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2017年11月13日 イイね!

設定されては消えていくから今度もダメなんじゃね…

設定されては消えていくから今度もダメなんじゃね…日本導入再開も!? VW ジェッタ 次期型、大型化で230馬力へパワーアップ

『ゴルフ』をベースとした、フォルクスワーゲンのCセグメント・4ドアセダン『ジェッタ』最新の次期型プロトタイプをカメラが捉えた。日本への導入は先代を最後に終了したが、刷新されるスポーティなボディで日本市場への復活も噂される。

次期型では「MQB」プラットフォームを採用し、4ドアクーペスタイルへと進化する。また全長が約20mm延長すると共に50kg以上の軽量化を図り、エレガントでスポーティなエクステリアとなりそうだ。

捉えた開発車両はフルカモフラージュが施されているが、コの字型デイタイムランニングライトで囲まれた最新のLEDヘッドライトが確認出来る。また『アルテオン』に似たグリルとバンパーを持つと予想されている。

パワートレインは、2リットル直列4気筒ターボ「TSI」エンジンを搭載、最高出力は230psへ向上するとレポートされている。

ワールドプレミアは2018年春以降となるだろう。


どうしてもVW≒ハッチバックのゴルフっていうイメージが強過ぎるから
セダンとかは受けが悪いのかね…意外とヴェントとかボーラとか良かったと思うんだけどな~
Posted at 2017/11/13 23:25:13 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン | 日記
2017年11月13日 イイね!

ナンバーが取得できる「だけ」と言うべきなんだろう

ナンバーが取得できる「だけ」と言うべきなんだろうロードカー、本当に公道を耐えうる? フォードGT vs ラディカルRXCターボ vs 911GT3 RS 前編

もくじ
ー ロードカー、ほんとうに公道を耐えうる?
ー いきなり「苦行」に涙する
ー フォードGTに舌を巻く パドックへ
ー 911GT3 RSだって安楽ではない

ロードカー、ほんとうに公道を耐えうる?

火曜日, 9.23am
ブルックランズ・ミュージアム

世界で最も歴史ある専用サーキットは営業時間を迎えたばかりだったが、100年を経たクラブハウス前に小さなひとだかりができている。ブルックランズ・ミュージアムに朝早くから訪れたひとびとの前で、突然の展示会が始まったのだ。

そこに3台のクルマがある。3台全てを見渡すことができるが、そのうちの2台にはエアバスA380の補助翼にでも使えそうな巨大なリア・ウイングが屹立している。

しかし、ひとびとには、とても低く、とてもワイドで、鮮やかな黄色のボディを纏ったフォードGTしか、その目に入っていないようだ。

しばらくの間、うなづき、微笑みつつ、髭をしごきながら(ブルックランズは髭文化の中心地である)、フォードのエンジンルームとキャビンを覗き込んでいた。

ひとりかふたりがほんの少し離れたところに停めてあるラディカルRXCターボに注目したようだが、しかしそれも一瞬のことに過ぎなかった。

もう1台のポルシェ911GT3 RSは、2年前に一瞬にして売り切れたモデルであり、現在中古車市場では£200,000(2994万円)以上で取引されているが、このクルマすらこの場にはいないようなものだ。

これがオリジナルGT40の伝説の力。新しいデザインも注目を集めずにはおかないようだ。

われわれは、この伝説のクルマを英国でのショート・ツアーに連れだす事にした。実世界での使い勝手を検証するべく、3台でおよそ320kmを走破するのだ。

ブルックランズを出発し、ノーサンプトンシャー州のシルバーストン・サーキットと、ダービシャー州のドニントン・パーク・サーキットを経由して、ピーク・ディストリクト周辺のお気に入りの道を走る。

今回のわれわれの旅では、現代のF1レースにおける走行距離を36時間で走り抜ける。

このコースには高速道路があり、A級路とB級路があり、渋滞があり、道路上のくぼみや減速帯もある。さらには高い縁石と狭い駐車場、そして何といっても英国特有の気象である。

つまり、現代ル・マンのプロトタイプカーの様なスタイルを持つクルマと、GTEクラス・レーシングカーの公道バージョン、そして素晴らしいサーキット性能を持つスポーツカーが、どうやってこの旅をこなすのかを試してみるのだ。どんな困難に遭遇するだろうか。是非想像してみて欲しい。

