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やや出遅れた感じが否めないですが(汗)

富士重工業、新世代ボクサーエンジンを開発


～ 環境性能と走行性能を高次元で両立した新型水平対向エンジン ～
富士重工業は、1966年に発売したスバル1000に初めて搭載して以来、スバルの走りを支えてきたコア技術である水平対向エンジンに関する技術やノウハウの粋を結集した「新世代ボクサーエンジン *」を開発しました。

本エンジンは、構造を基本骨格から全面的に刷新し、軽量・コンパクト、低重心、優れた振動バランスなど水平対向レイアウトならではの強みはそのままに、約10％の燃費向上をはじめとした環境性能と全域でのスムーズな加速といった走行性能を高次元で両立するなど、新世代エンジンとして求められる基本性能を追求した新型水平対向4気筒エンジンです。
また将来、新たな環境対応を視野に、発展性を考慮した設計としました。

今回の全面刷新は、1989年発売の初代レガシィに搭載した第2世代ボクサーエンジン以来、21年ぶりとなります。

この新世代ボクサーエンジンを生産するため、群馬製作所大泉工場内に専用工場を新設し、これまでのエンジン生産のノウハウを活かした最新鋭の製造ラインを設置することで、高品質と高い生産効率を実現する生産体制を整えました。




【新世代ボクサーエンジンの主な特長】
エンジンの基本骨格であるボア・ストロークを現行エンジンよりもロングストローク化するなど、構造を全面的に刷新することで、基本性能の高効率化を徹底的に追求した設計とし、実用域のトルクや環境性能を向上させながら、水平対向エンジンならではの伸びやかでスポーティな回転特性を実現しました。
排気量は、4気筒2,500㏄と同2,000㏄の2種類のエンジンを用意し、今後の主力エンジンと位置付けています。

•エンジンの基本骨格であるボア・ストロークを見直し、これまで車体への搭載要件から困難とされてきたロングストローク化や燃焼室のコンパクト化を実現しました。これにより高い燃焼効率を得ることができ、高い燃費性能と実用性に優れた豊かな低中速トルクを発生します。
•吸気ポート形状最適化やポート内への隔壁設定、ＴＧＶ（タンブル・ジェネレーテッド・バルブ）の採用、ＥＧＲ（エキゾースト・ガス・リサーキュレーション）クーラーの採用などによって、高い燃費性能を実現しました。
•吸・排気バルブともにＡＶＣＳ（アクティブ・バルブ・コントロール・システム）を採用しました。
特に吸気側にはバルブタイミングの進・遅角両制御を可能とする中間ロック式とし、吸・排気バルブのタイミングを緻密にコントロールして、出力・燃費・排ガスといったエンジン性能を最大限に引き出すことを可能としました。
•ピストンやコンロッドをはじめとした主運動系部品の軽量化や高効率な小型オイルポンプの採用などによって、フリクションロスを約30％低減し、燃費性能と回転レスポンスを高めています。
•エンジン冷却回路をブロック側、ヘッド側に分離させ冷却効果を最適化することで、燃費性能、出力特性を高めています。


水平対向エンジンの優位性（ご参考）
【運動性能】

•直列エンジンやＶ型エンジンに比べて、エンジン本体の全高が低く抑えられ、車両全体の重心を下げることができます。
•軽量・コンパクトな設計かつ、左右対称のレイアウトであることから、ヨー慣性モーメントを小さくすることができます。
【低振動】

•左右に分かれたピストンが左右対称の動きをすることで、お互いの振動を打ち消し合うことができることから、振動の少ないスムーズな回転フィーリングを実現します。またバランサーシャフトを必要としないため、エンジンの軽量化にも寄与します。
【衝突安全性】

