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スバル、S208／VIZIVパフォーマンス・コンセプトなど　東京ショー概要

もくじ
ーVIZIVシリーズ　新コンセプト初公開へ
ー市販車は2台　S208／BRZ STIスポーツ
ー参考出品3モデル アウトバック／XV／インプレッサ

VIZIVシリーズ　新コンセプト初公開へ

スバルは、東京モーターショー2017の出展概要を明らかにした。

“DYNAMIC x SOLID” に基づいたスポーツセダンスタイルを採用する「スバル VIZIV（ヴィジヴ）パフォーマンス・コンセプト」を世界初公開。さらにSTIハイパフォーマンスモデル2車種などを出展する。

初公開の市販車としては、WRX STIをベースとした「S208」（限定450台・抽選販売）と「スバルBRZ STIスポーツ」（クールグレーカーキエディションのみ100台限定・抽選販売）の出展により、STIブランドの活用を拡大していく。

スバルVIZIVパフォーマンス・コンセプト

安心で愉しいクルマづくりの将来ビジョンを具現化したスポーツセダンタイプのコンセプトモデル。

将来の自動運転普及期を見据え、アイサイトを核とした高度運転支援技術を、スポーツセダンボディに搭載。スバルらしい安心で愉しいドライビングの世界観を提示する。



市販車は2台　S208／BRZ STIスポーツ

S208


WRX STIをベースとするS208は、“Sシリーズ史上最高の性能と質感を実現した究極のドライビングカー” を目指す。スバルとSTIが共同してエンジンや足回りを専用開発。内外装にも専用装備を追加したトップエンドのハイパフォーマンスカー。


2015年発売のS207に対して、エンジン出力・加速性能の向上やカーボンルーフの採用による低重心化などの改良を施している。2017年10月25日に、車両仕様詳細とともに450台限定の抽選販売方法についても発表するという。

スバルBRZ STIスポーツ


スバルとSTIが共同開発し、BRZのカタログ最上級グレードとして設定。ボディ剛性向上や、足回りの専用チューニングにより、ドライバーの意のままに動くハンドリング性能や、BRZ最上級モデルにふさわしい上質な乗り味を実現。さらに、洗練された専用内外装を採用している。


また、特別外装色を施した「スバルBRZ STIスポーツ・クールグレーカーキエディション」を100台限定で発売。2017年10月25日に、車両仕様詳細とともに100台限定の抽選販売方法についても発表するという。



参考出品3モデル アウトバック／XV／インプレッサ

レガシィ・アウトバック・リミテッド・スマートエディション


専用グリル、専用ホイール、ウルトラスエード・シート、ダークエンボスシルバー調加飾パネルといった気品を感じさせる内外装デザインにくわえ、8インチの大型ナビを装着。Apple CarPlay ・・ /Android Auto ・・に対応した車両連携や、専用のHarman/kardonオーディオシステムなどの機能を兼ね備える。

XVファン・アドベンチャー・コンセプト


XVの世界観を、専用オフロードタイヤと力強いデザインに変更したクラッディングによりタフなデザインに強調。ボディーカラーは力強く輝くイエローメタリックを採用した。

インプレッサ・フューチャー・スポーツコンセプト


インプレッサ・スポーツをベースにしたデザインコンセプトカー。低重心でダイナミックな形状の前後バンパー、スポーティで存在感のあるセンターマフラーが特徴。イエローパールの外装色とコントラストの効いたインテリアコーディネートによりアクティブなキャラクターを表現した。



【東京モーターショー2017】新たなスポーツセダンの提案。「SUBARU VIZIV PERFORMANCE CONCEPT」を世界初公開

10月25日のプレスデーを皮切りに、10月27日から一般公開される2017年の東京モーターショー。SUBARUのブースは、「アイサイト」により構築してきた「安心・安全」というイメージを前面に押し出しながら、「STI」に代表されるスポーツという強みを訴求する展開になるそうです。

目玉は、ワールドプレミアされる「SUBARU VIZIV PERFORMANCE CONCEPT」。「VIZIV（ヴィジブ）」シリーズには、2018年に北米に導入予定としている大型3列シートSUVの「SUBARU ASCENT SUV CONCEPT」があり、こちらは「SUBARU VIZIV-7 SUV CONCEPT」という車名でした。

