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ポルシェ パナメーラ 新型、ニュルで7分38秒…高級セダン最速

ドイツの高級スポーツカーメーカー、ポルシェは7月上旬、新型『パナメーラ』の「パナメーラ ターボ」グレードが、ドイツ・ニュルブルクリンク北コースにおいて、タイムアタックを行った、と発表した。

新型パナメーラ ターボには、新開発の直噴4.0リットルV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを積む。最大出力は550ps/5750rpm、最大トルクは78.5kgm/ 1960-4500 rpmを獲得。先代比で30ps、7.1kgmパワフルになった。

パワーウエイトレシオは、わずか3.6kg/ps。トランスミッションは8速PDK。駆動方式はフルタイム4WD。パナメーラ ターボは0-100 km/h加速3.8秒（スポーツクロノ仕様車は3.6秒）、最高速306km/hの性能を発揮する。

ポルシェは、この新型パナメーラ ターボをドイツ・ニュルブルクリンク北コースに持ち込み、タイムアタックを敢行。その結果、7分38秒のタイムを計測した。

ポルシェは、「新型パナメーラターボが、ニュルブルクリンクにおいて、世界最速の高級セダンになった」と宣言している。

このクラスでこのラップタイムかぁ

世界で3番目の新型インプレッサに採用された歩行者エアバッグの秘密は？　ボルボとの違いは？

今秋にも発売される新型スバル・インプレッサ。走りや見た目のクオリティアップを果たしているだけでなく、「アイサイト3」に加えて、歩行者用エアバッグも全車標準装備するなど、さらに安全性が引き上げられています。

ボルボV40、ディスカバリー・スポーツなどのランドローバーに続いて採用される歩行者用エアバッグ。ボルボがV40に世界初で搭載した時、スバルでは鋭意開発中だったそうです。

新型インプレッサの歩行者エアバッグは、20～30/1000秒で衝撃を検知し、その後30～40/1000秒でエアバッグが開くというもの。

新型インプレッサ用の歩行者用エアバッグは、歩行者との衝突により写真のセンサーチューブ（ボッシュ製）が押されると両サイドで圧力を受けて作動しますが、センサーチューブ内の温度にも左右されるため、温度センサーが追加されているそうで、補正することで正しく作動します。なお、エアバッグの袋はタカタ製、ガス発生剤（インフレーター）はオートリブ製を採用。

歩行者エアバッグが検知して、作動する範囲はフロントセクションのほぼ全幅をカバー。写真（下）では少し分かりにくいかもしれませんが、センサーチューブは両サイドまで配置されています。

作動範囲は、Aピラーは頂点の少し下、地面から2m20cmくらいまでカバーしているそうですからよほどの長身の人でも対応。なお、子どもなど身長が低い場合は、ボンネットフードが柔らかく設計されて頭部保護によりカバーするとしています。

さて、新型インプレッサに搭載される歩行者用エアバッグは、ボルボなどと違いがあるのでしょうか。ボルボのそれは両側にヒンジがあり、火薬でロックを解除し、エアバッグで持ち上げて隙間を作って開かせるという高価なシステムになっていますが、新型インプレッサでは、フロントスクリーンとワイパー、フードの狭い隙間からエアバッグを出して、フードの上にもエアバッグを出すというのが特徴であり、最も苦労した点だそうです。

低コストで作ることが可能になったという新型インプレッサの歩行者用エアバッグですが、そうはいってもコスト面からユーザーの理解が得られるかも気になります。

その点については、正面から歩行者とぶつかった際に、Aピラーに頭をぶつけるとほぼ100％厳しい状況、つまり死亡事故に直結するそう。ほかにこうした顕著な事例はないそうで採用に至ったそうです。

（文/写真 塚田勝弘）


歩行者エアバッグとアイサイト3を全車標準化!!　新型スバル・インプレッサの国内仕様を初公開

「SUBARU GLOBAL PLATFORM」を初めて採用する新型スバル・インプレッサの国内仕様が公開されました。「SUBARU GLOBAL PLATFORM」により安全性はもちろん、走りやパッケージング、快適な乗り心地など全方位において高められている期待作ですが、フォルクスワーゲン・ゴルフなど欧州Cセグメントにどれだけ追いつき、追い越せているか気になるところです。

なお、プロトタイプのボディサイズは全長4460×全幅1775×全高1480mm（インプレッサSPORT）、全長4625×全幅1775×全高1455mm（インプレッサG4）。

