ウッkeyのブログ一覧

コーナリングに全てを捧げた、伝説のラリーカー「ランチア ストラトス」とは？

驚異の回旋性能

1974年に市販されたランチアストラトスの特筆すべき点は、極端に短いホイールベース(2,180mm)とワイドトレッド(F:1,430mm、R:1,460ｍｍ)によって形作られた独特のスタイリングにあります。
ちなみに、現行スズキアルトのホイールベースが2,360mmｍなので、ストラトスのそれがいかに短いものだったかが想像できるでしょう。
鋼管フレームで組まれたモノコックボディのミドに積まれるエンジンは、2,418ccV型6気筒。室内は、2人乗りでドアポケット以外にラケッジを収納するスペースは皆無です。
そういった要素はすべてラリーで勝利するためのもので、前後の短いオーバーハングと、980kgという車両重量、ショートホイールベース＆ワイドトレッドを持つストラトスは、狙い通り回頭性に優れたハンドリングを実現しました。
その一方で、直進安定性が犠牲になっており、”シビアなコントロールを要する、腕が無ければ乗れない”とも言われることになります。しかし、このような噂・評判も、ファンを虜にした要素と言えるでしょう。

エンジンはフェラーリ・ディーノ等に積まれたV型6気筒

ストラトスが搭載する2,418ccV型6気筒エンジンは、基本的にディーノ246GTと同じものでした。それらにラリー向けのセッティングを加え、カム、クランク、ヘッドを専用品に交換。さらに競技では、レギュレーションに沿ったチューニングが施されました。
このエンジンは、フェラーリがフォーミュラ2に参戦するために企画された65度のバンク角を持つもので、基本のアイディアは若くして他界したエンツォ・フェラーリ氏の長男が出したものとされています。


ガンディーニがデザインしたストラトスのボディ

コーナリングにすべてを捧げたストラトス。絶大な支持を受ける理由として、美しいボディ造形が挙げられます。
デザインを手がけたのは、当時、ベルトーネに在籍していたマルチェロ・ガンディーニ氏。彼は、ランボルギーニカウンタックやルノー5、フィアットX1/9などを手掛けたことでも、自動車好きには知られた存在です。
日本のコンパクトカーと変わらない小さなボディに、ぎっしりと凝縮されたラリーで勝つための機能は、他に類のない美しいスタリングを作り上げました。


ストラトスの人気スポンサーカラーといえば？

ストラトスといえば、イタリアのアリタリア航空がスポンサーについていた時代のアリタリアカラーが有名です。
イタリアを表す緑と赤のアリタリアカラーは、ストラトスのボディと上手くマッチングしており、人々の印象に残り、美しいボディを際立てていました。
ちなみに、ストラトスはラリー以外でも耐久レース用にグループ5モデルが製作され、同じアリタリアカラーで参戦しています。
こういったことから、ストラトスといえば”アリタリアカラー”と言う人は多くいます。


ラリー史に残る伝説のマシン、それがランチアストラトスです。
ラリーに参戦した当時のグループ4規定にあわせて生産された台数は、500台に満たないと言われ、現在ではコレクターズアイテムとなっているストラトス。海外のオークションでは、3千万から5千万円といった価格で取引されているようです。
「いまでも欲しい」「宝くじが当たったら…」という方も多いストラトスは、これからも伝説の車として語り継がれていくでしょう。


グループ5仕様に関しいてウィキペディア抜粋ですが
レース
ストラトスはモンツァなどでの地元サーキットレースやルマンなどの24時間耐久カテゴリにも参戦した。参戦にあたり、クーゲルフィッシャー製インジェクタとKKK製ターボチャージャーを装備し、ドライサンプ化、ホイールベースを140mm延長した、耐久レース仕様のグループ5車両が製作された。また、タルガ・フローリオと言ったスポーツカー世界選手権外となった公道クラシックイベントにもWRC参戦前の1973年に、リア後端に6つのアウトレットが開いているマールボロカラーのプロトタイプを投入し、サンドロ・ムナーリ、ジャン・クロード・アンドリュー組でバケットシートトラブルでピットインしつつも2位の成績を収めると、ツール・ド・レズナでも優勝を果たし、その後9月のツール・ド・フランスでリアスポイラーを小型化し、現在の形状とは違うルーフスポイラーを取り付けた仕様で優勝。1974年3月のシチリアでフロントスポイラーがワイドスムージング化されたロングホイールベース仕様の登場となり、その年のタルガにはアミルカーレ・バレッストリエーリ、ジェラール・ラルース組で優勝している。その後のツール・ド・フランスではアンドリューのNA仕様とムナーリのターボ仕様の二台体制で出場。アンドリューのストラトスは2台のリジェ・JS2に次ぐ3位へ食い込む。更に熟成が進みボディワークがよりシルエット化されると、ムナーリの手による活躍がみられた。
1977年のジロ・デ・イタリアをムナーリの手で走り、エンジントラブルでリタイアした「#539」は直後日本へ空輸され、同年富士スピードウェイで開催されたフォーミュラーチャンピオンレースのアトラクション「スーパーカーVSレーシングカーショー」で当時星野一義がエキシビジョンとしてエンジン不調のままドライブし、一時話題となった。同時に展示車両としてもGr.4ラリー仕様とストラダーレを展示。このこともあって1977年仕様のワークス（アリタリア航空）カラーが当時日本でストラトスとして一番連想させるカラーリングとして根付くようになる。この車両は1980年代より長らく日本のスポーツカー博物館であった「ギャラリーアバルト自動車美術館」にて展示されていたが、現在は欧州のコレクターに渡り、エンジンを含め走行可能な状態に復元されている。
1979年のグループ5仕様では先のインジェクション化やターボ化によるリファインに加え、3バルブヘッド化。出力も耐久性を無視すれば560PSに到達するものの、スプリントレース仕様では530PSとしている。ボディワークの軽量化も手伝って、850kgまで軽量化された。以降、ワークス活動をベータ・モンテカルロ・ターボ Gr.5へとリカルド・パトレーゼ、ジル・ヴィルニューヴ等の手により移していくと、多くのストラトスはプライベーターの手に委ねられた。

