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スバル：フォレスターに搭載するFB25型直噴仕様

北米仕様としてメディアに紹介された新型フォレスターのパワートレインは2.5ℓ＋CVT。その2.5ℓ：FB25型は、さりげなく直噴仕様に改良されていた。エンジニアにいろいろ訊いてみる。

エンジンの熱効率を上げることは、エンジニアにとっての永遠の課題です。同じ仕事をさせるにしても、一滴でも燃料消費量を少なくするために、古来さまざまな手段が図られてきました。その手段のひとつが「圧縮比を上げる」です。マツダSKYACTIVが膾炙したように、幾何学的圧縮比（＝容積比）を高めることで一般的なレシプロエンジンでは膨張比が高められ、燃焼からより多くの運動エネルギーを得ることができます。

新型フォレスターに搭載されるFB25型水平対向エンジンも、12.0まで圧縮比を高めてきました。ちなみに従来型は10.3でした。圧縮比を著しく高めることができた要因のひとつが、直噴技術です。

効率が高まるならどんどん圧縮比を高めればいいじゃないかと思うのは自然な考えです。ところがそうするとガソリンエンジンを燃料とするオットーサイクルではノッキングが生じてしまい燃焼効率どころではなくなってしまいます。ノッキングが起こる主たる原因が、熱。圧縮行程で燃焼室内の混合気を高温高圧とし、火花点火させて適正なタイミングで燃焼させるのがガソリンを燃料とするオットーサイクルのねらいなのですが、圧縮比を高めていくほど燃焼室内のガス温度が高まることで、火花点火を待たずに自着火を始めてしまうのです。効率ががた落ちになってしまうのみならず、下手をすれば機械的な損傷にもつながってしまうため、これが非常によろしくない。



そこで直噴技術が現れました。燃料を筒内に直接噴射すると燃料の蒸散作用によって高温のガス温度が低くなります。そもそも、筒内の高温ガスには燃料が多く含まれていないことからノッキングも生じにくい状況にありますから、より効果が高い。この作用から、直噴エンジンはポート噴射エンジンに対して圧縮比を高めることが可能になりました。

（ところでこれとは別に、ノッキングしにくい燃料を用いるという手もあります。ご存じ、ハイオクタンガソリンです。これを用いるとおよそ圧縮比値が＋1という性能を得られるのですが、燃料としての価格が高いので敬遠される傾向にあります。今回のFB25DI──本稿では便宜的にこう呼称します──も北米市場を含めたレギュラーガソリン対応が必須だったということで、圧縮比は12.0で決着しました）



【新車】新型スバル・フォレスターは暖機が7分も速くなる熱マネシステムを初搭載

2018年3月のニューヨークオートショーにて世界初公開され、これから世界中でローンチされる予定となっているスバル・フォレスター。北米仕様の心臓部は、2.5リッター水平対向エンジンと発表されています。

総排気量は2498cc、型式「FB25」というのは従来からある2.5リッターエンジンと変わっていませんが、なんとエンジン全体の約90％を新設計したというニューユニットです。

最大のポイントは燃料噴射システムが直噴化されたことにあります。従来の2.5リッターエンジンはコンベンショナルなポート噴射式で、可変バルブタイミング機構も吸気側だけでした。しかし、新しいFB25エンジンは直噴化によるノッキング対策もあって、圧縮比を12.0（従来は10.5）と上げています。さらに吸排気に可変バルブタイミング機構を備えたことにより、最高出力も138kW（従来は129kW）へとパワーアップしました。最大トルクは235Nmから239Nmと増えています。

トルクの最大値だけでなく、全体にフラットになるよう底上げしたことによりドライバビリティを大幅に向上させたというのもポイントといえるでしょう。

直噴化に合わせてポートの形状も最適化されています。スバルお得意のTGV（タンブルジェネレーションバルブ）も採用され、低負荷域では隔壁によって区切られたポートの内側だけに吸気を通すことで強い渦を筒内に生み出しているのも、直噴化のメリットを引き出す設計です。

さらに、新型FB25エンジンではスバル初となる「熱マネージメントシステム」が採用されています。これは電動の冷却水コントロールバルブを新設したもので、ターゲットとなる水温まで暖めるスピードを早めようというもの。従来までのサーモスタットを使ったシステムでは、目標とする80度にするのに18分程度かかっていたものが、熱マネージメントシステムの新採用により11分程度まで短縮できたといいます。

