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スバルの「独自すぎる」ブランド再構築の手法を解析　欧州不振は「織りこみ済み」

あまりにも「独自すぎる」スバル

自動車業界の常識では、スバルのような小規模メーカーは、成功するばかりか長期的に生き残るのもむずかしいとされてきた。年産100万台を多少超える程度であれば、ほかの、より大規模なメーカーとの合併を模索するべきだとも言われる。

しかし、スバルに関する限りそれは当てはまらない。独自の水平対向エンジンとフルタイム4WDを主力モデルすべてに設定し、独自の道を切り拓いてきた。

円とドルの為替レートが良好だった頃は、ポルシェやジャガー・ランドローバーを超える利益率を誇ったほどだ。

この4月には、富士重工業からブランド名であったスバルへと社名を変更。収入の94%ほどが自動車部門で、航空宇宙部門もあるが、その占める割合は4.7%に過ぎない。

トヨタが全株式の16.77%を保有しているものの、スズキとの持ち合いは2016年に解消。それ以外の大株主は、金融機関がほとんどを占めている。

その名を一躍有名にしたのは、1958年に発売された「てんとう虫」ことスバル360だろう。1972年にはレオーネに、スバル初の4WDを積むエステートバンを追加。後にセダンの4WDモデルも設定され、世界的に4WD乗用車メーカーとしての地位を確立する。しかし、近代スバルの真の礎となったのは、1989年デビューのレガシィだろう。

そうして50年近く前にレオーネで創出したニッチマーケットで、スバルは今も優位性を保っている。メーカー発表の数字によれば、スバルの全輪駆動車の生産台数は世界一だというのだ。

2015年度の4WD車の販売台数は96万5892台で、グローバルな総販売台数の15.3%を占める。これに次ぐのがアウディの72万510台で、SUV専業部門を擁するジャガー・ランドローバーは、スバルのほぼ半分の48万5797台で5位に留まる。

スバルの成功は、何が理由なのだろう？


ケチ、いや堅実でありつづける

スバルの成功は、シンプルなラインナップに負うところが大きい。主力モデルのエンジンはすべてボクサー4で、今やプラットフォームもインプレッサから新たに投入する7座SUVまで同一だ。

スバル初の量産車は軽自動車だが、2007年に14万5000台だったその販売台数は、2016年に3万4000台まで減少した。

低価格で利幅の小さい軽自動車はダイハツのOEMモデルに切り替え、結果として開発・生産コストの負担は軽減している。

このほかに他メーカーと共同開発しているのはBRZのみで、言うまでもなくトヨタ86の兄弟車だが、インプレッサがベースのプラットフォームを用いた後輪駆動車だ。2016年4月時点で、生産台数は22万3000台に達している。

現在、スバルの乗用車は大別して8車種だが、いずれもプラットフォームの基本は共通。その最新バージョンを採用しているのはインプレッサとXVで、近く登場するSUVのアセントもこれを使用する。それ以外のモデルには、今後3年で新開発プラットフォームが導入される予定だ。

スバルとしては、高い安全性能を持つ単一のプラットフォームとトランスミッションを開発し、それを遍く使用する方が好都合だ。しかし、アナリストの論法によれば、電力パワートレインや自動運転にももっと多くの投資をするべきだということになる。

その点、スバルはすでに対応に当たっているが、よりコスト効率に優れた方法を選んだ。既存の4WDドライブトレインをベースに、トランスミッション内にモーターを、リアアクスル上に駆動用バッテリーを配置したハイブリッドシステムを構築したのだ。

これは、スバルのエンジニアリングにおける典型的なアプローチだ。シンプルかつ容易に組み上げられ、今後もコンポーネンツを共用するあらゆるモデルへ流用できるシステムなのである。

彼らが目指すのは、全モデルが新規プラットフォームへ移行するまでに、「すべての乗員と歩行者を保護する全方位の安全システム」によって「安全性全般でナンバーワンのブランドとなること」だ。

「際立とう2020」と銘打った中期経営ビジョンでは、2020年までに年産110万台突破を目指すという。顧客信頼度ナンバーワンと、業界最高レベルの利益率も目標だ。

しかしスバルには、今のような高い目標を掲げられるまでに、たいへんな苦労があった。


思い出したくない過去から脱却　しかし欧州は…

現在の利益率は良好だが、10年前に世界的な不況が訪れる前には、かなり厳しい状況だった。2006～2007年の生産台数は57万8000台で、黒字幅は薄く、2007～2012年にも財務状況は不安定だった。

販売台数は2007年に60万1000台を多少超えるのみで、2012年には61万7000台へ微増したが、これで損益分岐点ギリギリといったところだった。

しかしながら、2016年4月に発表された数字は97万8000台と大きな伸びを見せ、今年4月には106万5000台とさらに増加している。

円高ドル安の進行で、2016年度の第4四半期の当期利益は1000億円をわずかに切ったが、利益率は12%近く、これはBMWやアウディを上回っている。

とくに著しいのが、北米での販売増だ。2016年の総販売台数は61万5000台以上で、トータルセールスの半分以上を稼ぎ出している。また、インディアナの工場では2017年に40万台の生産を計画しているが、2019年までにはこれを43万6000台まで拡大する予定だ。

翻って欧州市場を見ると、アメリカに劣らずクロスオーバー車の人気が高まっているにもかかわらず、スバルの販売状況は惨憺たるありさまだ。欧州全体では約4万6000台、英国に限れば4000台以下に留まっているのである。

先述した「際立とう2020」では「北米を最重要、日本／中国を第二の柱」と位置付けており、欧州市場には言及していない。


欧州を「捨てる」のは、適切だろうか？

ブランドを認知し、プレミアムな価格でも購入する顧客が数多く見込める市場にのみ注力していくというわけで、スバルの経営規模も考慮すれば的確な判断だといえるだろう。

つまり、スバルが今後やろうとしていることは、今までしてきたことと何ら変わらないのだ。それはゆるやかで、コスト効率を重視した前進だ。

単一のプラットフォームとトランスミッションをベースとしたラインナップ、シンプルなハイブリッド、安全装備としての機能を優先した自動運転技術といったメカニズム的な布陣もまた、自社の体力を熟知した上での賢明な選択である。

その場合、最大の問題は円－ドルの為替レートに損益が左右されやすいことだが、北米現地生産の強化で、その弱みは薄めることができる。

確かに、かつて17.5%にも達した利益率は、円高により大幅に落ち込んだが、それでも12.4%というのは業界全体を見回しても驚異的に高い。

そうして、合併を考えるのが常識といわれる規模のメーカーでありながら、一応の独立は保っているのだ。スバルが、ビジネスモデルは破綻しておらず、方針転換の必要もないと主張するのは妥当だといえるだろう。

個人的には新型STIのレカロシートがサポートの浅いシートになってしまったのが北米市場とかを考慮してなのかな～って邪推しちゃうけど
ステアリングリモコンのボタン個数を減らしちゃったり(ボタンサイズを大きくしたり)