東京モーターショーで世界初公開されるコンセプトカーの「SUBARU VIZIV PERFORMANCE CONCEPT」は、SUBARUが掲げる「安心で愉しい」クルマづくりの将来のビジョンを具現化したというスポーツセダン。事前に公開されたティザー写真は1枚だけですが、流麗な線を描くフォルムと彫刻のような深いラインが印象的です。

時間はまだかかるにしても、いずれ訪れる将来の自動運転普及期を見据えて「アイサイト」を核とした高度運転支援技術が提案されるそう。リリースからも前方検知はステレオカメラを軸とするのは分かりますが、横や後方の検知をどういったセンサーを使ってくるのか、具体的に示されるのか気になります。

SUBARUらしいのは、自動運転時代でも運転を積極的に楽しみたくなるドライビングの世界観も提案するとしている点でしょう。

（塚田勝弘）


【東京モーターショー2017】あの「S207」を超える「S208」が10月25日に450台限定・抽選発売で登場

2015年の東京モーターショーにおいて、400台限定で発売（予約受付）が発表された「スバルWRX STI S207」は、599万～637万2000円という価格でした。もちろん即完売となったわけで、現在中古車サイトをチェックしても数台程度の流通しかなく、価格はまったく値崩れしていないどころか、プレミアプライスが付くほど。

2017年の東京モーターショーでは、一部の噂どおり「S208」が登場します。細かなスペックは現時点では明らかにされていませんが「Sシリーズ史上最高の性能と質感を実現した究極のドライビングカー」を掲げ、SUBARUとSTIが共同でエンジンや足まわりを専用開発したとしています。

スペックも官能性も「S207」を超えているのが「S208」のはずで、S207に対して、エンジン出力、加速性能の向上はもちろん、カーボンルーフの採用による低重心化などの改良が施され、10月25日に車両仕様の詳細とともに450台限定の抽選方法を発表するとしています。

（塚田勝弘）


スバルは東京モーターショーでWRX S208を発表！　「価格」などスクープ情報も入手

　スバルとSTIが共同でエンジンや足まわりを専用開発

　スバルは、第45回東京モーターショー2017に「New SUBARU　Story　～モノを作る会社から、笑顔を作る会社へ～　」をコンセプトに、SUBARUブランドが提供する価値である「安心と愉しさ」の将来展望や世界観を、出展車やブース全体を通じて表現する予定だ。

　今回初公開される市販車は、2015年に発売し、即完売したS207の次期モデルであるWRX STIをベースとした「S208」と、2016年にビッグマイナーチェンジとなるE型の発表が記憶に新しいBRZから「SUBARU　BRZ　STI　Sport」。SUBARUらしい走りに重点置いた「愉しさ」をアピールするとともに、SUBARUが商品戦略において掲げているSTIブランドの拡大を目指している。

　S208

　WRX STI D型をベースとしたS208は、“Sシリーズ史上最高の性能と質感を兼ね備えた究極のドライビングカー”、　商品コンセプト　「Sport、Always!」～究極のロードゴーイング　STI～　を掲げ、誰がどこで乗っても同乗者も含めて「気持ちがいい」と感じ「運転が上手くなる」STIコンプリートカーの最上級モデルに位置づけている。

　そのS208だが、筆者が各方面から集めた情報によると、展開するグレード・車体価格(税込み)は

　S208　標準グレード　626万4000円

　S208　NBR　CHALLENGE　PACKAGE　Carbon　Trunk　Lip　689万0000円

　S208　NBR　CHALLENGE　PACKAGE　Carbon　Rear　Wing　710万6000円

　この3グレードを450台の抽選による限定販売する。

　今回発表されたS208はエンジンのバランス取り、ボールベアリングターボ、強化インテークダクト、インタークーラーウォータースプレイ、S208専用設定のマフラーなどを装着することにより2015年に発売したS207を上回るSシリーズ最強の329馬力の出力を実現した。

　足回りには、リヤサスリンクのピロボールブッシュ化やS208用VDC採用、またベース車ではディーラーオプションとなっているフレキシブルサポート(リヤ)、フレキシブルタワーバー＆ドロースティフィナー、サポートフロントキットを標準装備し、操作性の向上が図られている。