•エンジン全高が低いため、前突時など前から強い力がかかったときに、エンジンがクルマの下側にもぐりこむことで、キャビンに侵入して乗員にダメージを与える危険性を低減できます。
•エンジン全高が低いため、エンジンフードとの空間を広く取れることから、この空間により衝撃を吸収して万が一の衝突の際に、歩行者へのダメージを低減することができます。
富士重工業は、「快適・信頼の新しい走りと地球環境の融合」というテーマのもと、商品の開発を行っています。
今回開発した新世代ボクサーエンジンは、同テーマの中で、今後のパワーユニット戦略の起点となる主力エンジンとして位置付けており、フォレスターへの搭載を皮切りに今後搭載車種を拡大していきます。

携帯からとかで全文が読めない方の為にコピペしておきますね。



詳細のスペックが分からないんですが

排気量がEJ20から1㏄多くなっている(EJ20が1994㏄に対して新型は1995㏄)

圧縮比が0.3大きい(10.2だったのから10.5になっているが直噴化とかって言われていたのはトヨタのFT86だけ?)

ボア／ストロークは84mm／90mmに(EJ20が92mm／75mmなのでボアストローク比が逆転してEL15よりになったのかな?）
EL15はちなみにボア/ストローク77.7mm/79.0 mmになっております。

最大出力は109kWで変わらないんですね

最大トルクは191Nm→196Nmと上がったんだな～

一応EJエンジンの方もウィキを貼っておきますね。

写真を見ていた思ったのが電動パワステではないんですかね?オルタの隣のがパワステのポンプでないとすればなんだろう?
そんでもってクランクの下でエアコンコンプレッサーの真下のはウォーターポンプとかなんかな?
位置的には今までのEJ系とかだとそのあたりにサーモスタットとウォーターポンプがある筈なんですが…
って言うかカム周辺にイロイロ生え過ぎじゃ～



スバル富士重、新世代ボクサーエンジンを完成

富士重工業は23日、スバルのコア技術である水平対向エンジンについて、「新世代ボクサーエンジン」を開発したと発表した。排気量は、4気筒2.5リットルと同2.0リットルを用意した。

今後の主力エンジンと位置付け、『フォレスター』への搭載を皮切りに搭載車種を拡大していく。この新型エンジンを生産するため、群馬製作所大泉工場内に専用工場を新設した。エンジン設計の全面刷新は、1989年発売の初代『レガシィ』に搭載した第2世代ボクサーエンジン以来、21年ぶりとなる。

新型エンジンは構造を従来型から全面的に刷新した。軽量・コンパクト、低重心、優れた振動バランスなど水平対向レイアウトならではの強みはそのままに、約10％の燃費向上をはじめとした環境性能と、全域でのスムーズな加速といった走行性能とを高次元で両立したとする。また将来の新たな環境対応を視野に、発展性を考慮した設計とした。

新型エンジンの主な特徴は富士重工業によると次の通り。

まず、これまで車体への搭載要件から困難とされてきたロングストローク化や燃焼室のコンパクト化を実現した。これにより高い燃焼効率を得ることができ、実用性に優れた豊かな低中速トルクも発生できる。

吸気ポート形状最適化やポート内への隔壁設定、TGV（タンブル・ジェネレーテッド・バルブ）の採用、EGR（エキゾースト・ガス・リサーキュレーション）クーラーの採用などによって、高い燃費性能を実現した。

吸・排気バルブともにAVCS（アクティブ・バルブ・コントロール・システム）を採用した。吸気側はバルブタイミングの進・遅角両制御を可能とする中間ロック式とし、出力・燃費・排ガスといった性能を最大限に引き出す。

ピストンやコンロッドをはじめとした主運動系部品の軽量化や高効率な小型オイルポンプの採用などによって、フリクションロスを約30％低減し、燃費性能と回転レスポンスを高めた。

エンジン冷却回路をブロック側、ヘッド側に分離させ冷却効果を最適化することで、燃費性能、出力特性を高めた。

レスポンス 高木啓



スバル新世代ボクサーエンジン、燃費10％向上

　富士重工業は、レガシィやインプレッサなどに搭載している同社メインユニット、水平対向エンジンを全面的に刷新した“新世代ボクサーエンジン”を開発、発表した。

　1966 年に発売したスバル1000 に初搭載した第1世代、1989年のレガシィに搭載した第2世代とボクサーエンジンは進化してきたが、このたび21年ぶりに新開発ユニットが登場した。