装備面の注目は「アイサイト」以来、スバルの認知度向上に大きく貢献している安全面で、スバル初となる歩行者保護エアバッグ、そして「アイサイト（ver.3）」が全車に標準装備。

また「SUBARU GLOBAL PLATFORM」と呼ばれる新プラットフォーム採用により危険回避性能を向上するだけでなく、衝突エネルギー吸収量を現行車比1.4倍にするなど衝突安全性能も一段と高められています。

スバルが掲げている内・外装のクオリティアップと、走りの質感向上も注目点。見た目の静的質感では、新デザインフィロソフィーである「DYNAMIC×SOLID」 を量産モデルとして初めて全面的に採用されています。

走りの動的質感では、新プラットフォームによってボディとサスペンションの剛性が大幅に向上したことで、ハンドリングのさらなるブラッシュアップと静粛性、快適な乗り心地を両立したとしています。

なお、7月26日10:00から新型インプレッサの専用サイトも開設されています。ティザー画像などの情報が順次更新されるとのこと。

（塚田勝弘）



新型インプレッサ 日本仕様が公開

富士重工業は26日、今秋発売を予定している新型「インプレッサ」（国内仕様）を公開した。

5代目となる新型インプレッサは、新型プラットフォーム“スバル グローバル プラットフォーム”を採用し、“総合安全性能”と“動的質感・静的質感”の大幅向上をうたう。

“総合安全性能”については、スバル初採用となる歩行者保護エアバッグやアイサイト（ver.3）の全車標準装備に加え、新プラットフォームの採用により、衝突安全性が大幅にアップ。対歩行者・対乗員の高い安全性を実現したとのこと。

“動的質感・静的質感”については、見たり触れたりして感じる質感の向上に加え、乗って走らせたときに、すべての乗員の心を動かす質感の実現を目指したとのこと。

具体的には、新プラットフォームの採用によりボディとサスペンションの剛性が大幅にアップしたことで、不快な振動や騒音がなく、思い通りに走れ、かつ快適な乗り心地が追求されている。

デザイン面においては、新デザインフィロソフィー“DYNAMIC x SOLID” を初めて採用。機能性とデザイン性を両立し、内外装の細部の仕上げに磨きをかけたという。

今回公開されたプロトタイプのボディサイズは、「インプレッサSPORT」の場合で全長4460mm×全幅1775mm×全高1480mm（4ドアセダンのインプレッサG4は、全長4625mm、全高1455mm）。現行モデルに比べて、全長が40mm、全幅は35mm拡大している（インプレッサSPORTで比較）。

エンジンは、2リッター水平対向4気筒（FB20）を搭載し、最高出力154ps/6000rpmを発生する（最大トルクは現時点では未公開）。トランスミッションはリニアトロニック（CVT）を組み合わせる。燃料ではレギュラーガソリン仕様となる。

なお富士重工業は、新型インプレッサ専用Webサイトを開設。同サイトを通じて、新型インプレッサ関する情報を順次配信していくという。
http://www.subaru.jp/impreza/


【スバル インプレッサ 新型】専用サイトで国内仕様を公開…歩行者保護エアバッグを初装備

富士重工業は7月26日、今秋発売予定の新型『インプレッサ』（国内仕様車）を専用サイトにて先行公開した。

第5世代となる新型インプレッサは、富士重工業が中期経営ビジョン「際立とう2020」において次世代モデルの第1弾として位置づける戦略車。次世代プラットフォーム「SUBARU GLOBAL PLATFORM」をはじめとした様々な新技術を投入し、「総合安全性能」と「動的質感・静的質感」の大幅向上を実現した。

総合安全性能では、スバル初となる歩行者保護エアバッグとアイサイト（ver.3）を全車に標準装備。また新プラットフォーム採用により、危険回避性能と衝突安全性能を高め、乗員・乗客はもとより周囲の人々も含めた安全を強化した。

動的質感では、新プラットフォームによりボディとサスペンションの剛性が大幅に向上したことで、不快な振動騒音がなく、思い通りに走り、快適な乗り心地を実現。静的質感では新デザインフィロソフィー「DYNAMIC×SOLID」を量産モデルとして初めて全面採用。機能性とデザイン性を両立し、内外装の細部の仕上げに磨きをかけることで、スバルの次世代を担うコンパクトカーとしてクラスの枠にとらわれない高い質感を実現した。



