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日本発売熱望！ スバルの新型SUV アセント 新開発エンジンは大注目!!

　スバルの新型SUVがいよいよ発表間近!! 3列シート、7人乗りのニューモデル、アセントが11月28日に、北米ロサンゼルスショーで正式発表を迎える。注目の日本導入の行方、そして搭載される新開発の水平対向エンジンが、他車種へ展開する可能性を占う。

文：ベストカーWeb編集部／写真：SUBARU

スバル唯一の7人乗り、アセントはマツダCX-9とガチンコ!!

写真は「アセントSUVコンセプト」

　アセントは、スバルの吉永社長が東京モーターショーで「11月に発表する」と明言した肝いりの新モデル。先に公開されている「アセントSUVコンセプト」は、内装まできっちり作り込まれており、市販型もほぼこのデザインを踏襲する。そのサイズは全長5050mm、全幅1990mm、全高1840mmでマツダ CX-9とガチンコの大きさだ。

　シート構成は2+2+3。2列目は2人掛けのキャプテンシートで、3列目が3人掛け。駆動方式は、スバル伝統のシンメトリカルAWDを、トランスミッションにはリニアトロニックCVTを採用する。

　それ以上に注目なのが、この新型アセントに搭載される新開発エンジンだ。

インテリア。2列目をゆったりとした作りとし、3列目は平板な作りで収納時の使い勝手もよさそうだ

新開発の2.4L水平対向直噴ターボはマツダを凌駕する性能

　アセントに搭載されるエンジンは、2.4Lの水平対向4気筒ターボ。このエンジンは、アセントで初めて市販化される。

　直噴化された新開発エンジンの最高出力は275ps程度を発揮する見込み。いっぽう、先に直噴化したレヴォーグ等に積まれる2L水平対向ターボの最高出力は300ps。この事実からも、新開発の2.4L水平対向ターボは、ピークパワーを狙ったものではなく、より実用域でのドライバビリティを重視したエンジンという方向性ということがわかる。

　ちなみに、ライバルのCX-9が積むSKYACTIV-G 2.5ターボも最大トルク42.8kgmを発揮し、中低速のトルクを重視した味付けとしている。スバルの2.4Lターボは、同じ性格のマツダのエンジンを意識し、40kgm超の分厚いトルクを持つエンジンになることが確実。出力の面では、マツダを凌駕するパフォーマンスを持つ。

新エンジンの他車種への展開とアセント日本導入の可能性



アウトバック。先代型に搭載の3.6Lボクサー6は260ps/34.2kgmと新開発の2.4Lターボに近い

　さて、気になるのは「このエンジンが他の車種にも搭載されるのか？」ということ。スバル広報部は「今のところ（アセントの）専用エンジンです」と言うものの、たった1台だけのためにエンジンを新開発するのは、コスト的にも現実的ではない。

　スバルは2020年までの中長期計画のなかで、「全車のエンジン直噴化」を掲げている。北米市場におけるスバルのエンジンラインナップは2L、2.5LのNAエンジンが中心で、その上には3.6Lの水平対向6気筒エンジン（非直噴）があり、アウトバックに搭載されている。

　であれば新しい2.4Lターボは、この3.6Lエンジンを置き換える存在と考えるのが妥当。さらに非直噴の2.5Lターボ（EJ25）を搭載する北米仕様のWRX STIにも、エンジンの直噴化が必須であることから搭載の可能性がある。

　となれば、日本で最も可能性が高いのはアウトバックへの搭載だ。同車には先代モデルまで3.6Lボクサー6を搭載したグレードを用意していたものの、現在は2.5LのNAエンジン一本。このユニットも直噴化が課題だ。

　2Lの直噴ターボ（FA20）を搭載するという声も聞かれるが、それではひと回り下のレヴォーグ／WRX S4との差別化が難しい。そこで、アウトバックへの2.4Lターボ搭載が現実味を帯びるというわけだ。