いきなり「苦行」に涙する

今、わたしは考え込んでいる。言うまでもなく、これは決して間抜けなアイデアではなかった。全てが間違った方向に進み、わたしは今A43の道路脇でけん引車を待っている。

全てはマシュー・ジェームス・プライアーを責めるべきだろう。しかし、彼は今、より面倒な問題に直面しているはずだ。思慮深い人間というのは、必ず目的地に辿り着けると確信できるまで、ロード・トリップになど出発したりはしない。そして、わたしは既に同僚から、同じ日に何度も故障したフォードGTの初期テスト車両の話を聞いていたはずなのだ。

既にラディカルRXCがどれほど壊れやすいかは身をもって体験していた。前回このクルマを運転した時には、最初7段全てのギアが揃っていたが、最終的に残ったギアは3段になっていた。

もし320kmを明日のティータイムまでにこの3台で走破するとしたら、かれらに対する最大の懸念事項を表明しない訳にはいかない。つまり信頼性だ。

ぜひこのロード・トリップが彼らの信頼性を証明する機会になって欲しいと心から願う。

火曜日, 11.23am
オックスフォード・サービス, M40

本誌グループテストのレギュラー・ドライバーであり、全てにおいて最高な男でもあるニック・スタッフォードがビールを要求している。

ニック曰く「本当にビールが飲みたい」のだそうだ。ラディカルRXCでスターバックスのドライブスルーへ行くことになれば、本当にそう思うかも知れない。

ニックはミルクと砂糖を注文する前に、訳の分からないことを言ってちょっとした混乱を引き起こした。想像できないだろうが、かれはドライバーズ・シートから精一杯腕を伸ばして、スターバックスの会員カードを手渡すことができたのだ。

後はクルマの中の何処にドリンクを置くかだ。何故と思うかも知れないが、何とラディカルRXCにはカップホルダーが設けられている。

更に重要な事実は、ニックがイライラすることなく、そして他のクルマに乗り換えたいと思うことなく、こんな遠くまで来たということだ。

「問題無いよ」とニックは言う。「一度シートに慣れれば、あとドア。それからクラッチと騒音かな。こんなの初めてじゃないから。慣れればBMWのX5でもトレーラーでも一緒だよ」

ブルックランズからの道中は注目を浴びながらだった。つまり蛍光色のフォードに乗ってだ。その安っぽい手触りとは裏腹に、GTのキャビンは素晴らしい。

そして、カメラマンのスタンが証言してくれるだろうが、2名乗車では非常に居心地が良い。これまでのところ、ドキリとすることも無かった。

M25を走行中やハイ・ウィカムを駆け上っているときに何度もTFT液晶の水温計をチェックしたが、その必要はなかったのだ。

フォードGTに舌を巻く パドックへ

一方のフォードGTのステアリングは重いが、しかし正確に情報を伝えてくれる。つまり扱い易い。エンジンは極めて騒々しく、そのサウンドに飾り気はないが、非常に力強い。

ギアボックスは驚くほど滑らかで、とても上手く躾けられている。「ノーマル」モードではダンパー・セッティングが「コンフォート」を選択し、想像以上に乗り心地は良い。

公道上でこのクルマを楽しむのに最大の障害は、騒音と神経質とさえ言える過敏さである。そして、このクルマはドライバーを左側に座らせる上に、ボディが非常にワイドなため、英国の道路上では扱い辛い。

テイクアウトのランチを購入するためにGTから少しの間離れると、再びひとだかりができていた。新兵の一団が車内を見たり、自撮りをしようとしていたのだが、こういった若者は別にクルマ好きという訳ではない。

彼らがランボルギーニやマクラーレンにどれくらい興味を示すとお思いだろうか。しかしこのフォードのためであれば、駐車場の端からわざわざやって来るのだ。

銃は持っていなかったが、目立つタトゥーをしている。満足したようなので、その職務に感謝しつつ、われわれは旅を再開することにした。

火曜日, 2.36pm
カー・パーク50, シルバーストン・サーキット

こんな一団であればどこにでも入りこめると思うかも知れない、特にサーキットであれば。しかし、今日のシルバーストンはそうではなかった。

フェラーリのワンメーク・イベントである「コルセ・クリエンティ」が開催されていたのだ。事前に入場と写真撮影の許可を申請していたにも関わらず、メインゲートにいた守衛は全く態度を変えなかった。