　内装では、RECAROシート(セミアニリンレザー)、レッド・S208ロゴ入りインパネ、ウルトラスエードのステアリングホイール、STIロゴ入りシフトノブ、STIロゴ入りプッシュエンジンスイッチ(レッド)、S208ロゴ・ブラックアルマイトのサイドシルプレートが装備され、S208でしか味わえないプレミア感を演出。

　また吸音スポンジ付タイヤ、振動騒音低減フロアマット、遮音中間膜入りフロントガラスを採用し、静粛性もアップしている。

　ボディカラーは、クリスタルホイト・パール、WRブルー・パールに加え、NBR　CHALLENGE PACKAGE専用色として、クールグレーカーキが設定される。S208ではドライカーボン製パーツを贅沢に使用した点がS207との外観における最大の違いである。

　S208標準グレードでは、カーボントランクリップを装備し、NBR CHALLENGE PACKAGEでは天井部の軽量化による低重心化を図るカーボンルーフが採用。

　また、最上級グレードであるNBR CHALLENGE PACKAGE Carbon Rear Wingでは、カーボントランクリップに代わりドライカーボン製大型ウイングが装着される。

　標準グレードとNBR CHALLENGE PACKAGEの価格差はCarbon Rear Wingのグレードを選択した場合約90万円だが、専用色の設定、BBS鍛造ブラックホイール、ブラックサイドシルモール、そして今回最大の特徴といえるカーボンルーフなど、価値ある装備を得られるプレミア感や所有する喜びを鑑みると、その価格差は決して高いものではない。

　スバルとSTIが共同でエンジンや足回りを専用開発し、外装・内装にも専用装備を追加したSシリーズ史上最強のS208は、SUBARUハイパフォーマンスカーのトップエンドモデルにふさわしいのはいうまでもない仕上がりであろう。



【東京モーターショー2017】スバル、S208 など2モデルを限定抽選販売へ

SUBARU（スバル）は9月25日、第45回東京モーターショー2017への出展概要を発表し、今回も15年のショーに続いて特別仕様のハイパフォーマンスモデルを抽選で限定販売する計画を明らかにした。

限定販売は前回15年の東京モーターショーでは1モデル（400台）のみだったが、好評だったため今回は2モデルで計550台に増やす。中心となる車種は『WRX STI』をベースとするSシリーズの最新モデルとなる『S208』で、450台を販売する。15年のショーで限定販売した『S207』の進化版となる。

S208は、スバルと同社のモータースポーツ統括会社、スバルテクニカインターナショナル（STI、東京都三鷹市）との共同開発によるもので、スバルのハイパフォーマンスカーのトップエンドに位置付けられる。WRX STIをベースにしたSシリーズは、2000年に発売した『インプレッサS201STIバージョン』が最初となるが、エンジン出力や加速性能などに磨きをかけ「Sシリーズ史上で最高の性能と質感を実現した」（広報部）という。ちなみにS207の最高出力は328馬力であり、これを上回る性能となる。

もうひとつの限定販売車は、スポーツカー『BRZ』の最上級グレードとしてSTIと共同開発した「BRZ STI Sport」の外装色を特別に設定した「クールグレーカーキ Edition」で、100台を抽選で売り出す。スバルは、2020年までの中期経営ビジョンでSTIブランドを活用した商品戦略の強化を打ち出しており、今回の限定販売モデル拡充はその一環となる。

両モデルの性能や価格、あるいは抽選方法などについては10月25に予定されている東京モーターショーのプレスデーで公表する予定だ。

今回のショーではワールドプレミアも1台出品する。運転支援システムである「アイサイト」を中核とした高度運転支援技術の搭載で、安全の将来ビジョンを提示するスポーツセダンの「VIZIV（ヴィジヴ）PERFORMANCE CONCEPT」であり、9月25日にはフォルムの一部を公開した。



【東京モーターショー2017】ついに「SUBARU BRZ STI Sport」が登場!! 限定色を採用した100台限定車も投入へ

2017年9月に一部改良を受けたSUBARU BRZ。待望の「STI Sport」が東京モーターショーでデビューを飾ります。しかも抽選販売の100台限定車もあり、ファンにとっては見逃せない内容になっています。