【速報】スバル新型インプレッサがスペックを発表！歩行者エアバッグを初採用！

スバルの新しいプラットフォームとなる「SUBARU GLOBAL PLATFORM」を採用した最初のモデルとなる新型インプレッサの内外装やスペック（一部）が公表されました。

同社として初めてとなる歩行者保護エアバッグとアイサイト（ver.3）を全車に標準装備するなど、安全性への強い意識が感じられるモデルとなっています。

ボディ形状は、従来通りにセダンの「G4」と、5ドアハッチバックの「SPORT」を設定。発表されているスペックによると、エンジンはついにガソリン直噴となりました。また、2WDも用意されることが明らかとなり、価格面での手頃さも期待できます。

なお国内発売は2016年秋とアナウンスされています。

■スバル　インプレッサG4（プロトタイプ）主要スペック全長：4625mm全幅：1775mm全高：1455mmホイールベース：2670mm乗車定員：5名エンジン型式：FB20（直噴）エンジン形式：水平対向4気筒DOHCエンジン最高出力：113kW（154PS）/6000rpm変速装置：リニアトロニック（CVT）使用燃料：レギュラーガソリン

■スバル　インプレッサスポーツ（プロトタイプ）主要スペック全長：4460mm全幅：1775mm全高：1480mmホイールベース：2670mm乗車定員：5名エンジン型式：FB20（直噴）エンジン形式：水平対向4気筒DOHCエンジン最高出力：113kW（154PS）/6000rpm変速装置：リニアトロニック（CVT）使用燃料：レギュラーガソリン

（山本晋也）


【スバル インプレッサ 新型】ヘキサゴンとコの字の組み合わせは今後のスバルの顔

スバルは今秋に発売を予定する『インプレッサ』を一部報道陣に公開した。5ドアの『インプレッサ スポーツ』と4ドアセダンの『インプレッサB4』の2種類のボディタイプがある。

現在スバルは新中期経営ビジョン“際立とう2020”のもと、ブランド力に力を入れている。その上位概念は、「安心と楽しさという価値をお客さまに提供すること」だとは、スバル商品企画本部デザイン部長兼商品開発企画部長の石井守氏の弁。

それを具現化するためデザインキーワードとして“DYNAMIC ＆ SOLID（躍動感と塊感）を作成し、「デザインでお客さまの安心と楽しさを形にする」と石井氏。これは、スバル車全体に共通するもので、主に、プロポーションとスタンスを指している。

もう一つ“ヘキサゴン”と“コの字”というディテールがある。「これはどのスバル車を見ても、スバルの家族だとわかる顔の統一感を作るものだ」と話す。このヘキサゴングリルは、安心と楽しさの“安心”を表現。「スバルの6連星は6つの会社がひとつになったという歴史を指し、グリル一つ一つの角に、6個の会社のヘリテージが込められている」と説明。そして、「スバルが今までユーザーに提供してきた信頼を安心に絡めてデザインしている」と述べる。

更にヘッドライトのコの字は、「スバルは昔、飛行機の星形エンジンを作っており、クルマはそのノウハウを使って水平対向エンジンを作った。そのピストンの動きとスパークをコの字に込めている」という。

そして「インプレッサのフロントグリルにある水平のメッキはコンロッドの意味。また（飛行機の）ウイングにも見えるようデザインした」とし、これらにより、「低重心とワイド感も表現している」と石井氏。今後は、これらの組み合わせでスバルの顔にしたい考えだ。

なお、このヘキサゴンとコの字の組み合わせは、リア周りでも表現されている。石井氏によると、「ナンバープレートベースがヘキサゴンで、リアコンビランプがコの字になっている。フロントでヘキサゴンとコの字があり、それが後ろにまで突き抜けているというデザインの構成だ」と話す。

更に、ヘキサゴンに関しては、「現在デザイナーたちの間で隠れヘキサゴンを入れたいと検討している。まだ実現は出来ていないが、近々登場する予定の新型車には仕込まれるだろう」と明かす。これは、「我々が楽しんでデザインすることで、安心と楽しさの“楽しさ”の部分をユーザーに届けられると思うからだ。もし、我々が苦しんでデザインをしていたら多分その楽しさは届かないからだ」と語った。