　第3世代となる今回のボクサーエンジンは、構造を基本骨格から全面的に刷新し、軽量・コンパクト、低重心、優れた振動バランスといった水平対向レイアウトならではのメリットはそのままに、約10％の燃費向上をはじめとした環境性能と、全域でのスムーズな加速といった走行性能を高次元で両立した4気筒ユニットになっているという。

　この新世代ボクサーエンジンは92×75㎜という現行ユニットのボア×ストロークを、84×90㎜に変更。これまで車体への搭載要件から困難とされてきたロングストローク化を実現した。あわせて燃焼室のコンパクト化も図られており、より高い燃焼効率に加え、高い燃費性能と実用性に優れた低中速トルクを発生することが可能となった。

　また吸気ポート形状最適化やポート内への隔壁設定、TGV（タンブル・ジェネレーテッド・バルブ）の採用、EGR（エキゾースト・ガス・リサーキュレーション）クーラーの採用などによって、高い燃費性能を実現するとともに、吸・排気バルブともにAVCS（アクティブ・バルブ・コントロール・システム）を採用することで、吸・排気バルブのタイミングを緻密にコントロールして、出力・燃費・排ガスといったエンジン性能を最大限に引き出すことが可能となっているという。

　さらにピストンやコンロッドをはじめとした主運動系部品の軽量化や高効率な小型オイルポンプの採用などによって、フリクションロスを約30％低減、燃費性能と回転レスポンスを高めたほか、エンジン冷却回路をブロック側、ヘッド側に分離させ冷却効果を最適化することで、燃費性能、出力特性を高めている。

　排気量は2.5と2.0リッターの2 種類を用意。スペックは2.0リッターで圧縮比が10.2→10.5、146psの最高出力はそのままだが、最大トルクは19.5kg-m→19.9kg-mへと向上しつつも、燃費は約10％向上したという。

　生産体制についても群馬製作所大泉工場内に専用工場を新設するなど、スバル渾身のエンジンとなる新世代ボクサーユニット。最初にどのモデルに搭載されるのかも興味深いが、水平対向にこだわり続けてきたスバルの、これからの意気込みが大いに感じられる新ユニットといえるだろう。



スバル フォレスター 米国仕様、新ボクサーエンジンを先行搭載

スバルオブアメリカは24日、2011年モデルの『フォレスター』を発表した。スバルが23日に発表したばかりの新世代ボクサー（水平対向）エンジンを、日本に先駆けて搭載している。

米国向けのフォレスターには、大別してNAエンジンの「2.5X」とターボエンジンの「2.5XT」の2グレードがある。このうち、NAエンジンの2.5Xが、新型エンジンに切り替わる。

新開発の2.5リットル水平対向4気筒エンジンは、ボアとストロークが変更され、排気量は2457ccから2498ccへ拡大。ベルト駆動のOHCから、チェーン駆動のDOHCに進化を遂げた。最大出力は170psと変わらないが、発生回転は若干低められている。

また、最大トルクは24kgmを4100rpmで発生。従来よりも0.5kgm太いトルクは、300rpm低い回転数で引き出される。

燃費の向上も新エンジンの特徴。米国EPA（環境保護局）燃費は、市街地8.93km/リットル、高速11.48km/リットルと、従来比で約5％の改善を果たした。

2011年モデルのフォレスターの価格は、2万0495ドル（約173万円）から。新型2.5リットルエンジンは、米国では主力ユニットに位置づけられるため、『レガシィ』や『インプレッサ』にも、順次搭載されると見られる。

レスポンス 森脇稔

この天気じゃ人の動きも疎らになるわな(汗)


まあ、この天気のなかなんかあっても困りますけどね…




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