　肝心のアセントそのものは、早期に日本へ導入される可能性は低い。ただ、スバルはクロスオーバー7の生産終了を決めたことから、7人乗りのラインナップを日本で持たないことになる。

　マツダはミニバンから撤退する替わりに、7人乗りSUVのCX-8を日本へ導入した。スバルにとってもアセントの日本導入は、「7人乗り」を求めるユーザーの受け皿になる。しかも、日本で販売される大型SUVは、ランクルを始め500万円超となるなか、300万円台となる見込みのアセントは価格競争力も高い。

　日本導入へ向け、追い風が吹いてきた。

少なくとも今のスバルはミニバンではない多人数車を販売する気は無いんだろう
その一つの回答がエクシーガ(クロスオーバー7)の販売終了と今現在後継車を考えていないっていう事なんじゃないかな?
もしかしたらマツダのCX-9とかが売れに売れてきたら考えるかもしれないけど…それも期待するだけ野暮でしょう

ってかこの記事で言っている2.4Lの水平対向エンジンってどこからそんな情報が出てきたんだか?
3.6Lの6気筒の後継としてっていうのであればわからなくはない解釈だけど…眉唾感が半端ないんだよな～

スバルの象徴!! 四駆やエンジンの技術は世界トップレベルなのか？

　2017年4月に創立100周年を迎えたスバル。北米市場を中心にますますその勢いを加速させているが、その人気の秘密とも言えるのが「安心・安全」と「走りの楽しさ」。この2つの柱を実現するスバルの技術は、世界トップレベルなのか？ お家芸でもあるエンジン、4WD技術、そして安全性能に加え、ハンドリングとシャシー性能も加えた5つの項目ごとに比較する!!

文：斎藤聡／写真：編集部、SUBARU
ベストカー2017年11月10日号

車の基本に独自性が光るスバルの技術力

■エンジン性能

スバル車の素性よさの源泉でもある水平対向エンジン

　水平対向エンジンについては、量産ではポルシェとスバルしか存在しない。ポルシェはスポーツカー用、スバルは乗用車用なので、市販車を比較してしまえばポルシェに軍配が上がるのは仕方ないところ。

　ただし、コンペティション（＝競技）の世界でいうとWRC（世界ラリー選手権）でスバルはかつて一時代を築き、無類の強さ（速さ）を発揮した。これは言うまでもなく「市販」という足かせを外せば、世界を席捲するパフォーマンスを発揮できるだけの技術があるということにほかならない。

　エンジン性能でスバルはぶっちぎりで世界のトップを行くとまではいわないまでも、世界のトップレベルに追従するだけの技術力があるのは間違いない。

■ハンドリング

雪道でも絶大な安心感を誇るハンドリング哲学はスバル独自のこだわりだ

　この実力を試すには氷盤路で旋回させるとよくわかる。インプレッサからフォレスター、レガシィ、そしてWRXまで、スバル車（4WD）は例外なく弱アンダーステアで、ドリフトする場合でも内側にややハンドルを切りながらドリフトを持続する。

　つまり、滑りやすい路面でも弱アンダーで安定した姿勢を保てるようにセッティングされている。

　これは自動車メーカーとして評価に値する見識で、ハンドリングのシャープさだとかアジリティ（＝機敏さ）といった味つけの前に、本来、操縦性はどうあるべきか、という哲学が必要だと思う。その点でスバルは優秀であるといえる。

■シャシー性能

新プラットフォームSGPを初搭載したインプレッサ

　感心するのは、国内自動車メーカーで唯一年次改良を行い、操縦性に関わる部分に変更を加えていること。そうやって毎年シャシーを進化させてきた。

　例えば、レガシィとインプレッサは長い間プラットフォームを共用しながら、2年間ズレているモデルチェンジのタイミングを利用し、交互に前半分、あるいは後ろ半分を進化させながらシャシーの熟成や進化を図ってきた。