いや～ん、インプレッサB4なんて車はねぇ～から～


【新型インプレッサ】国産初の歩行者エアバッグ搭載で2016年秋に発売

国産初の歩行者保護エアバッグとアイサイトを全車に標準装備

これまで海外ショーで披露されてきたスバル最量販車のCセグメントモデル「インプレッサ」。その日本仕様がプロトタイプながら、ついに国内で発表された。

「ダイナミック・ソリッド」という新しいデザインテーマのスタンス感のあるボディを、新世代「スバルグローバルプラットフォーム（SGP）」に載せたというカタチの新型インプレッサだが、そのお披露目の席はいまどきの新車発表とは異なる様相だった。なにしろ、その開発のキーワードとして挙げられたのは「愛でつくるクルマ」というものだったのだ。

インプレッサだから頭文字にちなんで『アイ』で作るというダジャレではない。エンジニアの愛を込めたニューモデルというわけだ。

1992年に初代モデルが誕生して以来、確実に存在感を増してきたが、4代目となった現行モデルが大いに人気を集めることになったインプレッサだけにキープコンセプトとなるのは当然。しかし5代目は、少しだけレベルアップするというのではなく、ユーザーの満足度を全方位で高め、「とことん喜んでもらえる」ために、あらゆる点で妥協なく性能アップを目指したのが新型インプレッサである。

そのために、スバルの次世代プラットフォームとなる「SGP」を採用するなど、骨格の基本から生まれ変わっているのだ。

2013年3月から始まったという開発に妥協はない。スバルが新しいステージへとレベルアップするという意気込みで、持ち得る技術をすべて注ぎ込んだCセグメント車となっている。その象徴といえるのが、国産車として初採用となった「歩行者保護エアバッグ」の全車標準装備であろう。

すでに先行しているメーカー（ボルボ）のシステムはボンネットをポップアップするシステムとの併用だが、スバルはボンネットとフロントウインドウの隙間にエアバッグシステムを仕込むことで、ローコストかつ幅広い保護エリアを実現した。

とくに衝突安全ボディの肝として強度の高くなってしまうAピラーを効果的に覆っているのは、歩行者保護に大いに効いてくるという。

こうした安全性能を示すキーワードは「10年先を見据えたゼロへの責任」だ。交通事故、事故死者をゼロにすることを目的に、歩行者保護エアバッグはもちろん、アイサイトを初めてFWDグレードにも設定するなど全車に標準装備した。

さらに危機回避能力を高めるべく、1/1000秒のフィーリングを数値化することでハンドリングを作り込み、動的質感を高めているとアピールポイントも見逃せない。総合的な安全性能は、ドライバーの歓びにもつながるというわけだ。

なお、国土交通省の認可前ということもあり、いまどきの新型車としては珍しく燃費性能についてのアピールは少なかったが、エンジンは従来型と同じFB20（水平対向4気筒2リッターエンジン）ながら、燃料噴射システムを直噴化するなどして環境性能も最新レベルとしているのは間違いない。

さらにいえば、カタログ燃費よりもリアルワールドでの燃費性能にこだわった補機類の工夫などもなされているという。詳細は秋の発売に向けて、徐々に明らかにされるだろう。

新型インプレッサのボディバリエーションは、従来同様に4ドアセダン「G4」と5ドアハッチバック「SPORT」の二種類。トランスミッションはチェーン式CVTの「リニアトロニック」、駆動方式はFWD（前輪駆動）とAWD（全輪駆動）が用意されると発表されている。

（文：山本晋也）



さぁ～発売時期が見えてきましたね～
遅かれ早かれフルモデルチェンジするんですけど、車両名称は変わらないのが良いんか悪いんか?
てっきりスポーツとG4ってサブネームはどっちか止めるのかな～って思っていたので

スバル・レヴォーグ「STI Sport」の乗り味はノーマルを超越!?