らしくないっちゃらしくないんだけど、この手のグループ5車両って異様な感じで良いじゃん

ゼンヴォTS1 GTに試乗　1180psでパガーニなどと争う　1億7900万円の価値は？

もくじ
どんなクルマ？
ー ゼンヴォTS1 GT　数値はもはや航空機

どんな感じ？
ー 独創的だが、クオリティは追いつかず
ー ほかのハイパーカーとは異なる部分も
ー 現状は半分の出力　ただし「怪物」

「買い」か？
ー 「超わがままな顧客を説得するのは難しい」

スペック
ー 「超わがままな顧客を説得するのは難しい」のスペック

どんなクルマ？

ゼンヴォTS1 GT　数値はもはや航空機

ゼンヴォTS1 GTを特徴づけるびっくりするほど大きな数字、それは1200psに達しようという最高出力、自動車というより航空機というべき375km/hの最高速度、そして最後に価格だ。

新しいハイパーカーに￡120万（1億7900万円）という価格をつけたゼンヴォは、最速車の世界に身をおいている。

ただし、この世界では単に「すごくいい」というだけではダメで、実際のところTS1 GTはまだまだだ。

ご存知のように、ゼンヴォST1は十年近く前から雑誌の表紙を飾りはじめた。このデンマークの会社は、しばらくクルマの生産もせず模様眺めの風だったが、2年前にロシアの富豪に買収され、ようやくクルマを市場に出すための支援を得ることができた。

TS1 GTというバッジがついたゼンヴォのハイパーカーは、ブガッティ・シロンやパガーニ・ウアイラなどを相手にする準備ができたというわけだ。

本当に？

太陽のフレアのように輝くライム・グリーンのクルマは、生産モデルではなくまだプロトタイプである。英国でしばらくの間、後期のテスト（ほとんどは低速走行）を行うのだ。大いに宣伝して関心を集め、頭金をかき集めるためでもある。

したがって、しばらくの間は多少の欠点には目をつむらなければならない。まず、われわれが検証するのは、そのポテンシャルである。

どんな感じ？

独創的だが、クオリティは追いつかず

見た目はアーケード・ゲームからそのまま抜け出してきたような感じだ。それとも、ロッキード・マーチンが初めて高性能車を作ったらこんな感じか。

とにかく、巨大なインテークと不可能なほど低いグラスハウスが外観の特徴。しかし、均整がとれているのは事実。凝縮感もある。最も印象的なのは、ほかのどのメーカーのクルマにも似ていないこと。まったく独創的なのだ。

平べったい六角形が外観のデザイン・テーマになっており、キャビンも奇妙奇天烈な六面体だ。ナビゲーション画面の縁取りからシートのステッチまで六角形であふれている。ウイルスが増殖したみたいだ。

実際にはなかなか魅力的だが、ステアリングホイールまで六角形にするべきではなかった。一方、アルミ削り出しのスイッチ類やスピーカー・グリルはまともな感じの専用品だが、キャビンのクオリティはとても￡120万（1億7900万円）という価格にふさわしいとはいえない。

1180ps、112kg-m、スーパーチャージャー2基。5.8ℓのV8はゼンヴォ自身の設計。スーパーチャージャーを使ったのは、排気駆動のターボチャージャーより冷却が容易だからだ。ちなみにこれを2基使うことは前例がない。

ブースト圧は生産モデルでは引き上げられるが、しばらくの間、エンジニアはドライバビリティと低速でのマナーを優先しているので、このエンジンは760psにデチューンされている。それでもあり得ない数字だけれど。

ほかのハイパーカーとは異なる部分も

変速機には多数のオプションがある。信じがたいことに6速マニュアルもある。通常のシンクロメッシュ付きパドルシフト・ギアボックスのほか、ダイレクトな高速シフトをお望みなら、ドッグ・リング（ノンシンクロ）のパドルシフト・トランスミッションも選択できる。試乗車にはこれがついていたが、まだまだ未完成という印象だ。