ポルシェ「ミスターGT3」に聞く　GTモデル成功秘話　苦悩もあった？

3歳でポルシェに目覚める

ここは、スコットランドの西海岸にあるカフェ。テーブルを挟んで向かいに座るのは、「ミスターGT3」の異名を取るアンドレアス・プレウニンガー。ヴァイザッハでポルシェの高性能モデルを手掛ける部門のマネージャーである。

彼が思い出そうとしているのは、自分がクルマに夢中だと気付いた歳だ。「たぶん3歳……いやいや、もっと小さかったかもしれませんね」

ただし、彼が夢中になったクルマは極めて限定的だ。

「家族揃ってポルシェ好きで、わたしもベッドルームの壁にポルシェの写真を貼っていました。1973年式の911カレラRS2.7です。白いボディに青いデカールを貼ったそのクルマが、子供だったわたしにとっての愛車でした」。彼は感慨深げに語った。

しかし、もっと興味深かったのは次に語られたエピソードだ。

「父は風洞の部品を扱う仕事をしていて、ポルシェもクライアントでした。わたしは20歳のときに、父が仕事でヴァイザッハを訪れるのについていったんです。そのとき、突然はっきりと思いました。こここそが、自分が働くべき場所だ、ってね」

彼は大学で自動車工学を学んでいたが、その瞬間まで、将来について考えてはいなかったという。とはいえ、彼は思い通りに今の職場へ入れたわけではない。

「1990年代半ばのポルシェは、現在のような会社ではありませんでした。社員を増やすより、減らす方に力を入れていました」

そのため、ポルシェへ入社できないのなら、次にベストの選択をしようということで、そのサプライヤーに職を求めた。

新卒から2年間、彼は夢見る会社に近いところで働きながら、シュトゥットガルトのポルシェ本社へ履歴書を送り続けた。

「ついに念願が叶ったのは、11通目か12通目でした」


最初の配属先は「技術コンサル」

ようやく念願が叶ったのに、配属先はヴァイザッハのモータースポーツ部門ではなく、技術コンサルタント部門で、そこでフォルクスワーゲンやアウディとの調整を手掛けることとなった。それでも、彼は憧れた地での第一歩を踏み出したのだ。そして、今のような仕事に就くことを諦めなかった。

「当時のモータースポーツ部門を率いていたのは、ハルトムート・クリステンでした。しょっちゅう彼に電話しましたが、仕事はないって断られ続けましたよ。でもとうとう、とあるパーティで共通の友人に引き合わせてもらいましてね、一緒にビールを呑んだところから今に至るというわけです」

そうしてヴァイザッハが彼の職場となったのは2000年であり、すなわち1999年に登場した最初のGT3には関わってはいないが、それ以降のGT3全てとGT3RS、GT2RS、911R、そしてケイマンGT4の開発責任者はプレウニンガーが努めた。

いうなれば、たった1台のクルマで始まったこの開発部門は、彼の影響下で花開いたわけだ。それらはベース車と比べ、大きくかけ離れているといっていいほどに進化したモデルばかりである。

「着任したときは、GTモデルの生産台数は100台ほどで、カレラのような知名度はありませんでした。いまやそれは1000台規模で造られるようになり、新たなGTモデルの開発は911ターボと同等か、それ以上のプロジェクトになっています」

GTモデル、なぜ「伸びている」？

成功の秘訣は、それが速くて挑発的なクルマであることだけではない。ほかのモデルに欠けている、ポルシェの真髄が宿っていることにもある。

たとえば、プレウニンガーがGTモデルを開発するとき、それらはレースに出ることを想定したクルマが出発点になる。

それゆえ、ボクスター・スパイダーのようなスペシャルモデルを手掛けても、それにはGTの名は与えない。そうした非GTモデルもあるとはいえ、彼は他社より有利な環境で仕事をしていると自認する。

「アウディやBMWも、速くて優れたクルマを造っていますが、わたしたちの方がラッキーですよ。彼らは子供の送り迎えに使えるクルマが出発点ですが、わたしたちはスポーツカーとして造られたクルマをもとに腕を奮えます。しかも素晴らしいプラットフォームがあるだけでなく、コンバーチブルやタルガは造らなくていいんですからね」

彼は自分が手掛けたクルマの特質として「精密、エモーション、剥き出しのスピード」を挙げたが、そのプライオリティはモデルによって違うという。

「GT3RSなら、精密さが全てに勝ります。911Rの場合はエモーションですね」

驚くほどシンプルな開発プロセス

GTモデルの開発プロセスは、驚くほどシンプルだ。

「チーム内で、極めて限定されたモータースポーツのグループに沿って立案します。それを社に提案するんですが、これが時間も神経も使うんですよ。なぜなら、わたしたちのチームはみんなモータースポーツに関していささかマニアックで、社内全員が同じ感覚というわけではないですから。とはいえ、その過程抜きにわたしたちが決定を下すことができないのは承知しています。ビジネスケースを構築して、組織として進めなくてはいけませんから」

では、実現に漕ぎ着けなかったモデルもあるのだろうか？

そう尋ねると、彼はちょっといたずらっぽい目でこちらを見てから、こう答えた。「造れなかったクルマは1台もありません。打率は10割というわけです」。

プレウニンガーは今や、彼の部署を週100台規模のクルマを生産するまでに拡大した。しかし、まだまだセールスは伸ばせるであろうことも想像に難くない。

「わたしは常々、需要よりも10台少ないクルマを造りたいと思っているんです」

ところが新車を発表するたび、見込み需要は倍増しているのだという。

「だからといって、サプライヤーに電話して、倍のパーツを造ってくれとオーダーしても無理があります。そのために彼らは、新たな工場が必要になるでしょうから」

そのため、GTモデルはハードコアな、真にモータースポーツに由来するサラブレッドであり続けるだろう。少なくともプレウニンガーの見解では。

写真の中を走る白とブルーのナナサンカレラを愛した子供は、おそらく最も敬意を集める社内チューニング部門を任される人物に成長した。ポルシェは、彼に機会を与えるたびに、その見返りを得てきたといっても過言ではないだろう。

そうして彼がこの仕事に取り組んで17年経った今、手掛けているのはおそらく噂が飛び交っている新型GT2RSだろう。

予想されるスペックが真実だとすれば、実現までの道程はまだまだ遠いようにも思われる。しかし、プレウニンガーはその仕事を順調に進めているはずだ。

あまりにも限定的なクルマで希少価値が付いていたとしても買いたい人は買うだろうし
値段だけでその価値が無いと思う人は買わなければイイ
それだけの事だしね

ただ、個人的にはGT○っていうのをこのまま増やしていくのかな?って思うとチョット不安になるんだよな…
今はGTS　GT2　GT2RS　GT3　GT3RS　GT4
まであって、今度GT4RSも増えそうな感じだもんな

スバルのアイサイトが進化！ 新機能「アイサイト・ツーリングアシスト」を先行体験

「アイサイト・ツーリングアシスト」とは？

スバルは、この夏発売のレヴォーグ／WRX S4への搭載を予告している先進安全運転支援システム「アイサイト」の新機能「アイサイト・ツーリングアシスト」のメディア向け体験試乗会を実施した。