国内外でモータースポーツ系モデルの投入が相次いでいます。

スバルも例に漏れず、レヴォーグに新設定された「STI Sport」は、スバルというメーカーのブランド力を高めるだけでなく、STIにとっても認知度のさらなる向上に貢献するモデルと期待も大きいでしょう。

7月21日に発売されたレヴォーグSTI Sport最大の見どころはシャーシにありますが、従来のSTI製コンプリートカーとは異なりライン生産されるため、足まわりのパーツ点数を抑えるなどの工夫もされています。

そうなると、STIなのに硬派なモデルではないのでは？　という突っ込みもありそうですが、当然、多くの人に売りたいカタログモデルである以上、快適な走りを提供すると同時に価格もある程度抑制する必要があります。

とはいえ、富士スピードウェイで開催された試乗会では、路面が良好なショートサーキット内はもちろん、一部荒れた路面がある外周路でも想像以上に良好な乗り心地を味わえました。

「STI Sport」は、1.6Lと2.0Lともに同じ225/45R18タイヤ、そして目玉であるフロントダンパーの「DampMatic ||」も同じ。この「ダンプマティック||」はビルシュタイン製の倒立式ダンパーで、メルセデス・ベンツのA、B、Cクラスなどの採用例があります。

主に大きなストロークに作用する「メインバルブ」と、微小な入力に作用する「コンフォートバルブ」の2バルブを組み合わせた可変減衰力ダンパーからなり、非線形的な流量コントロールが可能で良好な乗り心地を実現。

ただし、「ダンプマティック||」を使っていれば乗り心地と操縦安定性の両立が図れるというほど単純な話ではありません。メルセデスの例でいえば、Cクラスは見事な乗り味とハンドリングを得ていますが、それ以外の車種では完璧とはいえませんし、ほかのセッティングや設計なども重要になっています。

レヴォーグ STI Sportでは、ニュルブルクリンクなどからのフィードバックで得た知見が活かされているだけでなく、選任のテストドライバーをおかず開発陣自らがステアリングを握るなど、新たな開発手法の構築も利いているのかもしれません。

また、今回の結果次第で、走りと乗り心地が磨かれた仕様が数多くスバル、STIから出てくると予想されます。

（文/塚田勝弘・写真/森山良雄）


スバル・レヴォーグ STI Sportのシャープで扱いやすいハンドリング

スバル・レヴォーグに最上級グレードとして追加された「LEVORG STI Sport」は、こちらでもご紹介したように、良好な乗り心地を実現するなど、シャーシまわりが最大の見どころになっています。

フロントダンパーの「ダンプマティック||」は、スバル WRX STI S207譲りで、メルセデス・ベンツCクラスなどが採用していますが、日本の量産車ではスバルが初。

大小様々な路面からの入力に対応する乗り心地だけでなく、ステアリング操作に素直に反応する利点、直進安定性やロール剛性、スラロームなどでステアリングを戻した際の追従性などの向上もレヴォーグ STI Sportの狙いのひとつとなっています。

「ダンプマティック||」以外にもステアリングギアボックスの取付部の剛性アップにより、切れ味鋭いハンドリング、連続するコーナーでも容易に破綻しない追従性も謳われています。さらにリヤサスペンションの最適化によりロール特性、乗り心地の改善を図っているとのこと。

ショートサーキットでは、コーナーの大小を問わずロール剛性の高さを感じさせてくれました。

ボディの傾きや揺り返しなども抑制されていますから非常にコントロールしやすいうえに、足も硬く引き締められている印象も希薄で、ハンドリングと乗り心地の両立は想像上以上に高い次元で行われています。

ただし1.6Lと2.0Lは、AWD方式が異なりますから操縦性には差が感じられます。1.6Lは、イニシャルトルクが「前60：後40」で滑りやすいウェット路面でも安心して走れますし、FFからの乗り換えでも違和感を覚えることは少なそう。

一方、「前45：後55」となるVTD-AWD（不等＆可変トルク配分電子制御AWD）の2.0Lモデルは、アクセルを踏んで曲がることがより容易。1.6Lよりも乗り心地は若干硬めに感じますが、動力性能だけでなくフットワークも重視するなら2.0Lをチョイスしたいところです。

レヴォーグSTI Sportは、高速道路やワインディングなどで気持ちのいい走りを味わえるだけでなく、低・中速域での良好な乗り心地を得るという相反する要素を達成。運転席だけでなく後席でも良好な乗り味が確認できました。

また、レヴォーグそのものマイナーチェンジでC型になり、欧州からの要望で静粛性の向上も図られるなど、最近よく使われる「動的質感」も明らかに高められています。

（文/塚田勝弘・写真/森山良雄）



スバル　レヴォーグ Cタイプ STI Sport 試乗レポート　上質さに磨きをかけた大人ツーリングワゴン

2016年7月21日から発売する年次改良のレヴォーグに、一足早く試乗してきた。注目は新たに加わったレヴォーグのトップグレード「レヴォーグSTI-Sport」だ。
＜レポート：高橋 明／Akira Takahashi＞