　先に発表されたスバル グローバル プラットフォーム（SGP）は、次の世代に向けて開発された意欲的なシャシー。その出来はフォルクスワーゲンのMQB（ゴルフ等に採用される基幹プラットフォーム）に匹敵するんじゃないかというほど秀逸だ。

象徴の技術『四駆＆安全性能』は世界トップレベルか？

■4WD性能

長年熟成を重ねる伝統の左右対称のシンメトリカル4WD

　スバルの4WDのすばらしさは、変わらない操縦性に尽きる。

　アウディは、逆にさまざまなアプローチを試みながら、操縦性の進化を図っている。フロントデフの位置を前方に移動し、重量バランスを整え、そのためにシンメトリカル4WDをやめた。最新モデルは縦置きエンジンでもセンターデフを使わないトランスファー式となった。

　技術的なアプローチのアグレッシブさではアウディが勝る。けれども、首尾一貫してシンメリトカル4WDにこだわり、弱アンダーの操縦性を守る、その頑固さとそこから作り出される素直な操縦性という点ではスバルが勝る。

■安全性能

近年はアイサイトに注目が集まるが、「安全」は航空機メーカーを前身にもつスバルが一貫して重視する性能だ

　アイサイトは、少し前まで世界的に見ても、ぶっちぎりで優秀な運転支援システムだった。アイサイトの“ぶつからないブレーキ”は、依然としてこのレベルに達していないものが少なくない。

　さすがに最新の運転支援システムは、カメラ、ミリ波レーダー、ソナーなどを駆使して、各社の開発競争が激化しているが、そもそもスバルのアイサイトが出ていなかったら、現在の運転支援技術のレベルはもっとずっと低かったのではないか。そのくらいスバルの安全技術は優れている。

　ちなみに現在のアイサイト・ツーリングアシストも競争のトップ集団にいるが、優劣に関しては一長一短ある。

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　スバルといえば、「水平対向エンジン」、「4WD技術」、「安全性能」というイメージが強い。こうしてみると、改めてスバルが、その象徴的な技術で世界トップレベルにいることがわかる。こうした地道な技術的進化の積み重ねこそスバルの強みで、マツダと並び、自動車ファンに評価される所以なのだ。



歴史遺産車はダイハツツバサ号、ランクル40、スカイライン、スバル1000---日本自動車殿堂

日本自動車殿堂の歴史遺産車にダイハツ『ツバサ号三輪トラック』、トヨタ『ランドクルーザー40系』、プリンス『スカイラインGT』、スバル『1000』の4台が選ばれた。

日本自動車殿堂歴史遺産車は、自動車産業、そして自動車交通及び自動車文化の発展に貢献した歴史に残すべき自動車を選定。主にコンセプト、技術、スタイル、バリューフォーマネーなどに優れた自動車を乗用自動車に加え、2輪車、3輪車、商用車、競技車、特殊自動車などを対象とし研究選考会議において検討を行い、今回は以下4台が決定した。

◇ダイハツ ツバサ号三輪トラック （1932年）

ダイハツは 1931 年当初から、エンジンを国産化。車体も量産性のあるものとして、三輪自動車工業の近代化をリードした。1932年に発売されたツバサ号は、プロペラシャフトと差動装置による駆動方式を初採用し、コーナリング時の運転性を著しく改善したことが選ばれた理由だ。

ダイハツ工業株式会社広報・渉外室室長の小池賢氏は、「ダイハツ工業が創立110周年を迎えた折に、ダイハツツバサ号3輪トラックが日本自動車殿堂歴史遺産車という評価をもらえたことはとても嬉しい」と述べ、「これまでダイハツは軽自動車、コンパクトカーというスモールカーを中心としたクルマ作りを進めてきており、このツバサ号はその原点ともいえるクルマ。これからもダイハツはお客様に寄り添ったクルマ作りを進めていく」とした。