「外の駐車場なら良いけど、パドックはダメだ」と彼は言った。おそらくこの守衛はル・マンの歴史に精通していて、フェラーリから栄光を奪ったこの招かれざるGT40の末裔が、可哀そうなフェラーリ愛好者たちを魅惑するのを知っているのだ。

それとも、もしかしたらフェラーリは大金を払い、われわれは払っていないだけの違いだろうか。

ここでフォードから911GT3 RSに乗り換えてみた。

911GT3 RSだって安楽ではない

もちろんポルシェの方がより躾けられ、運転も容易であろうことを期待してだ。フォードに比べればより小さく、乗り込むのも簡単で車内からの視界も良い。しかしより静かかと聞かれれば、全くそんなことはない。

RSのエンジン、トランスミッションそしてリア・アクスルからは盛大な騒音が発生し、車内は世界最高の耳栓を試すのには絶好の場所である。

これは多くの要素が交じり合った結果だ。

911のリア荷重偏重は通常よりも幅広のリアタイヤを要求し、更には通常あり得ない程固めたリア・サスペンションのセッティングも必須だ。

RSの様なクルマを作るには、全ての遮音材を取外したうえで、この騒々しいが切れ味鋭いエンジンと、ボディを保護するロールケージの組み合わせが必要であり、その結果として騒音はつきものなのだ。

雑多な種類の盛大なノイズである。フォードGTのサスペンションも鋭い突起を踏んだりした時には騒音を発して、ロータス・エリーゼの乗り心地を思いださせるかも知れない。しかし911GT3 RSの乗り心地は、いついかなる時も騒音に満ち溢れているのだ。

ポルシェのこの騒音も、全てが素晴らしく髪の毛が逆立つようなドライビング体験とのパッケージだと思えば、受け入れる気になるだろう。

つまりGT3 RSは、トム・クリステンセンやマックス・フェルスタッペンといった一部のドライバーを除いた誰もが欲しがるサーキット・マシンなのだ。全く素晴らしい。

もしこの試みが、公道とサーキットの両方で同じくらいの興奮をもたらすクルマを探しだすよりも、ナンバー付き競技車両を運転するのにいくら払う必要があるのか、どれほど真剣に取り組まなければならないかを見定めるためのものだとすれば、勝者はGT3 RSだっただろう。

しかし、冷静な判断の結果として、この様なクルマを買う人がどれほど少ないかも思いだす必要がある。つまり、非常に多くのひとにとって、ポルシェというのは最後の選択肢だということだ。そして、その他のひとにとっては、どんな911でも特別な存在ではないのだ。

シルバーストンの翼の形をした新しいパドックを背景に、広大な駐車場の外れに3台を並べた。そして、ラディカルでの最初の走行を始めるべくシートベルトを締めた時には、ステッカーが貼られたフロントスクリーンに雨粒が落ちてきた。何たる幸運。(後編に続く)



ロードカー、本当に公道を耐えうる? フォードGT vs ラディカルRXCターボ vs 911GT3 RS 後編

もくじ
ー ラディカルRXCの洗礼を受ける
ー フォードGTにうっとりするワケ
ー 長く過酷な「耐久戦」 勝者は?
ー 番外編 サーキットを飛びだしたロードカー6選

ラディカルRXCの洗礼を受ける

ラディカルRXCの幅の広いサイドシルを跨いで、コルビュー製バケットシートに腰を落とし、大腿部をアルカンタラ張りのステアリングの下にねじ込んでから、6点式シートベルトを締めるのは、カーボンファイバー製のキャビンを持つフォードに乗り込むよりも何倍も複雑で困難な作業だ。

さらにスタート・アップのための手順も思いだす必要がある。うっかりして頭をぶつけないようにしながらガル・ウイング式のドアを閉め(わたしは初めて乗り込んだ時に頭をぶつけた)、そしてようやく動きだすのだ。

レーシング・クラッチでの発進に成功するまでに4回もストールさせ、更にA43に出るまでに2回追加した。

80km/hまで加速した時に運転席側のガル・ウイングドアが開き始めたので、初めてドアをきちんと閉めることができていなかったことに気が付いた。再び慌ててドアを閉め、それから頭への一撃。

驚いた。騒々しい以外の何物でもない。RXCに乗っていると、耐久レースのオンボード・カメラ映像を思いだすが、違いはギア鳴りがここでは(わたしの推測値だが)80dBを越えているということだ。