■ポジションニング
レヴォーグは発売されてから2年経ち、今回で2回目となる年次改良でCタイプとなった。レヴォーグはデビュー当初、国内専用モデルとして発売され、レガシィユーザーからの乗り換え需要に応える役目を担いデビュー。販売台数の約半数近くが乗り換えユーザーというデータがあるように順調な滑り出しと言える。この先も国内販売における恒常的なボリューム維持のための主力商品という位置づけに変わりはない。

発売から約1年後に欧州での販売も開始し、鮮度を優先して国内仕様と同等の仕様でデビューさせている。その後、欧州からの要望に応える形で改良を加え、今回の年次改良のタイミングでCタイプに反映しているわけだ。具体的には、欧州は日本と比較して速度域が高いこと、多岐にわたる路面状況がある、などの違いから安全性の強化、静粛性の向上、質感の向上といったところに手が入った。これが今回の年次改良のポイントというわけだ。

ボディサイズには変更はなく、全長4690mm、全幅1780mm、全高1490mm、ホイールベース2650mmで、今回新たにラインアップに加わった1.6L STI-Sportが323万円、2.0L STI-Sportは365万円となっている。

■年次改良は欧州からの要望を反映
安全性の強化では、例えばフロント側突強化のためにフロントドアビームを強化し、また後席はシートベルトにプリテンショナー機構を追加、後席の乗員保護、拘束性を高めるためにシートクッションの変更などが改良された。

静粛性では、リヤ・クォーターガラスの板厚を3.1mmから3.5mmへアップ。ウエザーストリップの二重化、荷室回りに制振材の追加などを行ない、静粛性を向上させている。質感では17インチの空力を考慮した新デザインのアルミホイールを追加、Sパッケージの内装が黒だけだったものに、明るいブライトパールを追加するなどの変更が行なわれた。

そしてCタイプからトップグレードに「STI-Sport」が新たに加わった。この新グレードは1.6L、2.0Lそれぞれのトップグレードに位置し、静的質感、動的質感ともに最上級となるモデルだ。とりわけ動的質感はSTIが中心となった共同開発で、スポーティさを強調している。

STI-Sportはコアユーザー向けの「S」、「tS」シリーズとは異なる立ち位置で、スバルの量産ラインから生産されるモデルで、イメージキーワードは「モア・クオリティ」「モア・スポーティ」としている。

■ダンパーにビルシュタインのダンプマチック2を採用
具体的にSTIが担当した動的質感では、ダンパーとスプリングのチューニングがメインだ。ダンパーはビルシュタインのダンプマチック2という倒立タイプの、乗り味や滑らかさといったものに注力したダンパーだ。また、フロントスプリングのばね定数に変更はなく、ダンパー減衰を下げる方向のチューニングになっている。一方、リヤのスプリングレートは下げ、ダンパーの減衰は上げる方向にチューニングしている。

ダンプマチック2の特徴と狙いは、微低速時のフリクションを減らすもので、コンフォートバルブあるいは、微低速バルブと呼ばれるものでチューニングをし、乗り心地が良くなり、滑らかでしっとりとした乗り味になることを狙っているダンパーだ。そしてダンパーの外装はビルシュタインイエローでスプリングはチェリーレッド塗装のスプリングを装着する。

また、ステアリングギヤボックスをクロスメンバーに取り付けるブラケット板厚を2.9mmから4.0mmへとアップし、剛性をアップ。操舵のスムーズさやダイレクト感に影響するチューニングを行なった。

最上級のグレードということで、このSTI-Sportの内外装にも専用品が装備されている。外装では18インチアルミホイールを履き、フロントバンパー、グリルが専用デザインで、フォグランプやフォグランプカバーなどを装置する。リヤまわりでは専用のマフラーカッターが装着され、また、STIロゴが採用されている。内装では、シート＆トリムにボルドー色の表皮を採用、また赤ステッチや夜間照明の赤色化なども専用装備としている。

■インプレッション
試乗したのは2.0L、1.6LともにSTI-Sportの新グレードで、富士スピードウエイのショートサーキットと構内路を使っての試乗だった。

ドアを開け、目に飛び込んでくるのはボルドーカラーと黒とのコンビネーションシート。落ち着いた色の組み合わせで大人な雰囲気がある。ステアリングはフラットボトムタイプの形状で、スポーティさがある。

