ウッkeyのブログ一覧

明日は同僚の提督がサバゲがあるからって休みなんで一人なんですよ(汗)
明日明後日の予約も山積みだし…来週以降も一人の予定になるので今から憂鬱
しかも本社からのヘルプをお願いできるのか聞いてもらったら週末だけなら大丈夫とか意味不明な回答が…人を借りたいのは平日なんですけど?言っている意味も理解してもらえ無い模様(滝汗)

こんなんで目標達成させろとか馬鹿なのかよ?畜生が


はぁ


総走行距離61044km
走行距離588.2km
油量49.61L
燃費11.856480548276557145736746623665km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ13.0km/L
640km(走行可能)
アイドリング時間3時間33分
削減量2.796L

AVG.B13.3km/L
640km(走行可能)
アイドリング時6時間28分
削減量4.960L


流石にエアコンの使用頻度上がったからこんなもんかな

2020年登場のトヨタ・86次期型は2.4リットル・ボクサー4ターボ搭載で250馬力!?

トヨタ／スバルの共同開発コンパクトスポーツ「トヨタ・86」次期型に関する情報が欧州エージェントから届きました。

次期型では、「86」本来のオリジナリティを残しつつ、よりアグレッシブなフロントマスクという情報を元に、予想CGを制作しました。

「FT-1」コンセプトの意匠を継承すると見られる、兄貴分「スープラ」次期型と共通点を持たせつつ、86現行型をよりスポーティーに進化させており、「ベイビースープラ」的イメージを特徴としています。

パワートレインは、排気量が現行モデルの2リットルから2.4リットルへ拡大され、水平対向4気筒ターボエンジンを搭載、最高出力は250ps、最大トルクは258Nmへ向上するとレポートされています。また、ハイブリッドモデルも噂されますが、現在の所、その確証は得られていません。

ワールドプレミアは2020年秋が予想されます。

（APOLLO）

いまだに86の事を｢FT-86｣とか書いているところもあるくらいだけど、そんな市販車は存在しない筈なんだけどな…
そもそも86本来のオリジナリティとか書いてあるけどハチロクっていうクルマにAE86を被らせているんだとしたらそんなものは既に影も形もないような気がするが?

そんでもってスバル内製で水平対向エンジンを用意するって事なんだとするとその新型用に2.4Lのターボエンジンを用意出来るようにはとても思えないんだな～
それでなくとも2020年までには現行エンジンをダウンサイズするって言っているのに既存ものよりも排気量が大きいモノなんかを86だけの為に用意するだろうか?

TVRが10年振りの新型車種発表！　0-100km／h加速は4秒以下

5リッターコスワース製V8エンジンを搭載し最高時速は321km！

イギリスのスポーツカーメーカー「TVR」から約10年ぶりに新型モデルが発表される。お披露目は2017年9月8日イギリスで開催されるグッドウッドリバイバルで行われる。エンジンはコスワース製5リッターV型8気筒を搭載。生産は500台限定の予定だ。

0-100km/hは4秒未満で到達し、最高速度は321km/hに達するといわれるTVRの新型モデル。車重をわずか1200kgに抑えたことで、加速性能でいえばポルシェ・ケイマンS（0-100km/h=4.6秒）よりもはるかに優れているようだ。価格は€90000と発表され、日本円に換算すると約1110万円（6月7日15時時点　1€＝123円）になる。

日本円換算での値段を聞くと「まぁTVRらしいんじゃね?」って思ってしまうけど
スペックを考えるとこんなもんでしょ?

最強のスコダ・オクタビア「vRS 245」　アウディやVWと違う「魅せない」という魅せ方

■どんなクルマ?

スコダにしかできないこと

スコダは、フォルクスワーゲングループのヒエラルキーにおける自分たちの立ち位置をわきまえている。

フォルクスワーゲンはもちろん、アウディやセアトがプレミアム志向に走る中にあって、このチェコのブランドはコストパフォーマンスで勝負するという原則をストイックなまでに貫いているのだ。

それゆえ、高性能グレードの「vRS」は、最近まで軽視されてきた。現時点で、このスコダ最強モデルを示すバッジを与えられるのは、このオクタビアのみだ。

われわれは先日、ディーゼル版のvRSを試乗した。称賛に値するクルマではあったが、ライバルが見せるような運動性の繊細さに欠けるのも事実。

そのあたり、今回の試乗車であるガソリン版はどうなのか、気になるところだ。

マイナーチェンジ前、ガソリン版の最上級車種は限定生産車のvRS230で、それと同じ最高出力230ps／35.7kg-mの仕様が、マイナーチェンジ後はvRSの標準モデルとなった。

