チームのメカニックもそれほど仕事がないらしく、のんびりムード」という記述も見られるほど。

決勝ではその余裕のまま、R30スカイラインRSを抑え、同じくデビュー戦のM70スープラに次ぐ2位という結果を残す。この後、BMW M3は2.5Lのスポーツエボリューションへの進化も含め、1993年インターTECまでディビジョン2で42連勝という記録を残すことになる。


【グループAの名車16】R32スカイラインGT-Rが1990年にデビュー。ここから新たな伝説が始まった

1985年のグループAによる全日本ツーリングカー選手権から常連となっているスカイライン。R30、R31はチャンピオン獲得を含め、それなりの成果は挙げた。ただ、「速さ」、「強さ」という面から見るとフォードシエラなどの外国車勢いに一歩譲るというのが実情だった。「スカイライン」というブランドは日産のモータースポーツで譲ることができないもの…。そんな関係者の思いの中、1990年シーズンにデビューしたのがR32スカイラインGT-Rだった。

GT-Rはレースで勝ってこそ…そんな覚悟の中で登場
スカイラインGT-Rに搭載されるはわーユニットはRB26DETTと名付けられた2.6L直6DOHCツインターボエンジン。ノーマルのスペックは、最高出力280ps/6800rpm、最大トルク36.0kgm／4400rpmだが、これは言わばデチューン版で、本来の性能は最高出力310ps／6800rpm、最大トルク36kgm／4400～5600rpmというものだった。グループA仕様は500台のエボリューションモデルであるGT-Rニスモをベースとし、最終目標性能が600ps／7600rpm、最高許容回転数は8500rpmとなっていた。実際にはこれ以上のパフォーマンスを発揮したという。

グループAというタイヤサイズが限定されるカテゴリーで、この大パワーを有効に路面に伝えるためには4WDシステムの採用が必須となった。そこで日産はアテーサE-TSという電子制御トルクスプリット4WDの採用に踏み切る。トルク配分は0：100～50：50に連続で切り替わるシステムはレースでも有効に働いた。

サスペンションは、スカイラインの伝統とも言えたストラット／セミトレーリングアームを捨て、前後マルチリンクに変更された。複雑な動きをするこのサスペンションをレース用にセットアップするために日産テクニカルセンターのCADによって設計が行われたという。

西日本サーキットで開催された1990年の全日本ツーリングカー選手権開幕戦にスカイラインGT-Rは姿を見せた。カルソニックスカイライン（星野一義／鈴木亜久里）とリーボックスカイライン（長谷見昌弘／Aオロフソン）は予選からフォードシエラを圧倒。決勝でも段違いの速さを見せ、カルソニックが優勝、リーボックが2位となる。その後も、スカイラインGT-Rは圧倒的な速さと強さを見せつける。

そして同年11月のインターTEC。日本車がそれまで一度も勝てなかったレースだ。予選ではカルソニック、リーボックが1－2位を占める。決勝では、インターTECでの4連勝のかかったフォードシエラが2位に割り込むシーンもあったが、結局、カルソニックとリーボックのGT-Rで１－2フィニッシュとなる。日本のグループAファンもようやく溜飲を下げることとなる。

以降、1993年のグループAの終焉までスカイラインGT-Rの天下が続くことになるが、ライバルの不在はそれはそれでレースをつまらなくした…という面もあったかも知れない。

市販車と似ても似つかぬ競技車両よりも
マイカーと同じようなクルマが競技で活躍しているっていう方がって人も当然ながらいるからね～
競技で勝つ為に市販車も強化されるっていうのがこの当時は盛んでしたから