「アイサイト・ツーリングアシスト」は、高速道路（自動車専用道路）上の全車速でハンドル、アクセル、ブレーキを統合自動制御する運転アシスト機能で、ユーザーに「安心・安全に使え、疲れないクルマ」の提供を目指したものだ。

メカニズムはアイサイトVer.3と同様だが、

・全車速追従クルーズコントロール（ACC）
・アクティブレーンキープ

の2つの機能を組み合わせ、それぞれの機能を強化し、全車速対応することで、新機能を実現させている。具体的には、ACCの作動領域を0km/hから120km/hまで拡大。上限速度が高められているのは、近い将来に実現させる高速道路の上限速度向上に対応するためである。一方、アクティブレーンキープは、従来型の60km/h～100km/hに限定させていたものを、0km/h～120km/hまでの全車速対応に進化。さらに従来の白線認識による車線内維持機能に加え、0km/h～60km/hの領域での前走車認識による追従走行機能も追加している。



自動制御キープがスバル流　“実走” 体験レポート

開発では、作動時は自動制御を極力やめないことにこだわったという。このため車線認識を工事などで車線（区画線）が片側しかない道路状況にも対応するように改良したほか、渋滞時など前走車により区画線が隠れてしまうような状況では、車線認識と前走車認識を組み合わせることで対応。さらに区画線自体が失われている道路やトラックなどの大きな車両で区画線が隠れてしまう状況では、前走車認識だけで、車線内維持を行う。

もし道路状況により機能がOFFとなってしまった場合も作動条件が整い次第、早急に復帰するようになっているという。

体験レポ　「アイサイト・ツーリングアシスト」は積極的？

今回、テストコース内にて「アイサイト・ツーリングアシスト」機能を試す機会も与えられた。

操作方法は、従来のアイサイトと同様にステアリングボタンのみで完結するので、使いやすさはそのままだ。強化されたアクティブレーン機能は、積極的な車線中央維持のステアリング制御を行うことに加え、その制御も自然で滑らか。まるで人間が操舵しているかのように、スムーズにステアリングを切っていく。コーナーも綺麗にトレースできていることにも驚かされた。やはり角度のきついコーナーは適応外となるようだが、高速道路上のコーナーなら、まず問題ないようだ。



急な “割り込み” には？

またリアルワールドで安心して本当に使える機能を目指したというだけあり、高速道路上で経験する走行車線内への他車の合流や車線変更も考慮したチューニングを行っているそうで、先行車に目前に入る車線変更を行ってもらったが、素早く先行車を認識し、スムーズに減速することが確認できた。



さらに渋滞時のノロノロ走行や車線がない状況の先行車追従走行も試してみたが、どちらもそつなくこなしてくれた。これならば渋滞からクルージングまでアイサイトのサポートが受けられ、ドライバーの負担をこれまで以上に軽減させることができるだろう。個人的には、作動表示の分かりやすさもアイサイトの美点と感じているが、その点もしっかり受け継がれており、新機能の先行車追従走行時は、追従車両をロックオンした表示がでるのも分かりやすく好感が持てた。



新型レヴォーグ、WRX S4には標準装備

アイサイト・ツーリングアシストは、この夏発売予定の新型レヴォーグ、WRX S4に全車標準化を皮切りに、将来的にはスバルの全車種（一部スポーツモデルを除く）への標準化を目指していく。


スバルでは、先進運転支援機能・安全機能は普及してこそ、意味があると考えており、価格も手ごろとする方針だ。


スバル「アイサイト・ツーリングアシスト」で最も使える技術とは？

ハンドル制御の介入を強くして車線維持を強化した「アイサイト・ツーリングアシスト」は、車線を検知できない道路状況でも先行車への追従も行います。これも渋滞時などで大きな威力を発揮するはずで、高速道路の運転負荷を減らすというSUBARUの主張も十分に理解できます。

また、全車速型のアダプティブクルーズコントロール（ACC）の速度域が「アイサイト・バージョン3」の0-100km/h（メーター読みでは0-114km/h）から0-120km/h（メーター読みでは125km/h）まで引き上げられます。

これは、新東名高速道路や東北自動車道など一部区間で段階的に引き上げられる警察庁の施策（110km/h→120km/h）に対応するもので、「アイサイト・バージョン3」の114km/hで中途半端だなと感じていた人にとって朗報といえそう。

すでにレクサスLCは180km/hまで設定が可能で、日本車も輸入車のように180km/h、210km/hなど各モデルの設計や性能により引き上げられる日が近づきつつあります。なお、SUBARUの海外向けモデルでは、ACCの上限が180km/hというケースもあるそう。

ACCの上限が引き上げられたからといって速度制限を守らなくていいというわけではなく、また、追い越し車線を走り続けるのも「通行帯違反」になります。また、高速道路の速度上限引き上げの「お試し区間」も限られています。

今夏発売予定のレヴォーグ、WRX S4に全車標準化される「アイサイト・ツーリングアシスト」はあくまでロングドライブをサポートする機能であり、もっと運転を楽しんで欲しいという想いが込められています。くれぐれも楽しいドライブを台なしにする違反には注意したいものです。

（文/塚田勝弘 写真/SUBARU、塚田勝弘）



大幅進化したSUBARU「アイサイト・ツーリングアシスト」の車線維持、先行車追従機能とは？

現在の最新「アイサイト」はバージョン3で、インプレッサやXVなどの新型モデルをはじめ、フォレスター、レヴォーグ、WRX S4など、MTモデルとバージョン2のエクシーガ・クロスオーバー7などをのぞき標準装備されています。

今夏発売予定の新型レヴォーグ・WRX S4に搭載される「アイサイト・ツーリングアシスト」は「バージョン3.5」や「バージョン4.0」と噂もあったようですが、「バージョン3」をベースに「ツーリングアシスト」が追加されたシステムと考えるのが正解だそう。

なお、ステレオカメラのハード面は大きく変わっておらず、ソフトの制御で実現したのが「アイサイト・ツーリングアシスト」。ステアリングスイッチにハンドルのマークが追加されています。

高速道路の渋滞時を含む（全車速/0-120km/h）でアクセル、ブレーキ、ステアリングを制御（サポート）する機能で、アダプティブクルーズコントロール（ACC）の上限は、カタログ上では120km/hですが、メーター読みでは135km/hまでとなるそうです。

ここでは目玉の車線維持をご紹介します。ステレオカメラで走行車線両側の区画線を認識し、自動車専用道路などを約60km/h以上で走行している際に、車線からはみ出しそうになるとステアリング操作のアシストを行い、車線からの逸脱を抑制。

従来のバージョン3でも車線中央維持と車線逸脱の抑制がありましたが、「アイサイトツーリングアシスト」では、ステレオカメラを使って車線が見えにくかったり、消えてしまっていたりする場所でも段階的に機能し、両側の車線が消えている場所では先行車に追従します。

整理すると、「全車速域で作動（0-120km/h）」は、両方の車線（区間線）がしっかりと見えている場合（メーターには車両を挟む両サイドの車線が青で表示されます）。