「SUBARU BRZ STI Sport」は、BRZのしなやかさと操縦安定性を高め、究極の「Fun to Drive」、Pure Handling Delight」を掲げ、走ることの楽しさ、ハンドリングに喜びを持たせるとしています。

同モデルは、レヴォーグSTI Sportのように、カタログモデルの最上級グレードに位置づけられ、ボディ剛性向上や足まわりのチューニングを実施。

レヴォーグSTI Sportは、スポーティなのはもちろん、大人の審美眼にかなう乗り心地の良さも魅力となっており、BRZ STI Sportがどういった味付けになるのか気になりますが、ハンドリング性能の向上や上質な乗り味を実現するとしていますので、大人のスポーツクーペに仕上がっているはず。

さらに、特別外装色が採用された100台限定の「SUBARU BRZ STI Sport クールグレーグレーカーキ Edition」も控えていて、10月25日に車両の詳細とともに100台限定の抽選販売方法についても明らかにされます。

（塚田勝弘）


スバルが東京モーターショーに待望の「BRZ STI Sport」を出展！

　18インチアルミホイール装着や補剛パーツの追加

　スバルは、第45回東京モーターショー2017に「SUBARU BRZ STI Sport」を出展すると発表した。

　スバルBRZ STI Sportは、BRZのしなやかさと操縦安定性を高めた、究極の“Fun to Drive”、”Pure Handling Delight”を目指したクルマである。

　BRZが持つポテンシャルを最大限に引き出し、抜群の操縦安定性と素晴らしい乗り心地をさらに1つ上のレベルで両立するべく、BRZのカタログ最上級グレードとして設定。ボディ剛性向上や足まわりの専用チューニングにより、ドライバーの意のままに動くハンドリング性能や、BRZ最上級モデルにふさわしい上質な乗り心地を実現している。

　東京オートサロン2017でBRZ STI Sportのコンセプトモデルがすでに発表されており、上級グレードGTをベースに、18インチアルミホイール装着や補剛パーツの追加が予想される。

　足まわりは、フレキシブルVバーやフレキシブルドロースティフィナーなどを装備し、ダンパーにはGT標準装備のザックス製が採用されると思われる。

　外装は、STIのフロント、リヤ、サイドのアンダースポイラーを装着し、内装は、レヴォーグSTI Sportで採用されているボルドーカラーでまとめてくるであろう。

　最上級グレードのプレミア感のアピールポイントとして、特別外装色を纏った「SUBARU BRZ STI Sport　クールグレーカーキEdition」を100台限定で発売する。

　BRZもS208同様抽選販売のため、かなりの激戦になるのは間違いない。LEVORGで設定され好評を受けた実績があるグレードだけに、今回のBRZ STI Sportにも大きな期待がかかる。


【東京モーターショー2017】スポーティ仕様を示唆する「SUBARU IMPREZA FUTURE SPORT CONCEPT」

「SUBARU GLOBAL PLATFORM」第1弾である現行インプレッサに、スポーティ仕様が加わる日が近いかもしれません。

東京モーターショー2017で公開されるコンセプトカー「SUBARU IMPREZA FUTURE SPORT CONCEPT」は、5ドアハッチバックのインプレッサ・スポーツをベースに、低重心であることを感じさせるダイナミックな形状の前後バンパー、スポーティで存在感のあるセンターマフラーを採用したモデル。

ボディカラーはイエローパールで、コントラストが強調されたインテリアとのコーディネイトにより、スポーティかつアクティブな印象を付加したとしています。

「より気軽に運転を愉しみたくなる」というテーマが掲げられた「SUBARU IMPREZA FUTURE SPORT CONCEPT」は、現行インプレッサ・スポーツにもう少し刺激が欲しいというニーズに応えてくれそうです。

（塚田勝弘）


【東京モーターショー2017】専用オフロードタイヤを装着し、よりアウトドアシーンにマッチする「SUBARU XV FUN ADVENTURE CONCEPT」

東京モーターショー2017にスバルが出品する参考出品車「SUBARU XV FUN ADVENTURE CONCEPT」は、、新型SUBARU XVをよりタフに仕立て、アクティビティを楽しむ層を想定したコンセプトカー。