TS1 GTはトルセンのLSDを通して後輪を駆動する。試乗車にはブレンボのカーボン・セラミック・ブレーキが奢ってあり、タイヤは前19インチ、後ろ20インチのミシュラン・パイロット・スーパー・スポーツを履いていた。

ローンチ・コントロールを使うと、0-100km/hは2.8秒で駆け抜ける。サスペンションは前後ともダブル・ウィッシュボーンでKWのパッシブ・ダンパーが使われている。

ほかの正真正銘のハイパーカーたちとは違って、ゼンヴォはカーボンファイバーではなく一般的な鉄／アルミ製のモノコックを使っている。そのため、ボディワークはフルカーボンであるが、重量は肥満気味で1710kgもある。

肥満の話をすると、遊び道具に￡120万（1億7900万円）も出すような人種は栄養不良でないことをゼンヴォはよく知っている。そのため、ドアの開きはとても大きく、キャビンも広大で、乗り降りには苦労しない。ただし、試乗車のシート・セッティングは少し高すぎて、スツールの上に座っているような感じ。

ちなみに、フロントのボンネット下には135ℓの荷物入れもある。

現状は半分の出力　ただし「怪物」

ゼンヴォの宣伝用パンフではこのクルマをハイパーGTと呼んでいる。想像するに、長距離をラグジュアリーで快適に走れるクルマとして開発されたのだろう。

バッキンガムシャーのスーパー・べロス・レーシング（最初のゼンヴォ・ディーラー）近くの、でこぼこしたB級道路では、乗り心地は硬く落ち着きがないが、法外に硬いわけでもない。

つねに落ち着きがない乗り心地を別にすると、シャシーはおおむねフラットでバランスもいい。ボディ・コントロールもしっかりしており、路面のいなし方も上手だ。

油圧式のステアリングもすごく良い。センター付近ではちょっとあいまいで生気がないが、そこを過ぎればとてもダイレクトで手応えもレスポンスも自然である。

がっちりしたフロントのグリップは頼りがいがあり、もっと小さいスポーツカーのようだ。コーナリングのバランスも優れており、大パワー、大トルクにもかかわらずトラクションもしっかりしている。

400psほどデチューンされてはいるものの、エンジンは全くの怪物だ。ターボチャージャーではないためスロットル・レスポンスは鋭く、豊かな重低音を奏でる。

一方、素直でリニアな出力特性はまったく病みつきになりそうだし、アクセルを踏み込めば電気モーターさながら、狂気をはらんで7700rpmのレッドゾーンまで一気に駆け上がる。さらにパワーが1.5倍になったら一体どうなるのか、神のみぞ知る。恐ろしいことだろう。

ギアボックスは当分の間、辛抱しなければならない。高回転領域でのシフトはクイックで小気味いいが、その他の領域ではギクシャクしている。ハーフ・スロットルでシフトアップした時のイグニッション・カットは唐突なので、右パドルを引くとブレーキ・ペダルを蹴っ飛ばしたようになる。

「買い」か？

「超わがままな顧客を説得するのは難しい」

ストロークの長いスポンジーなブレーキ・ペダルなど、他にもいろいろ問題はあるが、このクルマの最大の問題はその価格だろう。スーパー・べロス・レーシングでは、年間2台から5台の売り上げを期待しているが、現実的な数字だと思う。

そして、開発の最終段階ではゼンヴォももちろん大幅な改善を行うであろうが、それでもわたしには、TS1 GTがパガーニのように超高品質かつ職人芸の手触りを持った宝石のようなクルマになるとはどうしても思えない。超わがままな顧客を説得するのはさらに難しいだろう。


スペックに関しては別のサイトから抜粋させて貰いました
ZENVO「TS1 GT」概要・スペック・価格
デンマークのスーパーカーメーカー「ZENVOオートモーティブ」が製造するマシン
ZENVO初のスーパーカー「ST1」の誕生10周年を記念したワンオフモデル
スペック
全長×全幅×全高：4680×2155×1198mm
ホイールベース：2906mm
エンジン：V型8気筒 5.8Lスーパーチャージャー
最高出力：1180ps
最大トルク：112.2kgm
トランスミッション：パドルシフトつき新開発7速トランスミッション
F1マシンに匹敵する40ミリ秒の高速シフトが可能
駆動：MR
車重：1580kg
0‐100km/h加速：2.8秒
最高速：402km/h
フルカーボン製外装、軽量スチール/アルミモノコック、カーボンセラミックブレーキディスクを使用し軽量化
専用エアロパーツを装備し、空力性能をアップ
ボディカラーに専用のブルーを採用し、ホイールも同色に
ZENVO「TS1 GT」価格（円換算）
約1億5000万円