走り出すとしっとりとした乗り味を感じる。これは欧州プレミアムクラスが得意とする乗り味の世界だ。入力に対して丸く、しっとりとした乗り味は高級感があり気分がいい。だが、2.0Lモデルでは40km/h程度での走行で、ピッチングではなくひょこひょこした動きがあった。これは1.6Lモデルではこの動きは出なかった。ある特定の速度域、条件に限られるものなのかもしれない。

ハーシュネス、大きな凸凹やガツンとした入力はどちらのモデルも上質な乗り心地を維持し、いなし方のうまさを感じる。また、車内の静粛性も高く高級感を得られる静かさだ。

サーキットで走行してみると、1.6Lの軽快さが際立つ。エンジン自体の重量差はほとんどないが、CVTの重量差が20kgほどある。2.0Lと比較してノーズの入りがよく、切り替えしのコーナーではヒラリ、ヒラリと走れる愉しさがあった。開発者によれば、フロントの重量差に起因するものということだ。

ただ、こちらの1.6Lモデルは乗り味の上質さ、という点では2.0Lモデルに一歩譲る。いわゆるザラツキ感があるのだ。2.0Lモデルでは感じない、という不思議な印象の違いがある。もっともこの試乗時のように乗り比べというシチュエーションでなければ、なかなか感じにくいレベルのものではある。

ステアリングの操舵フィールや応答性など、レヴォーグはもともとの素性がいいので、特に際立つ変化ではないが、おそらくオーナーであれば、操舵感における剛性感やしっかり感といったものの違いを感じるかもしれない。このCタイプ単体での評価でいうと、ステア操作したときのしっとり感は高いレベルにあると思う。この日、BRZの試乗も兼ねていたのだが、BRZよりは断然上質な操舵フィールに仕上がっていて、この試乗に向かう時に乗って行ったBMW320ｄとの違いも大差なく感じられた。反面、BMWよりは敏感に反応する印象はあり、俊敏性や応答性への強いこだわりを感じる一面でもあった。

静粛性については、やはり前モデルとの比較がしたいところだが、Cタイプ単体での評価でいえば、ロードノイズも抑えられ静かだ。高速道路の走行が今回できなかったので、評価しづらいが、日常使用のレベルでは、前モデルよりは静かになっているのだろう。

CタイプのSTI-Sportでは、直進からの遅れのないリニアに反応する操舵応答性というのは開発目標の一つでもあるので、十分な達成率だと思う。さらにビルシュタインのダンパーなどのチューンでは、高速での強い車線変更でもロールがぐらつかない安定性というのも目標の一つにある。これは、サーキットでの切り替えし場面で、はっきりと違いがあり全体の剛性感やしっかり感、といったフィーリングをドライバーは常に感じられるため、安心感のあるロールフィールと言える。

このSTI-Sportの走行フィールは欧州車のプレミアムモデルとも遜色のない仕上がりだと思う。18インチという大径のタイヤも履きこなし、乗り心地もいい、ステア操作のフィールも高級で好印象だ。

あとはレヴォーグ全体として、情報の多いメーターパネルやセンタークラスター、ステアリングに装備されるスイッチ類も効率よく整理されれば、より大人なモデルになるのではないだろうか。



スバル・レヴォーグ STI Sportは輸入ステーションワゴンを超えた!?

従来のコンプリートカーとは異なり、工場でのインライン化が可能となったスバル・レヴォーグ STI Sport。

その前に2016年4月に年次改良でC型となったレヴォーグのポイントをおさらいします。

当初、国内専用モデルとしてデビューしたレヴォーグですが、欧州やオセアニア、アジアなどにも投入されています。世界的なSUVブームとはいえ、大きすぎないワゴンのニーズは依然としてあるということでしょう。

C型レヴォーグの改良点は、日本よりも速度域の高い欧州から要望があったという静粛性の向上をはじめ、安全性の強化、質感のアップが盛り込まれています。

静粛性向上のメニューは、フロントドアガラスの室内側ショルダー部ウェザーストリップを2枚化することで車内への透過音を低減させたほか、リヤクォーターガラスの板厚アップやカーゴルームの吸音材追加など、非常に細やかな改善によって静かなキャビン空間を実現しました。