渋滞などで遠くの車線（区間線）がクルマによって隠されて見えにくい際は、40km/h以下でハンドルの制御が作動。さらに、両側の区間線（車線）が消えていたり、トラックなどに隠れていたりする場合は、先行車のみを認識し、60km/h以下で作動。

テストコースで何周か試すことができましたが、まず感じるのは従来のアイサイト3よりも、ステアリングへの介入具合が強い（大きい）という点。また、車線が消えている場所でも先行車にピタリと追従し、先行車が走行車線をはみ出しても同じようについて行きます。

「アイサイト」により、ロングドライブが楽になったという声が多いそうですが、「ツーリングアシスト」の追加によりこうした声が増えるのは間違いないでしょう。

（文/塚田勝弘 写真/SUBARU）



「アイサイト・ツーリングアシスト」だけではない、新型レヴォーグ／WRX S4の新機能とは？

今夏にマイナーチェンジを受けるレヴォーグとWRX S4。写真のレヴォーグSTI SPORTは、ヘッドライトやフォグランプまわりなどが変わり、精悍さを増している印象を受けます。

機能面での注目は、もちろん標準装備される「アイサイト・ツーリングアシスト」。それ以外にも「後退時自動ブレーキシステム」に加え、「アイサイトセイフティプラス」をメーカーオプションで設定されます。

「後退時自動ブレーキシステム」はリヤバンパーに埋め込まれたソナーセンサーを使い、衝突の可能性があると判断すると、警報音と警告表示により段階的に注意を喚起。回避操作がない場合は、自動的にブレーキを作動させ、衝突回避または被害を軽減するものです。

「アイサイトセイフティプラス」の中で最も目を惹くのが、「スマートリヤビューミラー」。日産の「スマートルームミラー」と同様の装備で、テール（リヤ）ゲートのウインドウに新たに設置されたカメラにより後方の映像を映し出すものです。乗員や荷物で後方視界が遮られる際や、夜間時や雨天時などの悪天候時でも明瞭な後方視界を確保。

ほかにも、運転支援として従来からある「スバルリヤビークルディテクション（後側方警戒支援システム）」、フロントウインドウに設置された専用の単眼カメラで検知し、ハイ/ロービームを自動的に切り替える「ハイビームアシスト」、フロントグリルと左右のドアミラーに設置されたカメラにより車両の死角となる範囲を映し出す「フロント＆サイドビューモニター」も含まれています。

（文/塚田勝弘 写真/SUBARU、塚田勝弘）



ステアリングアシストが大幅進化！　新型スバル アイサイトを先行体験

　着実に進化を遂げてきたアイサイトが新たなステージへ

　1989年に車載用ステレオカメラの研究を始めたスバルは。その後アイサイトという名で運転支援システムとして開花した。これまで28年間に渡り年を追う毎に運転支援の範囲を拡充させてきたのはご存じのとおり。そのアイサイトがさらに進化してツーリングアシスト機能などを追加し、メディア用の試乗会を実施。その驚くべき最新版アイサイトの実力を体験してきた。

　スバルの運転支援システムであるアイサイトはコストパーフォーマンスに優れているだけでなく、世界的にもその実力は認められている。ヨーロッパやアメリカにおいても第三者機関により予防安全でトップの評価が与えられている。

　そこで現在のアイサイトバージョン３はどんな機能がついているのかをもう一度ここでおさらいしたい。 アイサイトバージョン３の機能

・ プリクラッシュブレーキ（アシスト含む）

・ 危険回避アシスト

・ AT誤発進抑制

・ AT誤後退抑制

・ 車間距離保持

・ 車線逸脱

・ 車体ふらつき警報

・ 車線保持アシスト（中央維持/逸脱抑制）

・ 全車速追従機能付きクルーズコントロール

・ 先行車発進お知らせアラーム アイサイトは1989年に車載用ステレオカメラの開発から端を発している。今でこそルームミラー脇に備える二つのステレオカメラと小さな膨らみの中に収められたアイサイトの中枢機能のアッセンブリーだが、当初はみかん箱二個にプリント基板を20枚くらい押し込みながら開発を進めていたという。

　その後は地道に研究を続けたが、途中何度も開発中止の危機を迎えるも予防安全に賭ける有志の努力によりついに1999年にADA（アクティブ・ドライビング・アシスト）として実用化。しかし60万円以上と言うオプション価格も障壁となり、年間300台ほどという装着に留まった。

　2008年には、ようやく世界初のステレオカメラを備えた初代アイサイトとして登場。だが転機になったのは2010年の５代目レガシィで、わずか10万円ほどで装着可能となったアイサイトバージョン２だった。

　その安価な運転支援システムは、ユーザーが想像した以上の費用対効果を発揮。今ではレガシィ、アウトバック、レヴォーグ、WRX S4でのアイサイト装着率は100％、フォレスター、インプレッサ、XVでも91％という数字となっている。

　今夏登場予定のレヴォーグやWRX S4に搭載

　新たに展開するアイサイト・ツーリングアシストは、今年の夏に登場予定の新型レヴォーグとWRX S４に全車標準装備されるというが、いったいどんな機能が備わったのかが気になるところだ。

　これまでのアイサイトバージョン3の機能に付帯させたのが、全車速追従クルーズコントロールシステム（ACC）だ。高速道路上の0-120km/h（現在、国土交通省を含めて検討されている高速道路の一部区間による最高速度引き上への対応策）の全車速域で自動アクセルと自動ブレーキで車間距離と車速をキープするだけでなく、新たに0-60km/hまでは自動ハンドル操作で前車を追従し、ゼロ発進時も停車してから3秒以内なら自動で前車に追従して再発進してくるのはかなり嬉しい。

　注目は、ハンドル制御を3領域で大きく進化している点だ。

　まずは120km/hまでの全車速域で車両両脇の白線をステレオカメラが認識してハンドルを制御し、車線の中央付近を維持して走ることが可能となった。またこれまでインジケータ上で緑色にディスプレイされていた白線認識のカラー表示はブルーで表示されるようになった。

　二つ目のハンドル制御の特徴は、車速が40km/h以下となり渋滞などで区画線が見えにくくなったときは先行の車両認識と区画線を組み合わせながらハンドルの制御を行なってくれる。

　三つめのハンドル制御機能は、車速が60km/h以下の場合には認識するはずの白線が認識できなかったり、トラックなどで区画線が認識できなくなった時に、先行車を認識して追従するように自動的に切り替えてくれるのである。

　新たに追加されたスバルのアイサイト・ツーリングアシストは、さらに充実した車両制御システムの作り込みにより高度で信頼性の高い運転支援システムとなった。

　車線キープ率、ハンドル操舵の信頼性、さらにこれまで以上の高い作動率で全車速域（0-120km/h）においてドライバーを助けてくれ、実用的になっていた。衝突回避という「ぶつからないクルマ」機能に加えて、長距離移動や渋滞時でのドライバーなアイテムをユーザーに提供してくれることになる。