水温が低い状態では狙い通りの出力が出せずに、ドライバビリティにネガが感じられることありますが、素早くターゲットまで暖まることは運転のしやすさにつながります。これはリアルワールドでの燃費や環境性能にも効いてくる進化であるのはもちろん、コールドスタートでの計測となる新・燃費測定モード「WLTC」の結果にもつながることが期待されるシステムです。

（山本晋也）


単なる直噴化だけってことは無いってことなんだね



スバル 新型フォレスター北米仕様が日本で初披露 日本仕様の正式発表は6月、発売は9月か？

2018年3月29日、ニューヨーク国際モーターショーでワールド・プレミアされた北米仕様の新型フォレスターが日本でもメディア向けに公開され、間もなく登場する日本仕様のフォレスターのディテールもかなり明確になってきた。
※参考：スバル 5代目「新型フォレスター」マイルドHV、PHV搭載か？ ニューヨークショーで世界初公開

北米仕様の新型フォレスターは、アメリカ、カナダなどで3列シートのミッドサイズSUV「アセント」に続き、9月以降に2019年型モデルとして発売される。

※参考：スバル 3列シートの新型SUV「アセント」をロサンゼルスで世界初公開

4月下旬～5月上旬のゴールデンウィーク期間中に群馬県矢島工場のラインが新型フォレスター用に更新され、5月中旬にはロールアウトしている。正式発表は6月中旬と予想される。そして発売は8月下旬から9月頃になると予想されている。
グレード展開は、北米ではベースモデル、プレミアム、スポーツ、リミテッド、ツーリングという5種類だが、日本仕様はこれより絞られ、ベースモデル、スポーツ系、ツーリング系、そしてマイルドハイブリッド・グレードという展開となるようだ。なおマイルドハイブリッドは、トップグレードと位置付けられ、ターボの代わりにモーターによるブースト・モードが採用されると予想されている。

■コンセプトとデザイン、パッケージング

新型フォレスターの開発コンセプトは「世代を超えて元気で若々しく活動的な気持ちを駆り立てるクルマ」とされ、コンフォートな性能の追求とSUVとしての魅力の追求を両立させることであった。

つまり現行フォレスターの価値を守りながら進化させるという、いわばキープコンセプトのモデルチェンジである。なぜならフォレスターは現在のスバル車の中でグローバル販売台数ナンバーワンであり、アメリカ市場でもアウトバックと同レベルの売れ行きを記録しており、世界中で支持されているSUVであること。それと、アメリカ市場では、より大型となるミッドサイズSUVのアセントを新たに販売するため、ボディサイズは大きくさせず、より快適で高機能のC＋セグメントのSUVであることを守る必要があるからだ。

デザイン的には、2015年の東京モーターショーに出展された「VIZIV フューチャーコンセプト」のイメージ、つまりダイナミック・ソリッドのデザイン・コンセプトと、ニューモデルのアセントと共通化したフォルムというふたつの要素を盛り込んだ「モダン・キュービックフォルム」だ。
全体のフォルムは、現行フォレスターと大きく変わっているわけではなく、キャビンのスペースを最大限に追求した上で、角型キャビンにならないように立体感、ソリッド感を強調したデザインになっている。

パッケージングは、新世代プラットフォームを採用し、ホイールベースが30mm延長されたことを活かし、前後シート間隔を33mm延長し、その分だけリヤシートの居住性が向上している。また左右席の間隔も20mm広げられ、さらにリヤのラゲッジ開口幅を134mm拡大し、クラス最大級の開口幅とラゲッジ容量を確保している。




一方で、ボディサイズは全長＋19mm、全幅＋21mmという微増にとどめ、前後のオーバーハングはわずかに短縮。ボディサイズはC＋セグメントのサイズを守りながらキャビン、ラゲッジのパッケージサイズを最大限に追求している。

もうひとつ地味ながら一貫して追求されているのが視界の良さで、特に斜め前方、斜め後方の視界はクラストップとし、運転のしやすさ、取り回しの良さを実現している。

■エンジン、トランスミッション

搭載されるエンジンは新開発の直噴化されたFB25型で、2.5Lエンジンで最高出力は184ps/5800rpm、最大トルク239Nm/4400rpm（レギュラーガソリン仕様）だ。北米ではこれまで、2.0Lターボ（FA20F型：253ps/280ps）も搭載していたが、今回のモデルでは消滅した。従来の北米用のFB25型は172ps/236Nmであったが、今回は直噴化や改良により185psまでパワーアップしている。