米EVハイパーカー、タキオン・スピード…6モーターで1250hp以上

米国カリフォルニア州に本拠を置くRAESR（ライス・アドバンスド・エンジニアリング・システムズ＆リサーチ）は、EVハイパーカー、『タキオン・スピード』（Tachyon Speed）を発表した。

タキオン・スピードのEVパワートレインには、モーターを6個搭載。最大出力は1250hp以上、最大トルクは505kgm以上というスペックを発揮する。動力性能は、0～96km/h加速が3秒以下、最高速は386km/h以上に到達する。

戦闘機を思わせるキャノピーを持つ外観は、アグレッシブなデザイン。ボディサイズは全長4953mm、全幅2045mm、全高1029mm。カーボンファイバー製ボディなどにより、車両重量は1338kgに抑えられた。

角度調整式のアクティブリアウイングをはじめ、エアロダイナミクス性能を追求。240km./h走行時、最大で450kgを超えるダウンフォースを獲得する、また、1回の充電での航続は、およそ240kmと公表されている。




【ビデオ】米国のスタートアップが開発した電動ハイパーカー「タキオン・スピード」は1,250馬力、最高速度386km/h以上！

1,250馬力というパワーについて、皆さんはどう思われるだろうか。米国カリフォルニア州の自動車関連スタートアップ、RAESR（Rice Advanced Engineering）が開発した電動ハイパーカーのプロトタイプ「タキオン・スピード」は、６基の電気モーターを搭載し、合計最高出力1250hp以上、最大トルク504.6kgmを発生するという（訳注：タキオンとは、光速を超える速さで動く仮想的な粒子のこと）。

クロモリ製パイプフレームにカーボンファイバー製ボディを載せ、キャノピー型コクピットを持つタキオン・スピードは0-60mph（約96.6km/h）を3秒以内、0-120mph（約193.1km/h）を7秒以内で加速し、1/4マイル（約402m）まで10秒以下、最高速度は240mph（約386km/h）を超えるという。市街地走行における航続距離は150マイル（約241km）以上と発表されている。

一方、高速走行時にはダウンフォースが重要になるが、乾燥重量1,338kgの同車は「ロー」モードで181kg、「ハイ」モードで453kg以上のダウンフォースを発生するとのことだ。

タキオン・スピードは今回、欧州のエネルギー会社エーオン（E.ON）のキャンペーン「Freedom is Electric」用に制作されたビデオに登場。同じく集結した世界最速の電動モンスタートラック「Bigfoot #20」、電動スーパーバイク、電動化されたポルシェ「356」やフォルクスワーゲン「ビートル」と共に、エーオンが電気自動車社会に向けて整備を目指す新しい急速充電ネットワークを宣伝している。以下の動画をチェックしていただきたい。




両者ともに可能性を秘めた感じだね
まだまだ発展途上感はあるけど

タカタへの届出債権は総額35兆8393億円、最多はトヨタの8926億円…東京商工リサーチ調べ

東京商工リサーチは、タカタと関連のタカタ九州の再生債権認否書に記載された届出債権者、届出額、タカタが認めた額を、同社発行「TSR情報（全国版）」11月14日号に掲載する。

それによると、取引先や金融機関、ファンドなどがタカタに届け出た債権額の合計は35兆8393億円に達した。通貨別では米ドル建でが30兆4620億円で最も多く、日本円建は2位の3兆7678億円。このうち、タカタが認めた金額は1兆0792億円で届出債権の3.0％にとどまった。通貨別の認めた額では、日本円建の9340億円が最も多く、次いで米ドル建の1117億円だった。

企業別で、届出額が最も多かったのはトヨタ自動車の8926億円だった。次いで、日産自動車の7291億円、ホンダの4131億円、SUBARU（スバル）の2495億円、マツダの2011億円、三菱自動車の1502億円と続き、国内の完成車メーカーが並ぶ。また米国も963億円を債権として届け出ている。

またタカタが債権認否を行った結果では、認めた額の最大はトヨタ自動車の3312億円だった。次いでホンダの2397億円、マツダの1311億円、米国の963億円と続く。認可率はトヨタ自動車が37.1％、ホンダは58.0％、マツダは65.2％、米国は100％だった。

どこもかしこみリコールリコールで嫌になるな…

ボルグワーナー、2基のVGターボを使うR2Sを発表。BMW６気筒ディーゼルに採用か

ボルグワーナーのターボチャージャーがBMWの3.0ℓ直列６気筒ディーゼルの性能向上に貢献している。「R2S」と呼ばれるこのターボシステムの今回のハイライトは、可変タービンジオメトリーターボをふたつ組み合わせる点である。

ボルグワーナーの「R2S」は、Regulated Two-Stageターボの名前である。

これまでも、高性能エンジンに採用されてきたR2S。その名前の通り、2ステージターボとは、低回転域ではひとつのタービンを駆動し、中高速回転域ではさらにもうひとつのタービンを追加して駆動して、サイズの違うふたつのタービンを段階的に使い分ける過給システムだ。