◇トヨタ ランドクルーザー40 系 （1960年）

クロスカントリータイプ 4WDとして、1960 年に発売され、堅牢なシャシー、大排気量エンジンにより、優れたオフロード性能と信頼性・耐久性を発揮。先代をリファインした実用本位のスタイルのまま、機能面の改良を重ねて24年間生産され、世界中で愛用されたことが評価された。

1951年、トヨタ『ジープBJ』から始まったランドクルーザー40系について、トヨタ自動車株式会社CV製品企画チーフエンジニアの小鑓貞嘉氏は、「ランドクルーザーというブランドの礎を築いたというクルマ」と位置付ける。そして、「今でも世界中の至るところで多くのお客様に愛用してもらっている」という。

また、「今後も、先代が築いてきた開発思想である、信頼性、耐久性、悪路走破性を継承し、時代時代のお客様の市場のニーズに応えていく。そして、ランドクルーザーの使命である、お客様の命と荷物と“夢”を運ぶことを叶えるために、壊れないクルマ、もし壊れても必ず帰って来れるクルマ作りをし、世のため人のためにこのクルマを作り続けていきたい」と思いを語った。

◇プリンス スカイライン GT （1964年）

プリンス スカイライン GT はレース出場資格を得るべく、1964 年に限定生産・販売された高性能セダン。スカイラインのフロントボディを延長して『グロリア』の 6 気筒エンジンを搭載、レースで健闘して人気をさらい、翌年 スカイライン 2000GT として量産化、その後の国産高性能セダンのパイオニアとなった。

日産自動車株式会社グローバルマーケティング部の中山竜二氏は、「2リットル6気筒エンジでないとレースに勝てないと提言したのは、先日亡くなられた田中次郎氏（2008年に自動車殿堂入り）だった。当時の国産のトップコンデンサーにに対して、GT2クラスでは、4気筒1.9リットルで十分だろう結論に達していた。しかし、フォード『ロータスコルチナ』がもし参戦してきたらパワーウエイトレシオなどを見る限りでは勝てないのではないかなと考え、外国車を睨んで2リットルに決定したのだ」と当時のエピソードを披露。

そして、「スカイラインはこの春、誕生60周年を迎えた。現在のスカイラインは随分様変わりしたという声もあるが、あくまでも人間中心の、走って楽しいグランドツーリングカーであるというDNAは60年限りではなく、これからも続いていくものだと信じている」とした。

◇スバル 1000 （1966年）

スバル 1000 は水平対向エンジンを搭載した、合理的設計の FF 小型乗用車として 1966 年に発売され、FF による空間効率の高さを証明。四輪独立懸架 インボード式フロントブレーキ、デュアルラジエーターによる3段階式冷却システムなど、多くの優れた技術も採用した。

スバル広報部主査の清田勝紀氏は、「現在スバルで商品開発、企画をしているクルマは全て水平対向エンジンを搭載。スバル1000はスバル車の中で初めて水平対向エンジンを搭載したクルマであり、水平対向エンジンの礎となったクルマだ」と紹介。

そして、「今のスバルがあるのはこのスバル1000と、そこに様々なエポック的な技術を取り入れた先人たちの先見の明があったからだと強く思っている。このことをこれからのスバルを支える人間もしっかり受け継いで、素晴らしい魅力あるクルマ作りに邁進していきたい」と述べた。



スバル 北海道「美深試験場」は「アイサイト」の次のステージを目指す起点になるか

スバルは2017年6月2日に北海道・中川郡美深町にある美深試験場の増開設工事を行なうことを発表していたが、10月23日に工事が完了し、11月から運用が開始された。この竣工に先立ちスバルは「美深試験場」をメディアに公開した。