アメリカ市場では、ターボより自然吸気エンジンの方が売れ行きはよく、エンジン回転の伸びの良さも評価されることも理由で、自然吸気エンジンに一本化したという。ただしマニア層からはターボエンジンの消滅を嘆く声もあるようだ。

エンジン本体は、従来の吸気可変バルブタイミングから吸排気可変バルブタイミングに変更し、直噴化に伴い圧縮比は12.0と高めている。またスバルとしては初となる冷却水の電子制御を採用し、ウォームアップの早期化を実現。
さらに、エンジンのクランクシャフト支持剛性を高め、エンジンの振動を一段と抑え込んで滑らかな回転フィーリングを実現している。

トランスミッションは、従来通りのリニアトロニックCVTだが、プラットフォームの刷新に合わせ、インプレッサ系から採用している新世代のCVTに進化した。よりピッチの短いCVTチェーンを採用し、変速比幅を6.3から7.0に広げている。また加速時のオートステップ制御の採用、マニュアルモードは従来の6速ステップから7速ステップに改良している。
またCVTやフロントデフの軽量化、CVTバッフルプレートの改良などにより機械損失を低減し、燃費性能向上を図っている。
エンジン、トランスミッションの統合制御のSIドライブは、Iモード、Sモード（スポーツ・グレードはS#モード）という2モードとし、加速特性を選択できるようにしている。

悪路を走破するためのXモードは、従来のon/off式スイッチからダイヤル式に変更している。従来のXモードでは深い泥濘路などではVDCスイッチオフを別途操作しなければならなかったが、今回から採用のダイヤル式スイッチでは、スノー/ダート、ディープ・スノー/マッドを選択でき、ディープ・スノー/マッドを選ぶと自動的にVDCもオフになるという設定になって、操作がシンプルになっている。
フルタイムAWDは、より進化したXモードと、大径タイヤ、最高地上高220mmなどによりSUV性能も本格的SUVといえる性能を備えていることも新型フォレスターのアピールポイントだ。

■ボディ、シャシー

衝突安全性に関しては、高剛性のSGPを採用したことに加え、日本より厳しいアメリカのIIHS、USNCAPで最高得点が獲得できるように、一段と高剛性のボディを採用。そのため、1.47GPa級のホットスタンプ材は従来の1％から6％に拡大採用し、440MPa級以上の高張力鋼版は49%から56%へと拡大採用されている。
さらにボディ全体の剛性バランスの最適化、結合部などの局部剛性を高めた結果、フロントのボディ曲げ剛性は従来型の2倍に、車体ねじり剛性は40%アップと、大幅に高められている。

また衝突安全性を高めるために、スプライン圧縮式の衝突対応プロペラシャフト、荷重低減ベルト・ロッキングタング、フロント助手席はエアバッグ連動式アダプティブベルトなど、細部にも新しいアイテムを新採用している。




走行中の車内の快適性を向上させるために、キャビンの静粛性能も大幅に向上している。そのためボディ要所の剛性向上、構造用接着剤の採用、さらに吸遮音材を十分に配置。その結果、前席、後席ともにクラストップとなる静粛性を実現している。

ダイナミック性能では、操舵応答性や安定性、さらに危険回避性能でもクラストップを実現。ロールは少なく、操舵遅れの少ない気持ち良いハンドリング性能となっている。また同時に、乗り心地も大幅に向上させ、優れたダイナミックスと快適な居住性能を両立している。
ステアリングは新たに13.5～15という可変ギヤレシオを採用。ニュートラル付近は穏やかに、大舵角ではクイックに切れるようにしている。

またSGPの採用によりリヤ・スタビライザーはボディに取り付けることでロール角を低減し、さらにリヤのサブフレーム・ブッシュの弾性中心とロールセンターを一致させることで、ブッシュ回りの動きを抑制することで、ブッシュの硬度を下げることが可能になり、振動騒音の抑制と乗り心地や操縦安定性の向上を両立させている。

■先進装備

新型フォレスターは、アイサイトが搭載されていることは言うまでもないが、北米仕様には操舵アシストが装備されていない。もちろん日本仕様は最新のアイサイト・ツーリングアシストが装備される見込みだ。

