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テスラの事故から考える日産セレナの「自動運転技術」の必要性

両車とも基本的なメカニズムは似ている

日産が2016年8月に発売するミニバン「セレナ」から『プロパイロット』と名付けられた自動運転技術を搭載することが発表された。一方、その少し前のタイミングで、アメリカにおいてEVメーカー「テスラ」の自動運転技術『オートパイロット』を利用中に起きたと思われる死亡事故が報道された。

さらに日産とテスラは（それ以外のメーカーも含まれるが）、同様の動画アルゴリズムによって前方を認識しているといわれている。テスラで起きたような事故は日産でも起きてしまうのか。はたして「自動運転」は安心して利用できるのだろうか。

その前に「自動運転」の定義から情報を整理したい。まず大事なのは無人運転と自動運転は別物であるということだ。

たしかに究極的には似てくるかもしれないが、無人運転というのは列車や軍事利用で見られる遠隔操作や決まったルートにおける再現走行といったものを含むが、自動運転というのは車両に搭載されたセンサーや制御系、将来的にはAI（人工知能）により自律走行を行なうシステムを指している。

日産が「自動運転技術」と呼んでいるのは、もちろん後者のテクノロジーであり、部分的に自律走行を行なうというものである。

自律走行を自動運転として規定した場合にも、その段階はいくつも存在する。少々ややこしいが、ドライバーが目的地だけ指示すればすべてを機械が担うシステムだけが自動運転というわけではない。

セレナの技術は有用だが利用者の正しい認識が必須！

現実として自動運転はレベル分けされているのだ。その分け方については国や組織によって異なるが、テスラの「オートパイロット」にせよ、日産の「プロパイロット」にせよ、現時点ではレベル2に分類される限定的な自動運転に過ぎない。

ちなみにドライバーの操作が不要な自動運転は、ほとんどの分け方においてレベル4以上に分類される。セレナに搭載される「プロパイロット」は、現時点においてはドライバーの操作が不要な自動運転を実現したわけではない。

おおむね、レベル2というのは、機械が加減速と操舵を同時に担うというもので、そのカバーする速度域によって差はあるが、ほとんどの自動車メーカーが市販車に実装しているレベルの自動運転技術といえる。つまり、自動運転というバズワードを使っているものの、その中身としては、より進化した運転支援機能と捉えたほうが理解しやすい。

※出展：内閣府 SIP（戦略的イノベーション創造プログラム)「自動走行システム 研究開発計画 2015」より

実際にはアウディの「トラフィックジャムアシスト」やメルセデスの「ディストロニック・プラス（ステアリングアシスト付き）」といったドイツ勢の高価格車が先行していた機能をセレナというミニバンに載せたという意味の方が大きいだろう。

いずれにしてもレベル2の自動運転というのは、ドライバーの意志によって自律走行モードを選択し、ドライバーが監視をしておき、危険を感じた際にはドライバーの操作（自律走行モードのスイッチオフ、もしくはステアリング操作などのオーバーライド）によってマニュアル運転に戻すことを前提としたレベルに過ぎない。

もちろん、それでも十分に便利であるし、ドライバーの疲労を抑え、ミスを減らしてくれる支援機能としては十二分に有効である。しかしながら自動運転につながる技術ではあっても、現段階では運転支援であることをユーザーが理解していなければ、前述したようなテクノロジーを過信したゆえの事故は起きてしまうだろう。

間違った使い方による事故を防ぐために、ワーニング機能なども備えているが、ともかくユーザーが正しい利用法を守ることが、自動運転テクノロジーのメリットを享受するのに重要な条件となることは忘れてはならない。

（文：山本晋也）


正直レベル3の域に達していて初だ!初だ!って言い散らかしているのは良いんだけどレベル2ならねぇ…
しかも
｢60km/h未満で走行時の車間および操舵制御を搭載した1.8～2.0Lクラスセミキャブワゴンで世界初｣
ってち～さく書いてありますしね