■北海道・美深試験場

この美深試験場は、スバルにとっては栃木県・佐野市にあるスバル研究実験センター（SKC)に次ぐ2番めのテストコースとなる。

美深試験場は1995年に冬季用のテストコースとして発足。それ以前は、美深町周辺の道路で冬季試験を行なっていたが、1995年に施設が初めて完成し、以後は寒冷地テスト用のコースとして段階的に拡充し、2003年には寒冷地テスト用の高速周回路が完成している。

今回行なわれた大改修では、冬季に行なわれる寒冷地テストだけでなく通年使用できるように設備が変更され、さらに、アイサイトの次のステップとなる高度運転支援システム（ADAS)を開発するために、既設のコースをベースに、より実際の道路に近づけるため、全長4.2kmの高速周回路には緩やかなカーブを追加。またインターチェンジなどを想定した分岐、合流路や多車線路、北米のフリーウェイを想定したコンクリート路なども新設している。

実際、短時間ながら高速周回路のショートカット・コースを走行した印象では、SKCにあるようなオーバルの高速周回路ではなく、高速道路をイメージした高速路になっていた。コースの一部はコンクリート路で、それ以外にうねり段差を設けた場所もあったが、現実の高速道路の舗装路面の多様な種類やうねり路面などはなく、意外とシンプルでフラットな印象だった。

また新たに高速周回路に隣接して、対面通行コースや、右折レーンのある信号交差点、ヨーロッパで多く見られるランドアバウトのある交差点など市街地コースも新設した。これらのテストコースを活用することでスバルは、アイサイトの次なるステップ、「高度運転支援システム」の開発を目指すのだ。

この新設された市街地コースは、信号のある交差点や横断歩道なども設置してあり、市街地の道路を再現しているが、まだ完成したばかりのためか、高度運転支援システムの観点からは見通しの効かないビル街の交差点など、要素は盛り込まれていない。

日本の市街地の道路を再現するようなリアルな道路環境設備は今後、順次付け加えられて行くのだろう。

スバルはこの美深試験場を整備したことで、アイサイトの次のステージを目指し、新たな運転支援システムの開発がスタートを切ったことを実感した。

■「アイサイト」というシステム

これからのスバルの先進運転支援システム開発の前にある課題は何か?　それは独力でステレオカメラ式の運転支援システムを作り出したことだともいえる。

スバルは1999年にステレオカメラを搭載したランカスターADA（Active Driving Assist）を発売した。

このシステムは、ステレオカメラが前方の状況を認識し、ナビゲーションシステムの地図データなどと合わせて周辺状況を総合的に判断し、車線逸脱警報、車間距離警報、車間距離制御クルーズコントロール、カーブ警報／シフトダウン制御などを行なうものだった。

ステレオカメラは、ドライバーの目に相当し、対象物との距離が測定できるカメラとして、運転支援のために最適と考えたのだ。

その次の世代は、2003年に4代目レガシィに設定された「3.0R ADA」だ。ステレオカメラに加えて新たにミリ波レーダーも採用し、両方の情報を協調制御している。これによってステレオカメラが苦手としていた夜間や霧などの状況もカバーする、ハイレベルな仕様だった。だがしかし、当時はミリ波レーダーの価格が高く、高コストのシステムになり普及させるのは難しかった。

この結果、スバルは開発方針を大きく転換し、機能と価格とをバランスさせる戦略にシフトし、2006年にはステレオカメラも採用せず、レーザーレーダーだけで全車速アダプティブクルーズコントロールを行なう「SI-Cruise」を4代目レガシィに搭載している。しかし、これはクルーズコントロールに特化しており、本来目指す方向とは違っていた。

2007年、スバルは日立製作所と共同で、毎秒30回の演算により各画素の距離情報を取得できる、ステレオカメラ専用の画像処理LSIを開発し、演算処理装置とステレオカメラ本体とを一体化することで小型化を図り、コストを低減した。そして2008年にこの新しいステレオカメラ・システム「アイサイト」を搭載したレガシィ・アイサイトがデビュー。販売価格もプラス20万円程度とすることができた。