足元で目を惹くのは専用オフロードタイヤで、それに合わせてデザインされたクラッディングによりアウトドアで思い切り使えるSUBARU XVの世界観が強調されています。

ボディカラーには、自然の中でも際立つイエローメタリックが採用されていて、アウトドアファッションやギアのような雰囲気も特徴です。

全高を1550mmに抑えることで機械式立体駐車場に入庫可能など都市でも扱いやすく、200mmのロードクリアランスを確保することで、オフロードコースも難なく走破するSUBARU XV。

XVのこうしたキャラクターはタフでラギッドなデザインで表現されていますが、さらにアクティブなイメージを強調した「SUBARU XV FUN ADVENTURE CONCEPT」は、XVのオーナーや予備軍から熱い視線を浴びそうです。

（塚田勝弘）


ま～た高額になったなぁ
抽選だからS207同様にあとでプレミア価格になるんだろうけど

1月に800で
8月に888になったのが

皆さんありがとうございますm(_ _)m

往年の名車 vs 現代の量販車（4）　CLK63ブラックシリーズ vs C63 Sクーペ

もくじ
ー 高性能メルセデスのマイルストーン
ー ブラックシリーズはAMG版GT3
ー 負けず劣らず高性能。しかもリアシート付き
ー 万能性には隔世の感あり

高性能メルセデスのマイルストーン

30年間の開発の積み重ねが生んだ違いが、どのようなものかはよくわかった。そして、今日では当たり前のことが、世代を遡れば途轍もないものだったのにも、もはや驚きはしない。そこで、次なる比較は、世代差をもっと縮めてみようではないか。そう、10年にまで。

2007年に登場したCLKのブラックシリーズは、1950年代のガルウイング以降、メルセデス・ベンツが試みてこなかったような方法でパフォーマンスカーを造ろうとしていることを、明確に示した最初のクルマだ。ブラックシリーズを名乗ったのはSLK55のそれが最初だったが、そのクルマにはあまり触れない方がいいだろう。また、当時最速のメルセデスはSLRマクラーレンだったが、欠点も多かった。

CLK63ブラックシリーズの意義は、その名にふさわしい初めてのクルマであり、先頃デビューしたハイパーカーのプロジェクト・ワンに続く道筋を築いた点にある。また、どのような基準に照らしても、これは過激なマシンだ。

ブラックシリーズはAMG版GT3

エンジン出力が通常のCLK63より29psアップして514psになったことなどは、大した問題ではない。このクルマは、その大パワーを持て余してはいない。もっとも目に付くのは、フロントが75mm、リアが66mm拡大されたトレッドと、それを収めるためのオーバーフェンダーを与えられたボディの方だ。その下にあるサスペンションは専用設計で、アジャスト機構をフルに盛り込まれており、このクルマがサーキット志向であることを強く示している。

さらに、超軽量の鍛造ホイールやリフトを打ち消すカーボンリアウイングなどのエアロパーツ、プログラムを変更したギアボックスを備え、リアシートは取り払われている。これはポルシェ911GT3にインスパイアされたクルマだということは、AMGが認めるところ。たしかにこれは、その手のマシンである。

今になってドライブしてみても、がっかりするところはまったくない。その速さは途轍もないなどという言葉さえ甘いものに感じられ、6.2ℓV8自然吸気のパワーフィールはレースカーを思わせる。その排気量にもかかわらず、本領を発揮させるには回転を上げる必要があり、しかし、いったん回してしまえば、ほかのいかなるメルセデスでも味わえない極上のサウンドに包まれる。

それにも増して、シャシーがまた秀逸。リアにはブラックシリーズ用のオイルクーラー付きLSDが備わるが、それがいかにハードな利きを見せても驚きはしない。後輪にちょっとばかり多くのパワーを送り込めば、スロットルペダルの踏み込み量に比例したテールスライドを生み出せる。10年経ってなおここまでものすごく、まったく失望を覚えないクルマというのはそうあるものではない。