安全面では、フロントドアビーム強化、リヤシートベルトにプリテンショナーを追加、後席シートクッションの乗員保持向上などが注目点です。

質感向上では「1.6GT EyeSight」に新デザインの17インチアルミホイールを採用。また、「GT-S」には、メーカーオプションで「ブライトパール」内装が新たに加わっています。

C型になってグレード整理もされたレヴォーグですが、やはり最大の注目は「STI Sport」。一見あまり変わっていないように見えるかもしれませんが、外観の変更点は専用18インチアルミホイール、フロントグリル、リヤゲートにSTIロゴの追加、フロントバンパーとグリル＆メッキバーの新設計、フロントフォグカバーの新設計、フロントフォグランプのLED化、マフラーカッター（100パイ真円形状）など、多岐にわたっています。

内装もステアリングなどにSTIロゴの追加、赤ステッチの追加、ドアトリムへの不織布表皮の追加など、細部にまでこだわりを感じさせます。

「1.6 STI Sport」は323万円～、「2.0 STI Sport」は365万円～という価格設定も装備内容を考えると魅力的といえる内容になっています。インライン化により価格を抑えることで、輸入ステーションワゴンにも対抗できる商品力を確保しているのは間違いないでしょう。

（文/塚田勝弘・写真/森山良雄）



素の部分でのA⇒B⇒C型とマイナーチェンジをして変化してきた部分も比較したうえでSTIスポーツを体感してほしいですね
そうしたらSTIスポーツの良さっていうのがより一層わかるんじゃないかな?

【意外と知らない】なぜホイールには4穴と5穴があるのか？

ホイールには多大な力が掛かるので剛性が大切

ホイールは丸い形自体は同じだし、普通に回転しているだけにも見える。ある程度しっかり作れば問題ないと思いがちだけど、それは間違い。じつはもの凄い力がかかっているのだ。亀裂や破損までいかなくても、コーナーで湾曲したり、しなったりして、ドライバビリティにもじつは関係している重要なポイントといっていい。

ちなみに輸入車が、作業性の悪いボルト（位置合わせが大変）を使用しているのも剛性のため。ボルトなら、ネジ山で締結されるのは1カ所のみ。

一方、ナットだと、スタットボルトになるので、ネジ山締結部分が2箇所になって、この分だけ不利にはなる（もちろん問題ないようになっているけど）。

話は戻って、だからホイールの素材自体も高い剛性が確保できる鍛造製が珍重されるのだが、肝心の取り付け部分もまた、取り付け強度が問題になってくる。一般的に、乗用車のホイールは4穴と5穴の2種類で、以前であれば車重の重いクルマやクロカンなどのヘビーデューティが5穴だった。

それが最近では5穴が増えてきている。理由はやはり走りの質を高めるため。

新型ロードスターの4穴は軽量化のためというが……

ただ、一部で話題になったのが、走りのロードスターが4穴だったこと。マツダに聞くと「軽量化のため」というが、別に丸々１本のボルト分増えるわけでもなく、簡単に言ってしまえば、ナットと少しのスタットボルト分程度が増えるだけなので、それほど軽量化できると思えないのだが。

回転部分は慣性が働くから、という理由もありえるが、これもまた回転の中心に近いので、軽くしてもそれほど大きな意味や効果はない。そうなると、結局はコストかと思ってしまうが……。

また、レースでは逆に1穴タイプであるセンターロックが多い。つまりハブ自体にネジが切ってあって、巨大なナットひとつで止めるというタイプだ。これなら中心部分をガツンと止めるので、高剛性が確保できるというのは、見た目からもわかるほどだろう。

早くて確実なだけに、市販車にも使えばいいと思うけど、レーシングカーのセンターロックは、タイヤ交換を超スピーディに行なうためというのも採用の理由で、そこまで日常で求めていない。

剛性もそこまで必要としていないため、無駄ではある。もし採用するにしても、ハブの設計から改めないといけないし、巨大なナットを回すための工具を広く普及させないと、「ウチではこれ外せないんですよ」なんていう修理工場も出てくる可能性もあったりするなど、障害も多い。市販車はナットやボルトで十分だ。

（文：近藤暁史）

てっきりP.C.Dについて触れられるのかと思ったらそうでもないなぁ
んでクロカン系は6穴じゃね?

センターロックの場合でも車載工具には一応ソケットがあった気がするんだけどな…うちは工具持ってないし高トルク過ぎて緩められる気がしないしなｗｗｗ