ウィキペディアの抜粋も貼っておきますね
日本政府や米国運輸省道路交通安全局 (NHTSA) では自動化のレベルを以下のように定義している

レベル0
ドライバーが常にすべての主制御系統（加速・操舵・制動）の操作を行う。前方衝突警告（FCW）などの主制御系統を操作しない運転支援システムもレベル0に含む。
レベル1
加速・操舵・制動のいずれかをシステムが行う状態。自動ブレーキなどの安全運転支援システムによる。
レベル2
加速・操舵・制動のうち複数の操作をシステムが行う状態。アダプティブクルーズコントロール（ステアリングアシスト付き）等がこれに該当する。ドライバーは常時、運転状況を監視操作する必要がある。その為、2014年時点で市販されているシステムはある程度の時間（10～15秒等）、ハンドルから手を離しているとシステムが解除される等の仕様となっている。
レベル3
加速・操舵・制動を全てシステムが行い、システムが要請したときはドライバーが対応する状態。加速・操舵・制動を全て自動的に行うシステム。通常時はドライバーは運転から解放されるが、緊急時やシステムの限界時には、システムからの運転操作切り替え要請にドライバーは適切に応じる必要がある。事故時の責任はドライバーとなる。レベル3に該当するシステムは2016年時点で市販されていない。しかし、2016年時点で多くの自動車メーカーやその他の企業が、レベル3相当の自動運転車の市販に向けて開発を行っており、日本政府も2020年までにレベル3自動運転車の実用化を目標としている。
レベル4
完全自動運転。加速・操舵・制動を全てドライバー以外が行い、ドライバーが全く関与しない状態。安全に関わる運転操作と周辺監視をすべてシステムや外部に委ねる。有人、無人両方がある。レベル4に該当するシステムは、上記の鉱山等で運用されている無人ダンプや無人軍事用車両等、特殊環境で運用されているもののみで、一般市民が公道を走れるものは2016年時点では市販されていない。
2016年に世界で初めてオランダで公道でレベル4相当の無人バスの試験運転が開始された。無人バスは、WePodと名づけられている。それまではレベル4目的の試験車両でも公道走行時にはドライバーが必ず必要であったが、これはドライバーなしでオランダ社会基盤相等の6人の乗客を乗せての公道走行を行った。公開されたデモでは約8km/hで約200mほど公道を運転手不在で走行しただけだが、2016年の夏には一般の乗客を乗せて、約24km/hで約11kmほどのルートを走行する公共交通機関として運用が開始される予定である。
日本政府はレベル4の自動運転の実現は2020年代後半を目指すとしていたが、上記のように特定のルートを走る無人タクシー、バスという形で海外でレベル4の自動運転車の実用化が具体的になってきたこともあり、日本においても東京オリンピックが行われる2020年にレベル3の自動運転車の実現と平行して、レベル4の無人タクシーの運用開始を目標とする事を発表した。
アメリカでは、カリフォルニア州でレベル4の自動運転車を規制する法案がカリフォルニア州運輸局から提出されたが、その後、より上位のアメリカ全土の交通規制を管理するアメリカ運輸省は、「自動運転の人工知能はドライバー」であるとレベル4を容認する見解をしめした。
SAEインターナショナルではNHTSAの定義を6段階に再定義している。レベル3まではNHTSAと同じであるが、NHTSAレベル3とレベル4の間を埋めるレベル4が定義されており、システムからの運転操作切り替え要請にドライバーが適切に応じなかった場合でも、特定の運転モードにおいて自動化された運転システムが車両の運転操作を行う。SAEのレベル5がNHTSAのレベル4相当の完全自動運転である。



外車で現在搭載モデルもあるものもあるので抜粋ですが
ベンツのレーダーセーフティパッケージ

VWのフォルクスワーゲン レーンキープアシストシステム “Lane Assist”



テスラ、米メディアに反論…「自動運転機能の無効化は理解できない」

米国で、自動運転中に起きたとされる死亡事故が問題になっているテスラモーターズ。同社に対して米国の有力消費者誌が、自動運転機能を一時的に停止するよう求めた件について、イーロン・マスクCEOが反論している。

これは7月20日、テスラモーターズのイーロン・マスクCEOが発表した「マスタープラン パート2」の中で、明らかにしたもの。マスタープラン パート2は、同社の今後の方向性を示した計画。

このマスタープラン パート2において、同CEOは、「一部の人々が呼びかけているテスラの自動運転機能を無効化することは、このシステムの名称の元となった飛行機のオートパイロット システムを無効化するのと同じくらい、理解できないこと」と、『コンシューマー・リポート』誌に反論している。