負けず劣らず高性能。しかもリアシート付き

しかしながら、ブランニューのC63クーペも、カタログモデルでありながら、限定モデルのブラックシリーズに引けを取らない。V8ツインターボは、なかなかのサウンドを放ち、たった1750rpmでCLKブラックシリーズの最大値を凌ぐトルクを叩き出す。直線だろうがコーナーだろうが、速さはこちらが一枚上手だ。

ハンドリングについては、それほどスライドしたがるものではない。それは、ほとんどの場合には歓迎すべき性格だ。それでも、テールを振り回そうと求めた操作にはしっかり応えてくれるし、やってみれば素晴らしくコントロールしやすい。10年前には最大の悩みどころだったステアリングでさえ、精確さとリニアさ、満足のいくフィールを手に入れた。

しかも最新のC63は、乗り心地に優れ、スロットルが一定であれば静かで、装備が満載されているうえに、リアシートも備わるのだ。

万能性には隔世の感あり

10年前のメルセデスは、新しいC63に近いことができなかったわけではないだろう。単に、そうしないことで手を打たねばならなかっただけだ。ブラックシリーズは素晴らしいオモチャだが、あくまでもオモチャだということだ。一方で、C63を休日だけの遊び道具にしているのなら、これはもったいない。一番おいしいところを使っていないと言ってもいい。

もうひとつ、見逃せないのが価格だ。2007年当時、CLK63ブラックシリーズは￡100,000（1511万円）をわずかに切るプライスタグをつけていた。しかし、今日のC63クーペはそれより￡30,000ほど安い。これほど短い期間での進歩ぶりとして、これ以上のものにお目にかかったことはない。

もう10年前のクルマなのか…

往年の名車 vs 現代の量販車（3）　BMW M3（E30） vs 320d（F30）

もくじ
ー 当時最高水準のパワー
ー 同等のスペックと進化した速さ
ー 時代の流れを痛感する速さ
ー 最高の道具と、最高のオモチャにして武器

当時最高水準のパワー

一見すればそれは、E30型3シリーズのホットバージョンだと思える初代M3だが、その実態は公道を走れるサーキットマシンだ。

そもそもこれは、グループA規定を満たすための純粋なホモロゲーション・モデルで、専用のレーシングエンジンをこれも専用のボディに積む。サスペンションやブレーキ、1速が手前に来るドッグレッグパターンのゲトラグ製5段MTなども、通常の3シリーズとは異なるアイテムだ。

直4ユニットの排気量は2.3ℓで、200psを発生。排気量当たりの馬力は86.9ps/ℓで、初代M3発売当時、フェラーリでさえ量産モデルでは達成していない数字だ。

同等のスペックと進化した速さ

あれから30年。いまや初代M3以上のパワーを2.0ℓディーゼルで得られるようになったが、それと共に重量も大幅に増した。それでもM3を視界に収め続けられたのは、はるかに高まったトルクの恩恵だ。

全開にすると、最高速度は1km/hと違わない。そう、現在のBMWの量販実用車は、30年前のもっとも素晴らしいものに数えられる、レース由来のパフォーマンスカーとほぼ同じ速さを見せるのだ。

数字には表れないが、実際に走ると、現行320dの方が、古いM3より速く感じられる。認めるのは悲しいが。それはやはりトルクの恩恵だが、量だけの問題ではなく、1750rpmからと発生するいう特性にも理由がある。

初代M3ならば、やっと起きて、寝ぼけ眼をやっと開いたくらいの回転数だ。こちらが本領を発揮するには少なくとも4500rpmは必要だが、320dでここまで回したら、なぜシフトアップしないのかとクルマに問われそうだ。

時代の流れを痛感する速さ

M3ならば、そんなことを疑問に感じたりはしない。さすがに古いクルマだけに、今回は7000rpm以上まで回そうとはしなかった。とはいえ、これと同じBMWモータースポーツの小さなエンジンが、調子を上げるにつれてサウンドもどんどんハッピーになり、いつしかレブリミットまで回してしまうものだったことはよく覚えている。

しかし、サーキット走行で乗り比べてさえ、新車の320dを差し置いて古いM3を振り返ることはなかった。M3に現代のタイヤを履かせたなら、それがジオメトリーを最適化したサスペンションや比較的軽い重量と相まって、320dに迫るペースで走れるというのならいいのだが、それは疑わしい。