マイチェン版レヴォーグ＆WRX S4は今夏発売。アイサイトが進化して追従走行性能を向上【スバル 新アイサイト・ツーリングアシスト試乗】

「ぶつからないクルマ」で市民権を得たスバルのアイサイトが進化しました。

アイサイトは1999年に登場したADA（アクティブ・ドライビング・アシスト）と呼ばれるステレオカメラ式の運転支援装置に起源があります。初期のADAはカメラのみのセンサーでしたが、終盤にはミリ波レーダーやレーザーレーダーを組み合わせたものとなっていきました。

そうしたADAがアイサイトと名前を変えて登場したのが2008年のこと。最初のアイサイトはモノクロのステレオカメラのみをセンサーとして、追従走行や衝突軽減ブレーキなどを実現しました。現在もっともっも進んだアイサイトはバージョン3と呼ばれるもので、センサーとなるステレオカメラをカラーに変更。衝突対応速度の向上や先行車のブレーキランプの認識、自動ステアリング操作による車線逸脱抑制などが可能となっています。

進化したアイサイトは名前はバージョン3のままで、機能が進歩し「アイサイト・ツーリングアシスト」と名付けられました。今までのアイサイトも約100km/hまでの速度域で自動アクセル、自動ブレーキによって車間距離と速度をコントロールし、運転をアシストしましたが、新しいアイサイト・ツーリングアシストはこの制御が約120km/hまで可能になりました。これは高速道路の最高速度が引き上げられることを前提にした設定変更です。

さらに、従来は60～100km/hの範囲でしか作動しなかった自動ハンドルによる区画線（車線）内キープは0～120kmの範囲で作動するようになりました。渋滞時など左右区画線を判断しづらいときは、先行車と区画線を合わせて判断（40km/h以下）、区画線が消えてしまっている場合や隠れてしまっている場合は先行車の追従のみ（60km/h）以下となります。



この新しいアイサイト・ツーリングアシストは今夏発売予定のマイナーチェンジ版レヴォーグ、WRX S4に全車標準搭載予定で、ほかのスバル車にも順次標準装備化されていくとのことです。レヴォーグ、WRX S4の価格アップは数万円程度に抑えられるということです。ユーザー負担が少なく高性能の装備を手に入れられるのは歓迎です。

（諸星陽一）



アイサイト・ツーリングアシスト搭載のレヴォーグを日本自動車研究所で試す【スバル 新アイサイト・ツーリングアシスト試乗】

追従走行機能を向上した「アイサイト・ツーリングアシスト」を搭載したレヴォーグで日本自動車研究所（JARI）の外周路で試乗しました。搭載モデルは1.6リットル車です。

試乗車に乗り込み、先行車役のレヴォーグの発進に合わせて試乗車をスタートさせます。

ステアリングのスイッチを操作して「アイサイト・ツーリングアシスト」を作動させると、メーター中央にあるモニターの表示が先行車と車線をつかんだことを示します。アクセルペダルから足を離し、ステアリングは支える程度にします。試乗車のレヴォーグは先行車と適度な距離を保ちつつ追従走行を行います。

途中、先行車が左側にある脇道に入っていっても、レヴォーグが先行車に引っ張られて左にそれることはありませんでした。

多くの追従型ACCは先行車に引っ張られてそのまま追従してしまいますが「アイサイト・ツーリングアシスト」は車線認識が優先されます。これは、高速道路を走っていて、先行車がインターチェンジで流出していも自車は走行レーンを走り続けるというシチュエーションを想定してのもの。

今回はクローズドコースで試乗ということで、センターラインを黒いテープで覆いセンターラインがない状態を再現したセクションもありました。このセクションでは先行車のみを追従する走行となりましたが、安定感は非常に高いものでした。

先行車がいない状態では左右の区分線を判断して走ることになります。この際、クルマは区分線間のセンターを走るようにステアリングが自動操作されますが、その際の動きもスムーズで、ドライバーが左右に振られるということもありませんでした。聞けば、足まわりのチューニングもやり直されているとのことで、上手にキャリブレーションされているという印象でした。


アイサイトの持つ安全性はそのままに、渋滞の多い日本の道路事情でのマッチングがいいアイサイト・ツーリングアシストは、さらにスバル車の価値を高める要因になりそうです。

（諸星陽一）



スバル アイサイト、「ツーリングアシスト」へ進化…120km/hまで追従、ハンドル操作も

SUBARU（スバル）は19日、この夏発売予定の新型『レヴォーグ』『WRX S4』に運転支援システム「アイサイト」を大幅に進化させた新機能「アイサイト ツーリングアシスト」を標準搭載すると発表した。独自のステレオカメラ技術により、リアルワールドの幅広いシーンで安定した運転支援を実現する。

アイサイトは、ステレオカメラによる前方状況認識と高度な制御により安全運転を支援するスバル独自のシステムとして2008年に発表された。ステレオカメラは人間の目と同じように二眼式とすることで距離を測ることができることを特徴としており、これによってクルマや歩行者、区画線などを識別して車両を制御している。その後、年々進化し続けてきたアイサイトは、最新の「バージョン3」でカラー画像によるブレーキランプの認識を実現するなど、「ぶつからないクルマ」として一段とそのポテンシャルを高めていた。

今回の「ツーリングアシスト」では、現バージョンの「バージョン3」はそのままに、ソフトウェアの改良によってアイサイトの機能を大幅にアップしたことにポイントがある。アイサイトの「車線中央維持」の作動領域を従来の「60km/h以上」から「0km/h以上」へと大幅に拡大し、「全車速追従機能着きクルーズコントロール」では高速道路や自動車専用道路上において0km/h～約120km/hの範囲で実現。さらに「先行車追従操舵」も追加し、アクセル/ブレーキ/ステアリング操作をより高度に自動制御してドライバーをアシストすることを可能にしたのだ。

また、「後退時自動ブレーキシステム」をスバルの国内仕様車に初搭載したのも見逃せないトピックだ。後退時に車体後部に内蔵したソナーセンサーが障害物を検知し、障害物がある場合は音と表示でまず警告。ソナーによってセンシングするため、作動速度はクリープ程度になるようだが、回避操作がない場合は自動的にブレーキをかけて衝突回避や被害軽減を果たすという。

細かな機能としては、先行車の発進に気づかず停止状態のままでいる場合に発生される発せられるお知らせは、音声によるインフォメーション（アナウンス）と表示へと機能アップ。これら新機能の追加により、バージョン3でのアイサイトはその持てる能力をフル活用するまでに機能アップしたことになる。その意味で、現行バージョンでの安全性は究極なまで高められたと言っていいだろう。

「アイサイト セイフティプラス」の機能も高められた。これは、新型「レヴォーグ」「WRX S4」にメーカーオプションで装着されるもので、これまでの「スバル リヤビークルディテクション（後側方警戒支援システム）」やハイビームアシスト、サイドビューモニターに加え、フロントモニターを追加。新型レヴォーグにはスバル初となる電子ミラー「スマートリヤビューミラー」も含まれ、乗員や荷物で後方視界が遮られる時でも安全に後方確認ができるようになる。

スバルは今後、他の車種に対しても新型車へチェンジするタイミングでこの「ツーリングアシスト」を標準搭載していく予定。独自のステレオカメラ技術で発展しきたアイサイトを核にスバル独自の予防安全性能をより高めていく計画だ。