11月7日のプレスリリースによると、ボルグワーナーはBMWの235kW（315ps）ディーゼルエンジンの性能向上に挑戦してきたという。
ここでいう235kWのディーゼルエンジンとは、おそらくBMW B57型3.0ℓ直列６気筒ディーゼルターボエンジンのことだろう。B57でもっともパワルフな仕様は、なんとクワッドターボシステムだった。つまり、4基（高圧ターボチャージャー×２、低圧ターボチャージャー×２）を備えていた。


今回のボルグワーナーのプレスリリースを解読すると……
新しいR2Sは、ふたつの可変タービンジオメトリーターボ（VTGターボ、VGターボとも呼ばれる）を用いている。
VGターボチャージャーそのものは、ディーゼルエンジンでは標準的だ。可変タービン機構を持つVGターボチャージャーは、通常のターボチャージャーより高価だ。
たとえば、マツダのSKYACTIV-D2.2は、２ステージターボを採用しているが、大小ふたつのターボチャージャーのうち大きい方は可変ジオメトリーを使うが、小さい方は通常のターボチャージャーだ。
今回、BMWの直６が採用する模様のR2Sは、大小ふたつともVGターボという点が特徴になる。
ボルグワーナーは、「可変タービンジオメトリー（VTG）ターボチャージャーを用いた2段階ターボ過給システム（R2S）は強力なブースと加速力をもたらし、同時に排出量と燃料消費を大幅に削減する」と主張する。

ボルグワーナーによれば、この最新のR2Sターボ過給システムはふたつの直列配置された電動式可変タービンジオメトリー（VTS）ターボチャージャーによって構成される。低回転域では小型・高圧過給機がメインにブーストをかけ、エンジン回転が増えるにつれて大型・低圧過給機が主体となるようなつくりになっている。VTGターボチャージャーを低回転域にも用いることでエンジンの機敏な動きをより向上させ、優れた加速性能を追求する。また同時にターボラグを最小限に止め、排出量と燃料消費を大幅に削減する。

「最新のVTGターボをふたつ組み合わせることで、このR2S システムは瞬時の加速と低回転域での高い燃費効率をもたらす」
とフレデリック・リサルド（Frederic Lissalde）ボルグワーナー・ターボシステムズ社長兼事業本部長は言う。
前述したように現在のB57型3.0ℓ直６ディーゼルはクワッドターボである。これをボルグワーナーのR2Sに切り替えることで、出力同等・燃費改善できれば、４基のターボよりコスト、重量でBMWにとってメリットは大きい。B57の仕様変更でクワッドターボがR2Sに切り替わるのだろうか？

ヴェイロン以外でもクワッドターボってあったんだね…それは知らなかった


ボルグワーナー 2ステージ可変ジオメトリー・ターボ「R2S」を開発し、BMWに供給

2017年11月8日、ボルグワーナーは、BMWグループの多くのモデルに搭載されている出力235kW（315ps）のディーゼルエンジン用に、2個の可変タービンジオメトリー（VTG）ターボチャージャーを搭載したレギュレーテッド2ステージ（R2S）過給システムを供給すると発表した。

この可変ジオメトリーターボを2連装したR2Sは、ブーストのかかりが早く、素早い加速を実現し、大幅な排出ガス削減と燃費改善を実現している。

このボルグワーナーの最新ターボチャージャーは、2個のVTG（可変ジオメトリー）ターボチャージャーを直列に接続。小型の高圧段ターボチャージャーは、主にエンジン低回転領域における過給を担う。エンジン回転数が上がると、徐々に大型の低圧段ターボチャージャーの過給に切り替わるシーケンシャルシステムだ。

低圧段側にもVTGターボチャージャーを採用することによってエンジンの過渡応答性を従来より向上させ、優れた加速性能を得ることができる。レスポンスよく応答するR2Sシステムは、ターボラグの最小化と、排出ガス低減、燃費の向上も実現することができる。

さらにボルグワーナーは2017年11月14日に、このR2Sターボシステムを2連装した、つまり4個のターボを装着したシステムを、BMWの最新ツインパワー・ターボ・ディーゼルエンジン用に供給すると発表した。低圧段および高圧段それぞれに利用してきた2ステージ・ターボシステムを2基ずつに応用することで、エンジン回転数全域にわたり継ぎ目のない滑らかな出力を実現し、同機種の旧型エンジンと比べて最大4%の燃費向上を実現する。

4基のターボチャージャーを搭載した先進的な2段過給システムは、新型3.0L直列6気筒ディーゼルエンジンの性能向上に貢献し、最高出力294kW（394ps）、最大トルク760Nmを実現。このシステムでは低圧段ターボチャージャーをより小型の2基のターボチャージャーに置き換えることで、システム重量を増やすことなく、イナーシャを低減して応答性を高めている。

低回転数時には、片方の高圧段ターボチャージャーが過給圧を迅速に高め、ターボラグを感じさせることのない素早い加速を実現し、高排気流量時には、両方の高圧段タービンが作動して容量を増大させることができる。