今回のvRS245は、ターボやピストン、インジェクター、燃料とオイルの各ポンプ、マニフォールド、タイミングチェーンを刷新。

245ps／37.7kg-mにアップし、レギュラーモデルとして設定。ハッチバック（セダンのようだが5ドアだ）のほか、ワゴンも用意される。

外観は各部がブラックアウトされ、力強いデザインの19インチホイールを履く。

メカニズムでは、フロントアクスルに電子制御デフを備え、トランスミッションは6速MTか7段DCTが選択できる。今回の試乗車はDCT仕様だ。

これらを含め、この245仕様の価格は、標準仕様のvRSに対して￡2,500（36万円）ほど高い設定となっている。


■どんな感じ?

とっても優等生

おおよそのテイストは、これまでのvRSシリーズとほぼ変わらない。心地よくしなやかな乗り心地、造りのいいインテリア、広いキャビンなど、長所はそのまま残っている。

出力向上はわずかで、6.6秒の0-100km/h加速のタイムはベースモデルより0.1秒短縮したのみだが、パワフルで回転のいいフィールは健在。

ただし、低回転域からの速度上昇はややスロー。今やこの価格帯には、300ps級の4WDマシンも少なくない。それらに比べれば、やや印象が薄いのはやむを得ないところだ。

通常のvRSと大きく異なるのは、電子制御デフの採用で、これが運動性にも顕著に影響している。外輪側へのパワー伝達が、大幅に改善されているのだ。

依然としてアンダーステア傾向にあるが、スタンダードモデルほどではなくなっている。鼻先の動きは敏捷で、ステアリングは精確で軽くクイックだが、フィールが豊かとは言えず、それが運転の楽しみをスポイルしているのが残念なところだ。

選べる4つのモード

センターコンソールのスイッチで選べる走行モードはエコ／コンフォート／ノーマル／スポーツの４通りで、ステアリングやスロットル・レスポンス、変速を変化させる。

スポーツ・モードでは実に活発で、245仕様に装着されるアップグレードされたエグゾーストは素晴らしいサウンドを聞かせてくれるが、これには人工音による演出も加えられている。

4つのプリセットとは別に用意されたインディビジュアルモードを選べば、各部を個別に選んでセッティングすることも可能。


ダンパー、ギアボックスはどう変わる？

アダプティブ・ダンパーは標準装備で、流しているときにはソフト、攻めるときにはハードなダンピングをセレクトできる。コンフォートモードでもやや硬めだが、フォード・フォーカスSTほど辛い硬さではない。

DCTが7速になるのも、245仕様のみのトピック。それ以外が積む6速ギアボックスと同じく、シフトは通常の走りではクイックで穏やかだが、スポーツモードではアグレッシブになる。それでも、キックダウンはあまり使いたがらない。

1段増えたギアはパワフルな走りだけでなく、効率アップにも貢献し、通常のvRSで15.2kｍ/ℓの燃費は、15.6kｍ/ℓへとわずかながら向上。より洗練されリラックスした巡行が可能になったのも、多段化の恩恵だ。

基本的な要素は間違いなくオクタビアのそれ。堅実なドライビングポジション、荷室のアジャスト性、優れた視認性、完成度の高いインフォテインメント。もちろん、室内は広く使いやすい。

楽しさと実用性を高い次元で両立しているという点では、これに並ぶものはそうそう見つからない。


■「買い」か?

「最も速くパワフルで、完成度が高い」

vRSシリーズのエントリーモデルとして、標準仕様の存在意義はいまだ大きい。しかし245仕様は、使い勝手とレベルアップした走りを併せ持つものとして、検討する価値が十分にある。

安いクルマではないが、それでもゴルフGTIより安く、フォーカスSTよりわずかに高いだけだ。速さではそれらにわずかながら及ばないが、日常遣いの利便性ではダントツのトップである。

230ps版より￡2,500（36万円）のアップは無視できるものではないが、出費を抑えたいならMTを選ぶという方法もある。むしろそちらの方が、走りを楽しむなら得策かもしれない。

どちらのギアボックスを選んだとしても、間違いなく言える。これは最も速くパワフルで、完成度の高いオクタビアvRSだ。

スコダ・オクタビアvRS 245 DSG

あまりこの手のセダンは日本では流行らないだろうけどバリエーションとして出してくれているのは良いね