対して320dの方は、中速域のパンチだけでなく、ブレーキや、今回のテストの舞台としたような高速サーキットでは空力性能も効力を発揮して、優位性を保つはずだ。

最高の道具と、最高のオモチャにして武器

高速コースを320dで走れば、およそ想定外の環境でもいかに速く、安心感があり、高い能力を発揮するか強い感銘を受けるだろう。しかし、M3で同じことをすれば、まったく違う体験となる。どちらが速いかなど、どうでもいい気にさせられるのだ。

たとえるなら、30年前に引っ越した若き日の親友が、偶然再会したその足で酒場に向かい話してみたら、昔と変わらず同じものを注文し、同じジョークに笑い転げ、ちょっとばかり悪い遊びでもしたくなってうずうずするところまでそのままだったようなものだといえる。

1速の位置をわざわざ確かめることはしなくても、手が勝手にシフトレバーを手前に引く。そうして走り出してみれば、重さもギア比も完璧なステアリングホイールが手の内で穏やかに回り、このM3が、いつの時代にもパフォーマンスカーの象徴であり続けた理由をまさしく思い出すことになる。対して320dは、退屈な仕事を効率的かつ効果的に行うための道具という印象だ。

なにも320dが悪いと言っているわけではない。これは、この手のクルマの中でもとりわけ素晴らしいが、やはりツールでしかないのだ。だがM3は最高のオモチャであり、望めば最高の武器にもなる。


E30 M3
全長4,360mm、全幅1,675mm、全高1365mm、ホイールベース2,562mm、1,200kg

F90　320d
全長4,645mm、全幅1,800mm、全高1,440mm、ホイールベース2,810mm、1570kg
サイズを見比べると全てが大きくなった3シリーズ
趣味のクルマと実用的で速いクルマって感じになるだろう

往年の名車 vs 現代の量販車（1）　アウディ・スポーツクワトロ vs TT S

もくじ

（1）アウディ・スポーツクワトロ vs TT S
ー 老兵は消え去るのみ、か
ー アウディ・スポーツのルーツ
ー RSでなくてもハイパフォーマンス
（2） アウディ・スポーツクワトロ vs TT S
ー 故障を疑うほどのターボラグ
ー 要スキルのクワトロとイージーなTT
ー まさかの楽しさを味わえるTT

老兵は消え去るのみ、か

パフォーマンスとは、常に相対的なものだ。かつては前代未聞だったパフォーマンスが、時間が経てば普通のことになるのも驚くには値しない。しかし、それにかかる時間はどれくらいだろうか。普通ではないものが、普通に思えるようになるまでには。

それを知るためにわれわれが集めたのは、3つの古い特別なモデル。いずれも、当時はそのカテゴリーの革命的なクルマだった。それらを、同じ系譜に連なる最新の量販車と比較することで、かつての最高水準が現代の基準に照らすとどの程度なのか測ろうというのがこのテストの趣旨だ。


アウディ・スポーツのルーツ

おそらく、このアウディ2台ほど、今回の狙いにぴったりの比較テストはないのではないだろうか。

まず旧モデルの方だが、これは醜くも名声をほしいままにする、伝説的な野獣だ。この1983年式アウディ・スポーツクワトロは、ラリー界の王者だ。純粋なホモロゲーション・モデルで、規定を満たすべく200台のみが販売された。スタンダードのクワトロよりホイールベースを320mm短縮し、カーボン／ケブラー複合材を多用したボディは大きく張り出したブリスターフェンダーを備える。

アグレッシブなのは、そのルックスだけではない。エンジンは新設計の20バルブ・ヘッドを持つ直5ツインカムで、排気量はターボ係数1.4をかけて3.0ℓクラスに収まるよう、既存ユニットより11cc縮小した2133ccとされた。この小さなエンジンで300psオーバーというのは、当時の基準では夢物語のように思えたものだ。

なにしろ、同時期のポルシェ911ターボが3.3ℓでマークしたパワーは、このアウディより小さかったのだから。さらにスペシャルなフェラーリ288GTOは世界最速クラスと目されたが、それでも144ps/ ℓというスポーツクワトロの数値には及ばなかった。