ボルグワーナーの2ステージ・ターボシステム「R2S」は、すでにフォルクスワーゲン・グループのディーゼル、ボルボのドライブEディーゼル、ジャガー・ランドローバーのインジニウム・ディーゼルなど幅広く採用されているが、インジニウムD以降は可変ジオメトリーターボを採用し、過給圧がレスポンスよく、スムーズにかけられることを追求しているが、ついに直6エンジンに2ステージ・ターボ×2の4ターボシステムを作り上げたのだ。

ポルシェ重役インタビュー「ミッションEのいま、EVの未来、911の今後」

もくじ
ー 「ミッションE」　19年の公開めどに
ー 気になる911のEV化について
ー ミッションE、判明している数値情報
ー ミッションEのさらに次のEVは？
ー CEO、オリバー・ブルーメへのQ＆A
ー デザイン責任者ミヒャエル・マウアーへのQ＆A

「ミッションE」　19年の公開めどに

ポルシェは、2020年からの生産を目指している、4ドアボディを持つスポーツ・サルーンのプロトタイプで、初の走行テストを成功させた。

このコードネーム「J1」と呼ばれる完成度の高いプロトタイプは、2015年のフランクフルト・モーターショーで、ポルシェ・ミッションEコンセプトとしてプレビューしたもの。ポルシェ初のEV専用モデルとなり、5番目のモデルラインとして発売される予定だ。

パッケージングの理由で、他の自動車メーカーは最初に手がけるEVのボディタイプをSUVとすることが多い。しかしポルシェは、環境負荷を減らすことと同時に、EV技術による優れたパフォーマンスを示す目的で、低いボディタイプを選択した。

ポルシェ開発部門の責任者、ミヒャエル・シュタイナーによれば、好意的に受け止められているミッションEコンセプトに非常に近似した状態で、量産モデルの設計は完了しているとのこと。根幹部分の開発は終わり、完全なボディを架装した生産型プロトタイプでのテストが開始されているのだ。

仕上がった生産モデルは2019年に公開され、2020年にはデリバリーが開始される見込み。価格は約￡100,000（1497万円）となっている。

これは、パナメーラ4 E-ハイブリッド（￡81,141）と、パナメーラ・ターボS E-ハイブリッド（￡137,140)の間をとった価格だ。また、ポルシェ911とパナメーラの中間に位置するモデルになる。

ミッションEの生産モデルには、まだ正式な名前は付けられていないが、ポルシェ取締役会会長のオリバー・ブルーメによると、コンセプトカーとは異なる名前になるようだ。

ポルシェのEV技術を用いて、全く新しい「4ドア・スポーツカー」モデルを生み出すことで、ポルシェブランドをより多くの顧客へ届けることを目指している、と関係者は話している。

気になる911のEV化について

シュタイナーは「これは本当にスポーティなクルマです。低重心で、路面に近い位置に座る4シーターですね。EVであっても、典型的なポルシェです」と語る。

ミッションEは、ポルシェの全車種をEV化するための第1歩であり、フォルクスワーゲン・グループは2030年までにすべてのモデルにおいて、EVバージョンをリリースすることを目指している。

一方ポルシェは、911をEV化する計画は今のところ持っていないようだ。理由は、十分な航続距離を確保できる大きなバッテリーは、床下にレイアウトする以外の方法がないため。全高が高くなり、目の肥えたひとからは、スポーツカーとしては見てもらえなくなるからだ。

2018年に発表を計画している次期型の911では、プラグイン・ハイブリッド・システムの搭載も準備されている。ただし、車体的には搭載可能であっても、いつからプラグイン・ハイブリッドの911を販売するかは決定していない。ミッションEの発表が先となりそうだ。

シュタイナーは、EVにスポーツカーのような走行性能を持たせようとすると、重量増加という難しい問題が発生すると話す。

「ミッションEのボディサイズは、スポーツカーのパフォーマンスと、十分な容量のバッテリーを搭載できるスペースを両立できる、スイートスポットなのです」

J1アーキテクチャはポルシェ独自の開発によるもので、VWグループ内で開発されている他のEVプラットフォームとは異なる。

アウディはC-BEVと呼ばれるアーキテクチャを開発しており、来年発表されるSUV、e-トロンに初めて用いられる。

J1のバッテリー搭載位置は非常に低く、一方でC-BEVの方が車高の高いSUV向きなのだろう。このふたつのプラットフォームは、共通するリチウムイオン・バッテリー技術を用いている。

ミッションE、判明している数値情報

J1アーキテクチャは数年後に発表となる、ベントレー初のEVにも用いられる計画で、サイズは別として、スタイリングに関しては、スピード6eコンセプトの流れを感じさせるモデルとなる。スピード6eは、より短い2ドアのスポーツカーだ。

4ドアのボディで、燃焼機関を持たない純粋なEVとなるミッションEは、既存モデルをEV化する際に起きるパッケージングの問題とは無縁だ。

コンセプトカーでは、前後の車軸に1台ずつ、計2台のモーターを備え、床下のリチウムイオン・バッテリーの電力で、608psの最高出力と87.3kg-mの最大トルクを発生させる。