今回注目されるのは、ドライバーモニタリングが上級グレードに搭載されたことだろう。スバルと三菱電気が共同開発した、この赤外線カメラを使用した、ドライバーの顔認識技術による、居眠りや脇見検知は、将来的にはレベル3以上の高度運転支援システム、自動運転にも必須とされる技術だ。
ドアを開けてドライバーが運転席に乗り込むと、自動的にカメラはドライバーの顔の目の周辺を認知し、目の動きをメインに運転状況をモニターする。もしドライバーが居眠りや脇見運転を続けると警報を出し、アイサイトの作動をスタンバイさせるというものだ。

現段階では、システムの作動は警報のみで、減速したりするわけではないが、次に繋がるテクノロジーであることは間違いない。なおこのドライバーモニタリング・システムは一部の高級車にはすでに搭載されているが、スバルはこのドライバーモニタリング技術によりドライバーの顔の特徴、特に目の周辺を検知、認識することを利用し、各種の設定を記憶させるようにしており、これは世界初の技術となる。
これはドライバーの顔の特徴を記憶し、ドライバー・プロファイルを生成する。記憶されるのはシート位置、サイドミラー角度、空調設定などで、ドライバーごとにこれらの項目を記憶できるようにしている。この個人設定は最大5名分のメモリーが可能だ。

もうひとつの新技術として、新型フォレスターの北米仕様には通信モジュール（SIMカード）が装備されており、常時インターネット接続が可能なコネクテッドカーになっている。そのため、車内には無線ルーターも装備され、走行中でもタブレット、スマートフォン、PCなどをWiFi接続することができる。

またインターネット常時接続により、多様な情報を任意に入手でき、コールセンターに電話を掛け、オペレータとの会話を通じて行きたい場所(目的地)を選択し、ナビの目的地設定を行なう機能、スバル・コンシェルジュを搭載する。運転中であっても自動で目的地をセットすることが可能になり、さらに緊急通報や、車載ソフトウェアの無線通信アップデート（OTA)もできるなど最新のコネクテッドカーの能力を備えている。
残念ながら日本仕様にはこうしたコネクテッド技術は搭載されず、Android Auto、Apple Car Playなどスマートフォン連携にとどまると予想される。アメリカ市場ではユーザーのコネクテッド技術に対する要求が強く、コネクテッドカーでなければ販売にも影響するが、日本ではまだコネクテッドカーに対する需要が少ないという判断だという。




アメリカでも注目度アップ、スバル新型フォレスターのドライバー監視システム

2018年3月のニューヨークオートショーにおいて世界初公開されたスバル・フォレスター。はやくも日本のメディア向けにも公開されたことで話題を集めている。新世代プラットフォーム、90％新設計の2.5リッターガソリン直噴エンジン、SUVの本質を追求したあつかいやすいラゲッジなど、キープコンセプトで魅力を高めている一台だ。

その中で注目の新機能といえるのが「ドライバーモニタリングシステム」だろう。インパネ中央にあるマルチファンクションディスプレイの辺りに配置された赤外線カメラによりドライバーの様子をモニタリング。目線やまぶたの状態から、わき見や居眠りを検知してドライバーに注意を促すというものだ。こうしたシステムは世界初というわけではなく、日本でも観光バスなどに採用されている。

この安全機能がニューヨークオートショーで注目を集めたのは、ちょうどテスラ車のアクシデント（オートパイロット中の死亡事故）があったからだ。テスラのオートパイロットは自動運転でいうとレベル2相当で、条件を満たすとドライバーはすべての操作から解放されるが、システムを監視する義務は負うというレベル。報道されている内容をまとめれば、自動運転システムの故障といよりは、何らかの理由で自動運転の監視を怠ったことが死亡事故につながったようだ。仮に120km/h で走行中に10秒程度の居眠りをしてしまっても300m以上移動してしまう。現時点での主流であるレベル2自動運転では、起動中にドライバーが集中力を欠いたり、まして意識を失ったりすることは文字通り命取りである。

そうした報道内容はアメリカのユーザーも理解しているようで、同じくレベル2の自動運転を実現している「アイサイト」を搭載するスバル車に、こうしたドライバー監視システムが搭載されるというのは高い評価を受けたという。現地で説明員をつとめたスバルのスタッフによれば「予想以上にドライバーモニタリングシステムの注目度は高く、運転支援システムをより安心して利用したいという意思を感じました」といった印象を教えてくれた。