またマスクCEOは、テスラが現段階で部分的な自動運転技術を、搭載に踏み切った理由を説明。「最も重要な理由は、それを正しく使った場合、人間が運転するよりもかなり安全性が向上するからだ」と述べ、「単にメディアの論調や法的な責任を恐れてリリースを遅らせることは、道徳的に許されることではない」と語った。

テスラ車に搭載される自動運転機能を、停止する意思のないことを示したマスクCEO。同CEOは、「世界中のテスラ車の実走行から学び、人が運転するよりも10倍安全な自動運転機能を開発していく」と宣言している。



テスラのイーロン・マスクCEOが先進的な「新事業計画」をブログで公開！

テスラモーターズの自動運転機能に関するニュースが飛び交うなか、イーロン・マスク会長兼CEOが7月20日、同社の新事業計画を自身の公式ブログ上で明らかにしました。

マスク氏が同社を発足させて以来、一貫して目指しているのは、化石燃料への依存を早期に断ち、「持続可能エネルギー」への切り替えを加速させること。

そうした観点で、今後実現を目指す新たなマスタープランを公開したもので、要約すると、次の4つのポイントで構成されています。

1）蓄電装置一体型ソーラーパネルの普及パワーウォールを進化させ、契約から設置までの全てを1社で一元管理

2）自律走行可能な大型EVトラック、都市型EVバスを開発・トラックの大型化により貨物輸送コストを大幅削減・車内レイアウト工夫でバスの乗客密度を向上、車体を小型化

3）人間の運転より10倍安全な自律走行システムを実現世界中で販売したテスラ車から収集した走行データを活用

4）自家用車のシェアリングシステム構築テスラ車ユーザーが同社のカーシェアリングシステムに自車を登録、使用しない時間帯に貸し出し、車両返済資金、維持費に充当

2）については、来年にも発表する予定としており、小型EVバスでは、携帯電話を持たない人のために、既存のバス停に呼び寄せ用のボタンを設置、車椅子や自転車も載せられるようなデザインを予定しているそうです。

4）のシェアリングシステムは、税金や保険料など維持費が高くつくことから、日本でもクルマ離れが懸念されるなか、持続的な新車販売に効果的なシステムとなる可能性を秘めていそうです。

モデルSの自動運転支援システムは、米国では昨年10月に発表され、日本でも国交省の認可を受けて、運転支援システムの配信が今年1月から始まっています。

そうしたなか、今年5月7日に米フロリダ州の幹線道路で、初となる自動運転機能作動中の死亡事故が1億3000マイル（約2億km）走行時点で発生しました。

事故原因については現在のところ、ドライバーの前方不注意（DVD鑑賞？）と、カメラセンサー等の認識能力に起因している可能性があるとの見解のようです。

同社では現在、世界中の車両を合わせて、1日当たり約500万kmの走行実績を積んでいるそうですが、ワールドワイドで自動運転が法的に認められるまでには100億km（約6年相当）の実績が必要になると予測。

テスラでは、これまでに得た知見をベースに、技術力に更なる磨きをかけながら、「EV」、「自動運転」、「家庭用発電システム」、「カーシェアリング」をトリガーにして、今後も持続可能エネルギーへの早期移行を実現させる考えのようです。

（Avanti Yasunori・画像：TESLA）



ここまでくると個人情報がぁ～とか人権が～とか別にしてクルマ単体と免許証に通信モジュールを用いてリンクさせて最低限クルマ同士の位置情報は各車両間で認識できる程度の事は出来ないとダメなんじゃね?
当然免許証が無いとクルマが動かないっていうところまでワンセットで

あとは携帯やスマホでも良いけど人間の動向も車両側から認識が出来るように出来れば飛び出しとかも予測行動をとれそうだけど…こういうのはシステム的にバックドアを設けられそうで…無いと無いで何かがあった時の防衛策が取れないっていうジレンマがあるんですけどね(汗)

【今さら聞けない】カタログにある「ブレンボ」や「ビルシュタイン」って何？

どれもブランド名で選ばれるほど性能に秀でた一流品

クルマのカタログを眺めていると、ブレンボ、ビルシュタインといった、パーツメーカーの名前が誇らしげに書いてあることがある。これらのメーカーは、普通の純正パーツとどこが違って、どう偉いのか。