そのため4輪駆動で、主にフロントホイールが加速を担い、ハンドリング面をリアホイールが担っている。トルクベクタリング制御もすべての車輪で機能する。

コンセプトカーの車重は2000kg以上もあるが、0-100km/hの加速は3.5秒、0-200km/h加速は12秒以下が見込まれている。ポルシェのEV技術は、何よりもパフォーマンスに重点が置かれているため、独自開発となっているのだろう。

ドイツ・ツッフェンハウゼンのエンジニアリング・センターでは、新しいモデルに備えて拡張されており、ポルシェは生産を開始する年に、20000台のミッションEを販売する計画でいる。

そして、何種類かの最高出力と足まわりのセッティングを持たせたミッションEを提供する予定だ。ブルーメによれば、「スポーティで高性能なバージョンや、最高出力を抑えたものなど、何段階かのパフォーマンス・レベルを持たせる予定です」とのこと。

またポルシェは、ドライブトレインや自律運転機能など、主要システムの無線通信によるアップデートにも対応した、最新の技術を導入する計画だ。つまり、モーターの最高出力も、遠隔で増強させることが可能となる。

ミッションEのさらに次のEVは？

800Vの急速充電システムにも対応しており、バッテリー容量の80％の充電に要する時間は15分。ポルシェはこの技術に関して日立と共同開発していることを認めており、ベルリンに最近オープンしたオフィスに、2台のDC800Vの急速充電器を整備し、テストを始めている。

急速充電に必要な時間が短いこともあり、ポルシェはミッションEに過剰な航続距離を持たせることは考えていないようだ。500kmを目標にしていると、シュタイナーは話していたが、不足ない距離だと思う。

距離を伸ばすにはバッテリーを増やす必要があり、重量も増加してしまう。航続距離は、充電時間を短くすることで補完が可能で、ポルシェは顧客とともに、最適な航続距離の設定を図っているところだという。

「日常的には短距離しか運転せず、たまに長距離ドライブをするようなひとの場合、航続距離と充電に要する時間のコストは、どの程度なのでしょう？」とシュタイナーは問う。

さらにポルシェは、リチウムイオン・バッテリーより軽量でコンパクトな、電解質が固形のソリッド・ステート・バッテリーの搭載も検討している。

このバッテリーは、EVスポーツカーの実現も十分可能な技術だが、量産までにはあと数年はかかる。プロトタイプのボクスターでテストを行った際、操縦性も良く、重量とラップタイムとの関係は明確だった。

スタイリングに関しては、ポルシェのデザイン責任者、ミヒャエル・マウアーが「美しいクルマです」と生産型のミッションEに対して表現している。

「EVは、デザイン上の可能性を大きくしてくれます。ただ今のところ、EVに必要なコンポーネントは大きすぎます。ボンネットから金属の塊のエンジンを外しても、バッテリーパックを積まないといけません」

「大きなエンジンが消えて、さらにバッテリーも十分に小さくなれば、デザイナーの自由度は増していくことになります」と、一般的なEVに関して彼は説明する。

ミッションEのさらに次のEVに関して、ポルシェはSUVを計画している。

シュタイナーは「ポルシェにとってもSUV人気はメリットがあります」と話すが、続けて、「わたしたちは、ブランドの中核に非常に近いモデルから、EV化の戦略を立てています」と語る。

「911とパナメーラの中間に位置する、非常にスポーティなクルマが誕生します。SUVセグメントが大きく成長していることは理解していますが、それに同調するのではなく、本当のポルシェらしいコンセプトの提示が必要なのです。われわれは、それが間もなくリリースする、ミッションEであると確信しています」とも。

CEO、オリバー・ブルーメへのQ＆A

ポルシェが拡大し続ける必要性とは？

「販売台数の拡大は、ポルシェにとってさほど重要ではありません。ここ数年間は、良好な成長を遂げていますが、生産台数よりも顧客からのニーズの方が重要だと考えています。健全な成長率は年間5％ですが、ポルシェが巨大ブランドになることはないでしょう」

「（今後のモデル拡大に関して）顧客からのさまざまなセグメントに対するニーズを分析しています。そして、マカンが生まれました。次は純粋なEVが登場します。ポルシェにとって、これが次の新しいセグメントへのステップとなります」

ポルシェのEVのターゲットとは？

「さまざまな顧客像を想定しています。アーリーアダプターと呼ばれる、積極的に新しいものに興味を持つ層や、将来を見据えたポルシェ・ファンのひとびと」

「初年度は20000台を見込んでいますが、ツッフェンハウゼンの工場はフレキシブルなので、それ以上の生産も可能です」

911のEVの登場はいつになるでしょうか？

「ポルシェ911に関しては、今後10～15年間は、ガソリン・エンジンを搭載するでしょう。エンジンの次に、つなぎ役としてプラグイン・ハイブリッドを導入し、その後、完全なEVへとシフトします」