このアイサイトを熟成し、さらに国交省の承認を得て、「ぶつからないクルマ」と呼ばれることになった。完全停止できる衝突回避ブレーキを機能を持つ「アイサイト ver.2 」が5代目レガシィに投入され、プラス10万円という低価格化が実現したこともあって、広くぶつからないクルマというのが定着していった。

2014年に登場したアイサイト ver.3は、カメラをモノクロCCDカメラからCMOSのカラーカメラとし、視野角・視程を従来比40％向上させ、演算能力も大幅にアップ。電動パワーステアリングと協調させたアクティブレーンキープ機能と車線逸脱抑制機能を追加するなど性能を高め、さらに2017年8月からは全車速追従クルーズコントロール、先行車追従機能などを加えた「アイサイト・ツーリングアシスト」に進化している。

＊アイサイト・ツーリングアシスト試乗レポート

また日本発のアイサイトは、これまでに北米、中国、インド、ヨーロッパ向けのクルマに採用してきたが2017年内には、南米、アフリカ、中東地域にも拡大し、グローバル展開が完了する。予防安全技術は普及してこそ重要という課題を考えると、これも大きく評価できる事である。

しかし、ステレオカメラを持つアイサイトは優れた目ではあるけれど、前方を見る目でしかないともいえる。これからの予防安全、運転視線システムを考えると360度のモニタリング・システムが不可欠となってくる。また他の自動車メーカーに目を転じると、単眼カメラ＋ミリ波レーダーを使用した運転支援システムも高性能化し、アイサイトの優位性も薄れてきているのも現実だ。

■「アイサイト」の次のステップは？

では、スバルが目指すこれからの運転支援システムはどうのようなものか?　スバルの自動運転プロジェクトジェネラルマネージャー（PGM)の柴田英司氏は、「スバルが目指す自動運転はADAS発展型で、量販価格で都市間交通で使えるもの」だという。

これまでのぶつからない技術を基板にしながら、より高度な運転支援機能を目指して機能を拡大させるということだ。そして最終的な目標としてはレベル3の自動運転の領域を目指すとしている。

具体的には2020年にアイサイトに最小限のデバイス、ミリ波レーダー、デジタルマップ付きGPSなどを併用し、自動車線変更などを実現することを目指している。もちろんそのためにはセンサーフュージョン（複数のセンサーによる統合制御）の技術が求められる。

柴田氏によれば、ミリ波レーダー付きADAの開発にあたって、世界初ともいえるセンサーフュージョン技術に取り組んでおり、すでに経験済みだという。またミリ波レーダーの価格も、2003年当時と比較して驚くほど低価格し、使いやすくなっていることも追い風となる。

スバルは現在のアイサイトでオプションとして「アイサイトセイフティ・プラス （従来名称はアドバンスド・セーフティパッケージ）」を設定し、後方・側方警戒レーダー、フロント＆サイドビューカメラ＋モニターなどを設定しているが、現時点ではそれぞれが独立した機能を持ち、センサーフュージョンとはなっていないが、今後はこれらを統合するシステムが求められることは言うまでもない。

そうなると、今までのようにスバル独自でシステムを構築できるのか。大量のデータを扱い、気の遠くなるようなテストを繰り返すなど、モデルベース開発を前提にしたシミュレーション技術を駆使したとしてもは相当ハードルが高くなり、これまでのような独自技術ではなく今後はシステム・サプライヤーとのコラボレーションも不可欠と考えられる。
一部の噂では、現在の日立オートモーティブシステムズ製のステレオカメラをスウェーデンのオートリブ社製に変更する、そしてミリ波レーダーなど複数のセンサーを組み合わせたセンサーフュージョンを進めるといった話も流布されている。