スバル アイサイト に新機能…全車速域でアクセル・ブレーキ・ステアリング操作を自動制御

SUBARU（スバル）は6月19日、運転支援システム「アイサイト」を大幅進化、新機能として全車速域でアクセル・ブレーキ・ステアリング操作を自動制御する「ツーリングアシスト」を搭載すると発表した。

大幅進化した「アイサイト」は、今夏発表予定の新型『レヴォーグ』『WRX S4』全車に標準装備する。

アイサイトは2008年に発表した、ステレオカメラによる前方状況認識と高度な制御で安全運転を支援するスバル独自のシステム。ステレオカメラは車両前方を監視し、距離を測ることができるほか、クルマや歩行者、区画線などを識別、ブレーキランプの認識などを行う。そこから得た情報と走行状況をもとにソフトウェアが必要な制御を判断し、クルマの各ユニットを適切に制御する。また、さまざまなセンサーを組み合わせ、あらゆるシーンでより高度な運転支援を実現している。

新機能ツーリングアシストは、アイサイトの車線中央維持の作動領域を従来の60km/h以上から0km/h以上へと拡大するとともに、先行車追従操舵を追加。全車速域追従機能付クルーズコントロールと組み合わせることで、高速道路でのアクセル、ブレーキ、ステアリング操作を自動制御して、ドライバーをアシストする。ステレオカメラによる区画線と先行車の2つの認識情報を併用することで、幅広いシーンで安定した動作を実現。運転負荷を大幅に軽減する。

また、進化版アイサイトを標準装備する新型レヴォーグ、WRX S4は、スバル国内仕様初となる後退時自動ブレーキシステムの採用や、ドライバーの認識範囲を拡げるアイサイトセイフティプラスを設定。総合安全性能にさらに高めている。



【アイサイト ツーリングアシスト 体験】自動運転“レベル2”実現へ進化、意思を持った自然な制御に驚き

スバルが19日に発表した「アイサイト」の新機能「ツーリングアシスト」。その発表を前に、プロトタイプを実際にテストコース内で走行する体験会が報道関係者向けに開催された。その体験レポートをいち早くお届けする。

◆アイサイトが自動運転「レベル2」の実現へ大きく進化

新搭載された「ツーリングアシスト」で追加された機能は大きく三つある。一つは、これまでのアイサイトにも備えられていた「車線中央維持」の作動領域を、従来の「60km/h以上」から「0km/h以上」へと大幅に拡大したこと。二つ目は、「全車速追従機能着きクルーズコントロール（ACC）」では高速道路や自動車専用道路上において0km/h～約120km/hの範囲で実現したことだ。三つ目は「先行車追従操舵」を追加で、これらを組み合わせることによりアイサイトは「レベル2」の自動運転が可能になったことになる。

スバルでは、このアイサイト「ツーリングアシスト」を今夏発売予定の新型『レヴォーグ』『WRX S4』への標準装備化し、それを皮切りに日本国内向けのスバル全車に標準装備化を進める計画だ（※『BRZ』などの一部スポーツタイプを除く）。

◆体験試乗は大きく4つのパターンで展開

この日の体験会は日本自動車研究所（JARI、茨城県城里町）の周回路を使って実施。試乗は以下の4つのパターンに分けて行われた。

まず（1）基本操作の体験としてACCを70km/hの高速域にセットして自然な加減速（2）70km/hの高速域のまま左カーブの中で動作するステアリングの安定感（3）渋滞モード区間として30km/hにセットし直し、白線内を先行車の動きに惑わされず追従する様子を体験。白線がない状態で先行車に追従する様子も体験した。（4）先行車が車線内から外れていなくなったときでも引っ張られることなく安定した操舵アシストを行う体験を行った。

（1）の区間では先行車が加減速を繰り返すのに適切に追従し、その加速、制動はいずれも違和感なく突っ込みどころがないぐらい自然。停止時間が3秒以内なら、先行車の動きに合わせて自動で再発進を繰り返す。一方で3秒以上停止し続けた場合は、停止時間が2分以内であればシステムをレディ状態で維持するという。

（2）は高速道路では少しキツめの左カーブ。ここを70km/hのまま先行車に追従していく。ステアリングからは白線の中央付近を走ろうとするテンションがクイクイッと伝わってくる。このテンションは従来の「車線中央維持」よりもかなり明確だ。

（3）では高速道路上の渋滞を想定。ディスプレイ内に白線認識が表示されている限り、先行車が車線をはみ出すほど左右にぶれて走行しても影響を受けず真っ直ぐ走行する。次に白線を消した区間も用意されると、今度は先行車の追従して走る動きを見せる。この切り替えも特に意識することなくいつの間にか変わっていたという感じだった。

（4）では、ゆっくり走行していた先行車が急に路線を外れていなくなるシーンを想定。車速が30km/hに設定したままなので低速時のステアリングアシストを体験するシーンだったが、2周目の体験では70km/hに設定したままで走行。この時は先行車がいなくなると70km/hに向けて急加速し始めたが、その加速も決して不安を感じることはなく自然な感覚でいられた。

◆突っ込みどころのない自然な制御

アイサイト「ツーリングアシスト」が備えた最大のポイントは、全車速域で作動する「ステアリング制御」にある。特にステアリング制御は従来よりも明らかに“意志”を持っているかのように明確に行い、そのまま手放しでも行けそうなほど安定ぶりを感じた（※約10秒間ステアリングに入力がないと警告が入り、そのまま放置するとさらに約10秒で自動操舵はOFFとなる）。

また、アシストは外乱によって影響を受けることがあるが、その度にドライバーはステアリングの修正を余儀なくなされる。これが積み重なると疲労にもつながるわけだが、アイサイト「ツーリングアシスト」ではその辺りの修正回数は大幅に低減した印象を受ける。

動作状況のモニタリングも進化した。従来と同様、ステレオカメラで車線を認識すると、メーター内のマルチインフォメーション ディスプレイには白線を認識したことを表示するが、今回からは作動中は白線表示から青色表示へと変化する。これによって作動状況が一段と把握しやすくなっていたのも大きな進歩と言える。

体験会を通じて感じたのは、その制御が突っ込みどころがないぐらい極めて自然に行われていたことだ。スバルによれば「制御に連続性を持たせることでドライバーの違和感を徹底して排除した」とのことだが、その成果は見事に達成できたように思う。

メータ内ディスプレイ表示は従来と同様にやや小さめに感じるが、それでも以前よりは色分けで見やすさを高めている。「ツーリングアシスト」の搭載により、アイサイトは自動運転の「レベル2」実現へ向けて大きな進化を遂げたのだ。


アクセル・ブレーキ・ステアリングを自動制御！レヴォーグ／WRX S4のアイサイトが進化

国内で自動運転機能の搭載が進むなか、スバルが今年の夏に発売する「レヴォーグ」と「WRX S4」に、カメラが前方車両と車線を認識してステアリング操作や加減速を自動で支援する新機能の搭載を予定しています。