RSでなくてもハイパフォーマンス

しかし、2017年式のアウディTTはそれを成し遂げている。しかも、最強モデルのTT RSではなく、1段下のTT Sでさえ、欧州仕様はスポーツクワトロより小排気量の4気筒ながら、それを上回るパワーを発揮するのだ。

しかも、重量差は乗員ひとり分程度。片や軽量素材をボディに多用した競技車輛のベースモデル、片やエアバッグやシートヒーター、ナビや遮音材など、市場の要求に応える装備を満載したスポーティカーである。後者が重いのは当然だ。ただし、その重量増加分は、増強したトルクの幅広い発生域で十分に補完できる。

当時を知る者としては、今回のスポーツクワトロを見て、まるで時を戻す魔法にかかったような思いだった。このクルマに乗るのは実に久しぶりだが、インテリアは、ごついスイッチも、素晴らしくクリアなメーター類も、骨太なレカロも、すべて馴染みのあるものだ。しかもこれは、機械面のレストアは受けたことがなく、完全にオリジナルが保たれた、極めつけの特別な一台である。

（2）につづく

往年の名車 vs 現代の量販車（2）　アウディ・スポーツクワトロ vs TT S

もくじ

（1）アウディ・スポーツクワトロ vs TT S
ー 老兵は消え去るのみ、か
ー アウディ・スポーツのルーツ
ー RSでなくてもハイパフォーマンス
（2） アウディ・スポーツクワトロ vs TT S
ー 故障を疑うほどのターボラグ
ー 要スキルのクワトロとイージーなTT
ー まさかの楽しさを味わえるTT

故障を疑うほどのターボラグ

初めは、どこか壊れているのかと思った。エンジンは変わらず5気筒の快いサウンドを放つが、ブランティングソープのテストコースを加速していくにつれ、背後には盛大にスモークが上がり、次の瞬間にはエンジンのパワーがまったくなくなったのだ。

これ以上走らせるのは無理かと思ったが、クルマの後ろに広がった白い雲は突如消え去った。それはスモークではなく、マフラーから噴き出した単なる水蒸気だったからだ。それでも、やはりパワーは出ない。回転は2000rpmだ。

そこから回り続け、3000rpmに差し掛かるとブースト計の針がピクリと動いた。そして3500rpm。針はフルに跳ね上がると、クワトロはやや遅れてエアを鼻先から吸い込み始め、エンジンは独特のサウンドを発し始める。そこからは、現在の目で見ても速い。1983年当時なら、魔法のように感じられたことだろう。


要スキルのクワトロとイージーなTT

とはいえ、正直言って扱いにくさもある。ホイールベースの短縮は敏捷性を増す、ランチア037のようなレース専用ともいえるミッドシップのライバルへの対抗策だった。だが、クワトロはやはりノーズヘビーで、それに激しいターボラグやスローなギアボックスも加わるため、ドライビングの許容範囲が狭いのである。このクルマに合った運転を正確に行えば非常に楽しいのだが、古さを感じないといえばウソになる。

対照的にTT Sは、なににもましてイージーに感じられる。周回を重ねるほどに、それはスポーツクワトロをかすませる。この古いアウディのドライバーは、持てる時間と知力のすべてをこのクルマが走りたいように走らせることに費やさなければ、速さを得られない。

その点、TT Sはトルクで上回るだけでなく、その発生回転数は半分以下。しかも試乗車のDCTギアボックスは、それを楽に引き出せる。


まさかの楽しさを味わえるTT

少なくとも個人的には、TT Sがいかに楽しいかということに驚かされた。アウディは、楽しんで速く走るという点においては、どのメーカーにも増してしくじりを重ねてきた。そしてTT Sと同じくらい速く能力のあるどんなクルマも、ドライバーをないがしろにしかねないリスクをはらんでいる。

しかし、これは違う。単に速いだけではなく、敏捷で夢中になれるのだ。そのことこそ、今回の最大のサプライズだった。

（3）につづく

起源的な意味でチョイスではないんだなぁ
比較されたら当然ながら簡単で速いクルマってなるだろうねｗ