ただしこの重く、扱いの難しいクラッチも、一旦歩く以上のスピードに達すれば問題なく、シートとドライビング・ポジションも数時間の運転であれば快適でスペースも十分だ。

ラディカルのドライビングの過酷さと、そのダイレクトさはすぐにドライバーを消耗させる。実際、ステアリングは非常に重く、このクルマのサスペンション・セッティングはトラムのような乗り心地であり、バンプステアも他の2台に比べればはるかに大きい。

乗り心地は路面状況が良好なうちはまずまずだが、典型的なB級道路ではごつごつして容赦なく硬いため、RXCのボディは跳ねたり進路を乱したりする。

アクセルペダルを思い切り踏み込む勇気があれば、このクルマの加速力は明らかになるが、タイヤが冷えている時や、渋滞の中では極めて慎重な運転が求められる。

ふさわしい道で、ふさわしい日に、周りに何も無ければ、ドライビングを楽しむことができるだろう。ほとんどの時間、このクルマは最も楽しめるサーキットとの往復で時間を過ごすことになるだろうが、ラディカルRXCで移動する場合、路面の悪いルートは慎重に避ける必要がある。

避けるべき場所は、これだけではない。

フォードGTにうっとりするワケ

更にはタイトなジャンクションや狭い駐車場も避けるべきだろうし(このクルマの回転半径は7.5mほどに達する)、減速帯にも注意しなければならない(最低地上高は常に頭に入れておかなければならない要素だ)。

そして、もちろん悪天候は、神に祈ってでも避けなければならない。ダンロップ・ディレッツァのカット・スリックとABS無しの条件は、RXCのブレーキがウェットでは簡単にロックしてしまうことを考えれば、雨の日の先行車との車間距離に慎重に注意を払う十分な理由になる。

増えつつある交通量を避けるため、M1は迂回して給油することにした。コーヒー、水、甘いもの等々何か欲しいものはあるかと聞かれたのだが、「正直言って」思わず出た答えは「ここから出たい」というものだった。

俺はなんて軟弱な男なんだ。しかし、実際のところ、フォードとポルシェがこんな風に甘やかしてしまったのだ。

水曜日, 9.56am
ドニントン・パーク・サーキット

早朝の光の中、フォードGTのきらめくヒップに艶めかしく水滴が滴っていた。

B&Bを出発する前、その光景を眺めながらこのクルマを想像したり、このクルマに完全に魅了されることが無いようにと願いつつも、夢のような10分間を過ごした。

正にその存在そのままに、簡単にひとの心の中に入り込んで来てしまうのだ。

約1時間後、ドニントン・パークのレッドゲート・コーナーにある観戦エリアで撮影を行うために、砂利道のスロープを通過する必要があったため、ラディカルのフロント・スプリッターの取付位置を上げた。

黄色のフォードが最も高い位置に収まったが、練習走行らしきものを行っているミニ・チャレンジレースのドライバーからははっきりと見える位置だ。

われわれが駐車してからほどなくして、コーナー出口の人気の無い場所からミニのドライバーがひとりやってきた。

この男はスティーブ・ケイン。ベントレーMスポーツ・ブランパンGTレーシング・チームのワークス・ドライバーだった。

スティーブ・ケインはそのままボスの次期愛車を見た。

スティーブのボスはマルコム・ウィルソン。ベントレー・チームの運営を行う共に、WRCにフォード・フィエスタを出場させており、今年この新しいGTを手に入れることができた幸運なひとりである。

ウィルソンの参戦により、WRCでフィエスタが首位を走っていることに感謝したフォードが彼にGTを送ったのだろう。

長く過酷な「耐久戦」 勝者は?

ここからシェフィールドの西のはずれにあるリンギングロウ・ロードを通って、ピーク・ディストリクトまではほんの64kmほどしかないが、そこでわれわれは今回のレースカーによるツアーを締めくくるつもりだった。

そこまでの道のりを共にする1台を選ぶ必要があったが、もし、どれだけ運転を楽しめるかを基準にしたなら、ポルシェを選んだだろう。

しかし、既にポルシェは何度も運転していたし、過去2年間だけでも幾度となくそのチャンスがあった。そして、フォードGTがわたしの名前を再び呼んでいた。

その使いやすさにはきっと驚くに違いない。ラディカルのように我慢を強いられることはなく、そのすべてに一日中敬服することになるだろう。

固定されたシートとスライド調整可能なペダル、ステアリングは体のかなり近くまで引き寄せることができ、クールで心地よい仕上げの金属ノブとスイッチでドライブ・モードとギアの選択が可能である。