区画線と先行車の両方を認識することで、渋滞から高速巡航まで、様々なシーンで運転負荷を大幅に軽減するとしており、具体的には運転支援システム「アイサイト」に「先行車追従操舵」を追加し、「全車速域追従機能付クルーズコントロール」と組み合わせることで、高速道路でのアクセル、ブレーキ、ステアリング操作を0‐120km/hの幅広い車速域で自動制御してドライバーをアシストするそうです。

同社は自動化技術の研究開発を加速させるため、約30億円を投じて北海道の車両試験場を改修するそうで、2020年には高速道路での車線変更が可能な自動運転技術の確立を目指す模様。

昨年7月にはメルセデス・ベンツが同一車線でステアリングやアクセル操作を自動で支援する機能を新型「Eクラス」に導入、次いで8月には日産がミニバン「セレナ」の一部モデルに同様の機能を追加しました。

「Eクラス」では、ステアリングから一定時間両手を離すと警告音を発し、車線を維持しながら減速、停止する技術を世界で初めて採用しています。

スバルは新機能「アイサイト・ツーリングアシスト」搭載による価格上昇を数万円程度に収めるとしており、高速道路での運転疲労低減につながる最新機能の追加により、更なる安全性向上を図ることで拡販を狙う考えのようです。

（Avanti Yasunori・画像：SUBARU）



2020年、スバル「アイサイト」はここまで進化する…車線移動も自動化へ

「ツーリングアシスト」の搭載により、さらなるレベルアップを果たしたスバルのアイサイト。スバルは2020年にアイサイトの基本機能にミニマムなデバイスを追加することで自動車線変更機能を投入する予定だ。アイサイトは今後どこまで進化するのだろうか。

◆2020年のアイサイトは車線移動の自動化を実現

現状のアイサイトは、今回搭載を発表した「ツーリングアシスト」であっても、あくまで同一車線上での自動化にとどまる。最近は欧米車を中心に車線移動を自動化する動きが始まっており、スバルとしてもこうした動きを見過ごすわけにはいかない。そこで2020年をターゲットにしたスバルの動向に注目が集まる。

その内容は次のようなものだ。システムは基本的にアイサイトで行うことを堅持しながらも、車両の四隅にレーダー（RADAR）を取り付け、簡易マップを組み込んだGPSロケーターに組み合わせる。これによって周囲の状況を把握しながら自動的に車線を変更できるようにするのだ。

ここでポイントとなるのは追加して搭載するシステムだ。「ツーリングアシスト」の追加によってレベル2にまで対応したアイサイトだが、たとえばカーブに近づいた際に自動的に減速して対応することは出来ない。これはシステムが「周囲の状況を把握できていない」からだ。

これを実現するためにはまず道路状況を把握することが必要で、それにはカーナビとの連携も一つの方法。ただ、これに頼るとユーザーは好きなカーナビを選べなくなる。数々の制御を行うためにカーナビは工場装着が必須となり、その時点でカーナビを選ぶ選択肢がなくなってしまうからだ。

◆カーナビとは別に位置情報を取得する

スバルの第一技術本部先進安全設計部主査の丸山 匡氏は、「（車両はグローバルで展開されており）車両制御と連携するカーナビを仕向地ごとに用意するのは難しい。大画面化といったユーザーの嗜好も大事にする必要もあり、自車周辺の状況を把握するのは専用のロケーターを車両側に搭載するのが最良の方法と考えている」と話す。

また、丸山氏は「ロケーターには専用の電子マップを組み込んでおり、アイサイトと車両の四隅あるレーダーを組み合わせることで周囲の状況は十分に把握できると考えている。レーダーの代わりにより詳細な情報が捉えられるライダー（LIDAR）も考えたが、情報量が多くなってしまい処理に膨大な負担がかかってしまう。ライダーのコストが高いこともあるし、レーダーが捉えるボヤッとした情報でも障害物があることは十分判断できる」とする。

ロケーターにGPSを使うが精度面での不安はないのだろうか。「GPSはマルチパスによる誤差があるので全面的には頼れない。準天頂衛星「みちびき」にしてもマルチパスがまったく発生しないわけではない。そこで自律して周囲の状況を判断する能力が必要となる。そんな時に悪天候に強いレーダーを採用するメリットが生きてくる。（情報密度が高くないため）データも軽いし、ソフトウェアで対処できるメリットもある」（丸山氏）

とはいえ、電子マップのアップデートは必要なはず。「もちろん、地図データのアップデートは定期的に行う必要があり、それを点検時に行うか、通信で行うか、その方法については検討中」（丸山氏）とも語った。

◆2020年でもNCAPやIIHSでトップクラスの評価を狙う

スバルはこの技術を使い、2020年には交差点でのクルマ同士の出会い頭衝突防止を目指し、さらに2020年代中には左折時での歩行者との接触や、直進時に交差する自転車との衝突を防止することも予定している。これによってNCAP（自動車アセスメント）やIIHS（米国道路安全保険協会）でもトップクラスの評価を堅持したいとする。

一方で、これらを実現するためには大規模な実験施設も必要だ。そのため、スバルは北海道に現在所有している美深試験場のテストコースを30億円かけて改修を行った。高速道路のカーブや分合流点、市街地を想定した交差点などが新たに整備され、2017年度下期から運用を開始。今後の運転支援技術の高度化に向けた技術開発に活用することになっている。



愛車との対話が楽しくなる？ スバルの「アイサイト」がグランドツーリング性能を進化させる！

ハイパワー・ターボエンジンを積んだスポーツセダン「スバルWRX S4」と、スポーツツアラー「スバル・レヴォーグ」が2017年夏の商品改良（マイナーチェンジ）において、追従性能を進化させたアダプティブクルーズコントロール（ACC）機能を手に入れることが明らかとなりました。

『アイサイト・ツーリングアシスト』と名付けられた機能がそれで、簡単にいうと「0～120km/hの速度において前走車に追従したクルーズコントロールが可能となり、さらに全域で車線中央維持のステアリングアシストが作動する」というものです。

ステレオカメラを使ったプリクラッシュセーフティシステム「アイサイト」は、ACCについてもいちはやく渋滞対応するなどしていましたし、車線中央維持も実現していましたが、これまでの条件は「0～100km/hの速度域での追従と60km/h以上での車線中央維持機能」でした。

ACCで設定できる速度域が上がり、車線中央維持も全域で対応となったことが進化ポイントというわけです。こう聞くと、いままで抑えていた能力を市場のニーズに合わせて解放しただけのようにも見えますが、そういうわけではありません。

これまではステレオカメラによって道路上の白線（左右）を認識することで車線の中央を把握していましたが、新しいツーリングアシストでは、片側の白線やペイントがかすれている白線も認識できるようになっています。

渋滞時には周りクルマによって白線が隠れてしまうこともあります。「白線が見えなくても車線中央が把握できる」能力は、低速域での車線中央維持機能は必須の能力というわけです。