BREMBO（ブレンボ）

まずは、ブレンボ。1961年創業のイタリアのディスクブレーキ専門メーカー。ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニ、ベンツなどに純正採用され、F1でもフェラーリなど数チームをテクニカルサポート。二輪のレースでも多くの支持を受けている名門中の名門。

80年代、国産スポーツのハイパフォーマンス化が加速していった時代、ポルシェ等、ヨーロッパのスポーツカーに比べ、一番見劣りすると言われていたのがストッピングパワーだった。そこで、日産R32スカイラインGT-Rが、Vスペックにブレンボ製のブレーキを採用。以後、ランエボやインプレッサにも装着されて、日本でもおなじみのブランドになった。

ブレンボのキャリパーは高剛性で、安定したストッピングパワーとブレーキフィーリングなどにも定評がある。ローターやパッドもキャリパーとセットで車種ごとに専用設計された優れもので、ブレーキでとくに重要なタフネスさも群を抜いている。

部品としての機能美にも優れ、人気があるため、近年ニセモノも出回り出して問題となっているが、その模造品対策にも本腰を入れて取り組んでいる。

BILSTEIN（ビルシュタイン）

ビルシュタインは、1954年創業のドイツの自動車用ダンパーの名門メーカー。ポルシェ、フェラーリなどのスポーツカーから、ベンツのコンフォートカーまで、純正採用され、F1～ツーリングカーまでモータースポーツでも輝かしい実績を上げている。近年では、ニュル24時間レースを制したアウディR8やベンツSLS、BMWなどが、ビルシュタインの装着車。

高圧ガス封入式のモノチューブダンパーが主力で、公差が少なく、きめの細かいセッティングが可能。オーバーホールや仕様変更が可能なのも、他の純正ダンパーとの大きな違い。

MOMO（モモ）

MOMOは、1964年創業のイタリアのステアリングホイールのメーカー。シフトノブやシート、ホイールも販売している。同じイタリアのナルディ社と人気を二分する、ステアリングメーカーの名門。

トヨタ、ミツビシ、マツダなどにも純正採用され、エアバック付きのステアリングも作っている。イタリアはレザーの本場だけあって、本革の質感が一味違う。

RECARO（レカロ）

レカロは、1906年創業のドイツのシート専門メーカー。人間工学に基づいたシート作りに秀でていて、長時間座っても疲れない、腰痛にならないシートとして知られている。旅客機のシートや新幹線E5系の「グランクラス」にもレカロシートが採用されて話題になった。スポーツカーやレース用のバケットシートとしてもトップブランドだ。

BOSE（ボーズ）

BOSEは、1964年創業のアメリカの高級オーディオブランド。「生演奏の感動をありのままに再現する」というのがポリシーで、知名度はナンバー1。ポルシェやアウディ、国産車では日産、マツダに純正カーオーディオとして採用されている。

BOSEはカーオーディオ・スピーカーシステムをパッケージングして考えているので、アフターパーツとして購入するのは不可能。純正オプションとして選ぶしか、BOSEのオーディを車内で楽しむ方法はない……。

ブレーキ、ダンパー、ステアリング、ホイール、オーディオシステム、いずれも国産の部品メーカーも優秀なパーツを作っている。しかし、ブランド力という点では……。

有名品＝一流品とは限らないが、知名度は低くても一流品は一流品。日本のパーツメーカーも、いいモノをたくさん作っているので、ブランド名で選ばれる製品が増えることを願いたい。

（文：藤田竜太）

個人的にはブレンボは小文字で書いてほしかったな…
んで、こういう舶来ものをありがたがるのは今も昔もって話だから良いんじゃないの?
それによって得られているイメージっていうのもある訳だし
今までレガシィ≒ビルシュタインってイメージを持っている人もいるでしょうけど現行型から無くなったし
マッキントッシュも辞めてハーマンカードンにしたし

少なくともブレーキメーカーで純正採用をしていて曙って言ってもF1にも供給しているからといてありがたがる人もいないだろうし
足回りでショーワやカヤバのだとどんなに良い仕上がりでもビルシュタインとかオーリンズあたりと引き合いに出されるんじゃない?
個人的にはホンダのオデッセイとか86に設定があったザックスのショックが韓国製ってだけで私は胡散臭い気がしてなりませんけどねｗ