このクルマは専用レーシングカーが公道にも完全に適応できるということを改めて思いださせてくれる。

フォードGTの専心ぶりは本当に魅力的で、これまでの経験に並ぶものなどないが、あまりにも容易にその素晴らしさを味わわせてくれるのである。

ピーク・ディストリクトのムーアサイド・ロードは、他の2台に比べフォードGTにとってはより狭く感じる道だった。想定以上にキャッツアイを踏む羽目になったお陰で、左ハンドルを恨めしくさえ思った。

それでも、全てのコーナーリングが素晴らしく、全ての短く見晴らしのいい直線では、ターボ過給されたV6エンジンのどう猛さと、その味わいを楽しむことができた。

この旅最後の写真撮影をする頃には、道路は自転車と歩行者で埋まっていた。多くの歩行者は、聞こえてくる奇妙な音を、珍しいヨーロッパヨシキリの発情期の声だと思ったかも知れない。

実際には、圧縮空気で作動するラディカルRXCのギアボックスを、バックギアに入れようとして失敗した時の音だったのだが……。

それでもここまで来た。何も壊れず、皆まともなままだ。多くの事実を明らかにすることができた。

最も過激なトラックカーも正しい道のりでれば、公道でも使用できることを証明したのだ。

残すはこの旅の勝者であるフォードに乗って家に帰るだけだ。帰る道すがら町の郊外を通ると、下ろした窓から、シェフィールドっ子が笑顔でロトはどの番号にかけたのかと聞いてきた。彼女は良いところに気付いた。

GTはまさしくロトに当選したような気持ちを味わわせてくれる。彼女が思うような当選ではないとしても。

番外編 サーキットを飛びだしたロードカー6選

プリムス・ロードランナー・スーパーバード(1970)

1960年代、ナスカー・ストックカー・レースの車両は未だストックカーと見做されていた。そして、超高速サーキットの登場は、各社に奇妙な形をしたフロント・ノーズとウィングの装着を促すこととなり、更にはその公道仕様も生産しなければならなくなった。プリムスは1970年に1920スーパーバードを作りだした。

フォード・シエラRSコスワース(1986)

ツーリングカー・レースで再びフォードをトップに押し上げるべく、シエラRSコスワースは世界中を席巻した。

フォードはその後輪駆動レイアウトからシエラを選び、16バルブ・ターボのコスワース・エンジンにこだわった。ボディカラーとオプションを限定することで価格を下げ、5000台の公道仕様の販売を懸念するディーラーに応えた。

ダウアー962(1993)

1980年代中盤、ポルシェ956と962はル・マンを席巻した。GTカーのための新たなルールが導入された1994年、ポルシェとヨッヘン・ダウアーはその抜け穴を見つけた。

ダウアーは962レースカーを公道走行可能なGTに仕立て上げ、その後、このGTのレーシング・バージョンを作ったのだ。このクルマは勝利したが、翌1995年には早くも禁止された。ダウアーはこのロードカー・バージョンを作り続けた。

アルファ・ロメオ155シルバーストン・エディション(1994)

見かけはノーマルの155と全く変わらないが、トランクには後付け可能なウィングとスプリッターが収まっていた(何故か取扱説明書は含まれていなかった)。

このルールの抜け穴をつかって、アルファは1994年のBTCCにこの空力デバイスを装着した車両で参戦し、物議をかもすタイトルを獲得した。

ポルシェ911シュトラッセン・バージョン(1996)

この驚くべき限定モデルが「ストリート・バージョン」と名付けられた理由は明らかだ。

592psの3.2ℓエンジンは1998年のル・マンで優勝することになったレース・バージョンにも使用されたからである。25台のみ生産され、このモデルの登場が1990年代中盤のGTのルール破りの始まりを告げることになった。

トヨタTS020 GT-ONE(1998)

このクルマが最も驚くべき存在だと言えるだろう。触媒コンバーター付き600ps V8エンジン搭載の公道仕様が2台のみ生産された。

GTのルールではスーツケースを積むことができる大きさのトランクが求められたが、驚いたことにトヨタは燃料タンクをトランクとして認めさせたのだ……。


番外編のぶっ飛んだ連中もなかなかだよな~GT1とかのロードバージョンとかも頭オカシイのあるしね
Posted at 2017/11/13 23:13:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

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