スバルの描く次世代の高度運転支援システムを開発するためには、新たな美深試験場に加えて、大きな発想の転換も求められている。



【新車試乗】最北端のテストコースで再確認。スバル・レガシィはやっぱりフラッグシップモデルだ！

SUBARU（スバル）のフラッグシップモデル「レガシィ」は、2017年10月に実施されたマイナーチェンジによりD型に進化しました。

フロントフェイスやリヤバンパー、ホイールの意匠などを変更したビッグマイナーチェンジといえるD型レガシィでは、トランスミッション（CVT）の変速比幅の拡大やショックアブソーバーの設定変更などにより、走りも洗練されています。さらにスバルのコア・テクノロジーといえる先進安全技術「アイサイト」も設定上限を135km/hにするなど、機能も進化させているのがポイント。

そんな最新のフラグシップモデルに、おそらく日本最北端にある同社の美深テストコースにて試乗することができました。まずは高速道路を模した周回路で、アイサイトの進化を体験することにします。

将来的に高速道路の速度上限が120km/hになる可能性を考慮して、ターゲット速度の設定値を135km/hまで引き上げるといった機能拡張を果たしたアイサイト。路面の白線（区画線）を認識して車線中央維持を行なう「アクティブレーンキープ」も備わっています。

ステアリングに手を添えている必要はありますが、それなりに曲がっているテストコースでも、自動操舵的なアドバンテージは実感できます。ただし、120km/hで「アクティブレーンキープ」に任せて走行していると若干の不安感も出てきます。また、60km/h以下では機能はキャンセルされてしまいます。

このあたりは早急に「アイサイト・ツーリングアシスト」の採用を望みたいところです。

とはいえ、今回のマイナーチェンジにおいてアダプティブドライビングビームやフロント＆サイドモニター、後側方警戒支援システムからなる「アイサイトセイフティプラス」を標準装備化するなど、総合安全性能の面では高いレベルを実現しているのは見逃せません。

そして、フットワークではサスペンションとパワーステアリングに手を加えています。ロール角を押さえたことで高速コーナーにおいて全体に漂う余裕感は、さすがフラグシップモデルといった印象。また、ギャップを超えるときのフラット感は車格の違いを実感させられます。それでいて、ハンドリングをダルにしてあるわけではないのはスバルらしいところ。ドライバーの意思で切り込んでいくと、けっして小さくはないボディが思いのままにコントロールできるように感じるのです。

インテリアも進化しています。最大の変更点はディーラーオプションの専用設計ナビゲーションが8インチとなり、それに合わせてエアコンパネルの意匠も洗練されていること。

センターパネルのデザインが変わったことにより、コクピットの雰囲気がずいぶんとアップデートされました。

インパネのソフトパッド部分にステッチが入ったほか、ステアリングも小径タイプとなっているのはD型レガシィの変更点のひとつ。14.5：1のギア比を持つ新しい電動パワーステアリングと合わせて、リニアなコントロールがしやすくなったように感じたのは気のせいではないはずです。

実用性において定評ある2.5リッター水平対向4気筒エンジンの変更はアナウンスされていませんが、様々な制御プログラムなどが変更されているようで、アクセル操作に対するリニアリティが増していることも実感できました。

ただ大柄なだけのフラッグシップではなく、ドライバーファーストのマシンとしても進化しているところが、スバルらしさといえそうです。

■スバル・レガシィB4リミテッド 主要スペック車両型式：DBA-BN9全長：4800mm全幅：1840mm全高：1500mmホイールベース：2750mm車両重量：1540kg乗車定員：5名エンジン型式：FB25エンジン形式：水平対向4気筒DOHC総排気量：2498cc最高出力：129kW（175PS）/5800rpm最大トルク：235Nm（24.0kg-m）/4000rpm変速装置：CVT燃料消費率：14.8km/L （JC08モード）タイヤサイズ：225/50R18メーカー希望小売価格（税込）：3,240,000円

（文：山本晋也　写真提供：SUBARU）