さらに、先行車の軌跡から道がまっすぐなのか、左右いずれかに曲がっているのかを判断できるようになったのもツーリングアシストにおける進化ポイント。もともと、アイサイトというのはステレオ画像のズレを用いて、対象物までの距離を測るという技術ですが、先行するクルマの後部をいくつものメッシュにわけて測定することにより、曲がっているかどうかまで判別できるようになったのです。つまり、白線がない道であっても、先行車が車線の真ん中を走っていれば、その動きを真似して走ることができるのです。

この部分が、新しいアイサイト・ツーリングアシスト最大の機能的進化といえるでしょう。

発売前の「アイサイト・ツーリングアシスト」を搭載したレヴォーグに試乗することができました。閉鎖されたテストコースで先行車に対して、どのように追従するのかを味わうことができたのです。

通常走行や渋滞を模したシチュエーションでは、ほぼ自動運転と思えるほどクルマが車線と車速を維持しながら先行車についていきます。

さらに、白線のないテストコースにおいて先行するクルマのドライバーにわざとクネクネと走ってもらったところ（20km/h程度）、その動きを見事にトレースします。ただし、どんなときも追従できるわけではありません。先行車や白線などの情報をロストすると、途端に自動運転的な振る舞いがキャンセルされるので、ドライバーがボーっとしていると危険。自動運転のレベル分けでいうとレベル2に相当する「アイサイト・ツーリングアシスト」ですが、現時点ではドライバーの補助的な機能に留まっています。

ただし、補助・補完する関係は一方通行ではありません。ツーリングアシスト機能がキャンセルされたときは、速度も操舵もコントロールはドライバーの仕事になります。あたかも、ドライバーがクルマをアシストするようなシーンも出てくるのです。AI（人工知能）を搭載しているわけではありませんが、クルマの動きを感じながら「そろそろ先行車をロストするかも」と予想して身構えていると、クルマとの対話を感じるから不思議なもの。自動運転時代になってもクルマはパートナーであり続けると感じると言ったら、大げさでしょうか。

ちなみに、いつでも運転操作を引き受けられるように、操舵アシストが機能しているときもドライバーはステアリングを握っている必要があります。手を離してしまうと10数秒でコーションが出て、ステアリングを握るように促されますし、ステアリングを握っているつもりでも力が抜けていると同じようにコーションが出ます。自動運転というと、手放し運転と思いがちですが、それにはまだ早いようです。

なお、設定速度は0～120km/hとなっていますが、低速域は渋滞を考慮したもので、「アイサイト・ツーリングアシスト」は、いわゆる高速道路での使用を前提とした機能なのは変わりません。じつは赤信号も認識している「アイサイト」ですが、一般道で安心して使用できるようになるのもまた、まだまだ先の話ということです。

（山本晋也）



取り合えず言わせて頂きたいのは｢自動運転｣だとはスバルは言っていない筈です
挙句どこぞの新聞では日産に次いで2番目に自動運転を市販化したとか意味不明な事を言っているようだし…

ココまで色々クルマが出来るようになるのはバージョン4とか名前変えちゃっても良かったんじゃね?って気がしないでもないけど

トミーカイラZZ、世界初の樹脂製フロントウインドウ搭載へ…帝人の最先端技術を採用

GLMは6月19日、車の軽量化を実現する樹脂製フロントウインドウを電気自動車（EV）トミーカイラ『ZZ』に搭載することに成功したと発表した。

GLMは、自動車保安基準改正で2017年7月1日から樹脂製窓のフロントウインドウへの搭載が認められるのに合わせて試験を実施。近く、公道を走行するための国内認証を取得する予定で、今秋を目途に樹脂製フロントウインドウを採用する世界初の市販車、トミーカイラZZを販売する計画だ。

ポリカーボネート樹脂（PC樹脂）はガラスに比べて半分ほどの重さで、車体の軽量化に寄与する素材として期待されてきた。しかし耐摩耗性が低く、窓の開閉やワイパー等により表面が傷つきやすいことが大きな課題で、これまでのハードコート技術（ウエット法）だけでは、自動車保安基準に対応する耐久性を満たすことができなかった。そのため、PC樹脂製窓の車への使用は摩耗の少ないサンルーフや後部の固定窓などに限られており、フロントウインドウは認められていなかった。

2017年7月から導入される新保安基準では、フロントウインドウへの搭載が認められたものの、これまで以上に厳しい耐摩耗性が求められる。ゴムと窓をこすりあわせて摩耗を調べる試験で2％未満にする必要があり、耐摩耗性が5～7％だった従来のウエット法では満たせなかった。今回、トミーカイラZZに搭載した帝人の樹脂製フロントウインドウは、透明性が高いPC樹脂に保護層を作る新技術を追加。強化ガラスと同等の0.5～1.5％の耐摩耗性を実現する。

樹脂製フロントウインドウを搭載した試作車は、6月28日から30日の3日間、ポートメッセなごやで開催される「人とくるまのテクノロジー展名古屋2017」で、帝人によって披露される。

形状に自由度が高くなりそうだから今後の乗用車への搭載例も増えてくれると多少は安く作れるようになるのかね


将来の車輌は軽量化と強度向上でAピラーが不要になる!? 樹脂製フロントウインドウを「トミーカイラZZ」に採用

GLMは、量産車第1弾のEVオープンスポーツ「トミーカイラZZ」を皮切りに、4000万円のEVモンスタースポーツ「G4」を発表。さらに、旭化成のコンセプトカー「AKXY（アクシー）」にも「トミーカイラZZ」のプラットフォームを提供しています。

今回、GLMが発表したのは、車両の軽量化を実現する樹脂製のフロントウインドウを「トミーカイラZZ」に搭載したというもの。国の自動車保安基準改正で、2017年7月1日から樹脂製窓のフロントウインドウへの搭載が認められるのに合わせて試験を実施したそうです。

近く、公道を走行するための国内認証を取得する予定だそうで、今秋を目途に樹脂製フロントウインドウを搭載した「トミーカイラZZ」を販売する計画としています。

今回の樹脂製フロントウインドウは「帝人」の最先端技術を活用し、「トミーカイラZZ」の形状に合わせて製作されています。

まだお披露目前なので樹脂製フロントウインドウは現時点では公開されていませんが、耐摩耗試験（1000 回転）後の PC 表面キズ比較の画像が公開されました。今回発表された樹脂製フロントウインドウは、ガラス並みの耐摩耗性と耐候性を確保。

また、従来の窓より3割以上軽いのが特徴で、樹脂製のウインドウはガラスと比べても高い強度もあるため、窓周辺のフレーム枠（Aピラー）を必要としないそうです。

なお、標準装備であるAピラーやガラス窓、ルームミラーを合わせた重量は18.4kgで、樹脂ウインドウを搭載すると6.6kgも軽くなるとのこと。

クルマの軽量化で不可欠になりつつある「材料置換」。GLMでは、日本のテクノロジーショーケースとなるようなクルマづくりを目指していて、今後も最先端の技術を自動車に採用しながら、次世代車をつくっていくとしています。

なお、樹脂製フロントウインドウを搭載した「トミーカイラZZ」の試作車は、2017年6月28日から開催される「人とくるまのテクノロジー展名古屋2017」で、帝人により披露されます。※写真のトミーカイラZZはガラス製の既存モデルです。

（塚田勝弘）