自動運転だからドライバーは負担から解放される、というアピールは一般受けするかもしれないが、レベル2の自動運転というのは、まだまだ「運転支援システム」の域を出ないのも事実。ドライバーがしっかり運転しているかをモニタリングすることは、よりシステムの安全性を高めることにつながるのは間違いない。また、将来的にレベル3の自動運転になるとしても、当初は高速道路の同一車線内に限定されるはずで、そうなるとドライバーとクルマで運転を譲り合うケースは頻繫に出てくる。その際にドライバーが運転を譲り受けることのできる状態であることを確認するためにも、こうしたドライバー監視システムは必須となるし、その精度は重要となる。

2018年の段階でスバルが市販モデルに「ドライバーモニタリングシステム」を搭載してきたのは、「アイサイト」による事故軽減効果を高めるためにも必然といえる進化である。フォレスターという単独車種の進化ポイントではなく、スバル「アイサイト」全体として注目すべき進化だ。

（文：山本晋也）

＜参考動画＞日野セレガ（大型観光バス）｜ドライバーモニター




新型スバル・フォレスターはなぜ外観デザインを大きく変更しなかったのか

現行のデザインから変化ではなく進化させた

　5代目となる新型スバル・フォレスターの北米仕様が日本で報道陣に公開された。アンベールした瞬間に感じたのは4代目の現行モデルと似ている、というもの。なぜ新型は、現行の面影を残したデザインを採用したのだろうか？　デザインを手がけた、商品企画本部 デザイン部 主査の大関 透さんにお話を伺った。

──新型車がデビューしたとき、一般ユーザーの楽しみのひとつはデザインだと思います。今回の新型の外観デザインは、現行の5代目を踏襲しているように感じますが、その理由はどういうところにあるのでしょうか？

　大関さん：フォレスターは世代ごとにSUVとしての進化をしてきましたが、先代の良いところは継承しています。その一つがサイズ感ですね。今回もそこはしっかりと押さえつつ、よりアドベンチャラスでアウトドアに行っても楽しく使えそうな印象を出そうということで、先代の良いところはしっかり継承するということを念頭に置きながらデザインしてきました。

──では、一から新型をデザインした結果、たまたま現行に似た、というわけではなく、あくまで現行をベースに考えたということでしょうか？

　大関さん：そうですね。その場その場で新しいモノというよりは、先代モデルの持っているもの、良さは生かしています。その上で時代に合わせ、表情やメッセージを強めなければいけないところはしっかりと表現していくということでこのデザインをしてきました。

──具体的に現行と大幅に変えなかった所、すなわち現行モデルの良さはどこにあるのでしょうか？

　大関さん：コンパクトでありながら十分な室内空間を確保すると、こういった骨格になる、といったところですかね。ボディ外寸を大きくしすぎずしっかりと容積を取るパッケージングを踏襲しているところです。

──顔つきも現行の面影があると思いますが、ここをガラッと変えなかった理由はなんですか？

　大関さん：スバル共通のヘキサゴングリルとコの字型ヘットランプでデザインをしてきています。それぞれのSUVに合わせたバランスだったり、XVのようにスポーティな顔つきであったりバランスは変えていますが、やはりフォレスターの持っている厚み、サイズ感に合わせた最適なバランスを作ってきたのがこれ、というのが答えです。

──スバルのアイデンティティとフォレスターらしさは、現行車にも投入されていて、それを活かしつつ新しさを出しているから似たようなイメージになるということでしょうか？

　大関さん：そうですね、先代から変化というよりは進化をさせてよりたくましく、そこがしっかりと見えるようにしました。それであれば、ずっとフォレスターを愛してくれている方にもご理解いただけると思いますし、今回新型を見てくださった方にもよりたくましさが伝わると思っています。

──あえてガラリと変える必要がないぐらい先代も完成度が高かったという側面もありますか？

　大関さん：はい、先代も完成度を高めてやってきていますし、新型に関してもそこをゼロにするのではなくて、ちゃんとその上に積み上げてさらに魅力を高めるといった考え方で作りました。デザインはもちろん、中身の商品自体もそう言った考え方で積み上げてきたところがポイントですね。

──今回の一番のデザインのテーマ、ポイントは、先ほどお話のなかにあった、アウトドアシーンに似合うと言うところですか？

　大関さん：そうですね。より力強く、立体感がしっかり出てたくましい姿にしたいというのが一番の目的です。そもそもフォレスター自体、クルマのサイズは大きくないですが、室内空間がかなり広いという特徴があります。ボクシーなスタイルをしっかりと強調するために、フェンダーを張り出して容積感を保ちながら、しっかりとした骨格が見えるようなデザインにしました。