「次期型のコンセプトモデルの911には、プラグイン・ハイブリッドを搭載していますが、それを市販モデルに導入するかは決定していません。911はポルシェのビジネスの中心的な存在で、純粋なスポーツカーである必要があります。顧客がEVの911を求める時に合わせて、準備を進めています」

プラグイン・ハイブリッドは今後さらに増えますか？

「パナメーラのプラグイン・ハイブリッドでは、非常によいフィードバックを得ています。システム最高出力700psで、V8エンジンを搭載していますが、われわれの予想よりも顧客の反応も販売台数も優れたものでした」

「これは、非常にスポーティでハイ・パフォーマンスなポルシェを提供することが、正しい方向性だということを示しています。われわれはル・マンへプラグイン・ハイブリッドで参戦し、3年連続で優勝を収めており、この流れを汲む製品として、信頼性も極めて高いものになっています」

デザイン責任者ミヒャエル・マウアーへのQ&A

クルマのパッケージング全体を左右するエンジンが無くなることで、EVなら真っ白なカンバスにクルマをデザインできるという認識がある。しかし、ポルシェのデザイン責任者ミヒャエル・マウアーはそれを否定する。

「アーキテクチャを構成するパッケージングに関しては、確かに自由が生まれます。しかし、乗員の空間やラゲッジスペース、法規などの要素でアーキテクチャの70％が決まってしまっていて、デザイナーが自由にできる部分は30％程です」

パナメーラやカイエン、マカンなど、ポルシェが新しいセグメントのモデルを発表する際、臆することなくポルシェ911からインスピレーションを受けたスタイリングが与えられてきた。

ミッションEコンセプトでも、フロント周りではオリジナリティの高いスタイリングだが、サイドやリアに関しては、4シーター・4ドアのポルシェ911にも見える。EVとなっても、このスタイリングは受け継がれるのだろうか？

「純粋なスタイリング面では、内包する技術を視覚化させたデザイン言語で、表現しなければなりませんね。顧客の望みがわかる、水晶玉があれば良いのですが……」

「カイエンや911をデザインする際、新しいモデルとしてだけでなく、新しいポルシェだともわかる必要があります。またEVの場合、新技術の搭載が見てわかるように、新しいデザインを与えていく必要もあります」

「顧客は、新しいデザイン要素を自身で消化する時間が必要です。余りに未来を描いても、理解してもらえません。20～30年先のデザインが、見慣れている範囲です」

「実際のマーケットでは、かなり先のデザインに挑戦している企業（BMW）もありますが、そうでない企業もあります。顧客は、クルマを愛してはいますが、それはブランド全体を含めてのこと。多くのひとが、EVのポルシェを美しいと感じて購入していただくと思いますが、それはポルシェ・ブランドだからでもあります。EVであると同時に、ポルシェだと認知できなければなりません。そのバランスが重要なのです」



「サイレントな」高速テスト。電気自動車ポルシェ・ミッションEが初のニュルブルクリンク・トライ

ポルシェ初のピュアEVモデル『ミッションE』市販型プロトタイプが、高速テストのためニュルブルクリンクを訪れました。エキゾーストノートは響きませんが、心地よい風を切る音からその高性能が伺えます。

フェイクのエキゾーストパイプを装着した開発車両は、ボディの下に多数のセンサーが見られ、EV性能をテストしている模様。ニュルでは、高速でのコーナリングや直線での加速など、スーパーサルーンらしい走りを見せていたようです。

エンジンを持たず、電気モーターのみで走行するミッションEは、800Vのバッテリーにより最高出力は590psを発揮します。0-100km/h加速は3.5秒で達し、フル充電時の航続距離は310マイル（約500km）の走行が可能です。今回のニュルでは、ラップタイム8分を記録しており、今後レコードを伸ばしていくといいます。

(APOLLO)



ポルシェのEVセダン「ミッションE」、わずか20分の充電で530kmを走破可能へ

ポルシェ初の市販EV、『ミッションE』市販型プロトタイプが厳冬のスカンジナビアで寒冷テストを開始した。ヘッドライトやCピラーなどに未だ多くのダミーパーツを装着しているが、その驚異的性能が見えてきた。

市販型では、EV専用「J1」プラットフォームを採用し、2015年に公開されたコンセプトモデルの美しいクーペルーフを継承する4ドアサルーンとなる。

充電には現在主流の400Vではなく、800Vシステムを採用することにより約15分で満充電の80％、400km以上を走行する。また約20分でフル充電を完了し、530kmの航続距離を実現するという。

パワートレインには2基のモーターを搭載、最高出力は600psを発揮する。0-100km/h加速は3.5秒、0-200km/h加速は11秒台とフェラーリ『F50』級の加速力を持つとレポートされている。

ポルシェは今後、『パナメーラ』や『カイエン』にもEVを投入する予定だが、この「ミッションE」が市販EV第一号となる模様だ。

ワールドプレミアは、2019年から2020年と見られている。