──こちらの、オレンジ色がアクセントに入れられたクルマがスポーツというグレードですよね。今回アウトドアシーンを表現したということですが、クルマにおいてアウトドアとスポーツというと相反するイメージがあるのですが、その意味を教えてください。

　大関さん：スポーツにもいろんな解釈があます。クルマでいうと、いわゆるスポーツカーに代表されるような、スポーツドライビングなどの意味もありますが、このフォレスターのグレードに関しては、アウトドアスポーツの意味のスポーツです。私たちはどうしてもスポーツドライビングと捉えがちですが、北米の方々にとってはスポーツの意味が広く、アウトドアアクティビティを含むアクティビティすべてがスポーツ。たとえば自転車とかも含めてですね。

──このボディ各所に取り入れられたオレンジのアクセントですが、ボディカラーに関係なくこの色を採用しているのですか？

　大関さん：はい、これはスポーツというグレードに共通の色として入っています。

──オレンジという色を採用した意味はなんでしょうか？

　大関さん：オレンジという色がエナジーカラーで、アクティブなイメージということで採用しています。よくアウトドアツールでも黒とオレンジの組み合わせがあり、それが機能的でありながらアクティブな印象になるので、フォレスターにも採用しました。

──オレンジというのはアウトドアシーンの差し色として定番なんでしょうか？　ライバルメーカーの三菱自動車でもアクティブギアというラインアップにオレンジを使っています。

　大関さん：そうですね。私たちはスバルXVでも同じようにオレンジでアクティブな世界感を表現しています。そことの共通性も持たせながら表現した、という考え方です。

──今SUVが人気で、色々な車種が出ています。SUVの人気の理由のひとつに、たとえば都会のお洒落なホテルから、未舗装のアウトドアまで幅広いシーンに対応できるということがあると思います。そうしたなかで今回のフォレスターはアウトドアを意識したことですが、都会的なシーンでの使用といった部分はどうですか。デザインの中には織り込んでいるのでしょうか？

　大関さん：そうですね、こちらのオレンジ色を配したスポーツ、そしてツーリングと2つのグレードを見ていただくとわかると思いますが、この力強さは街中にあっても邪魔になりません。むしろ必要なもので、街中でもしっかりとした骨格の強いものは、堂々としていて安心して見えると思います。ただ、グレード分けとしては、ツーリングは、力強く、内装に関しても質感を高めたので都会的な使われ方に、よりマッチする方向。スポーツはよりアウトドアに入っていけるようなアドベンチャラスなイメージを強めています。

──繰り返しになりますが、一般の方がグレード名を聞くと、スポーツのほうがオンロードで使うようなイメージになると思いますが、ツーリングのほうがオンロードイメージなんですね。

　大関さん：はい、スポーツはグリルも黒で締めてフロントまわりもより堂々と力強くしています。向かっている先はアウトドアなんです。

──よく見るとスポーツとツーリングではモールも素材を変えているんですね。ツーリングにはメッキというか光沢のあるものになっていて。

　大関さん：そうですね。スポーツはブラックアウトして精悍な印象にしています。

──確かにスポーツは力強いですが、走り系のイメージもありますよね。ホイールの色などもそういった印象を受けます。先ほど意味合いが違うと言いましたが、スポーツドライビングをする人にも好まれそうな雰囲気もありますよね。

　大関さん：もちろん走りもすごくいいクルマになっていますので、お客様の使われ方が広がっていただければ良いと思います。

──今回の新型は、現行モデルに比べて全高は5mm下げ、一方で幅と全長は拡大して室内を広げたということですが、日本ではボディが小さいほうが使いやすいという面があると思いますが、何か工夫されたことはありますか？

　大関さん：新型は「モダンキュービックフォルム」というキーワードで開発し、四角いスクエアなフォルムですが、しっかりとフェンダーを張り出しています。これはボディの寸法があれば簡単ですが、取り回しのしやすい寸法のなかで、いかにしっかりとフェンダーや骨格を力強く見せるということが、このクルマをデザインする中で一番こだわったところです。なのでフェンダー自体も離れて見ると立体感がありますが、実際は取り回しのしやすい寸法に抑えています。力強く見せることと取り回しのしやすい寸法に抑えることのバランスを取ることに一番注力しました。

──実際に運転したときに、現行に比べて大きくなって使いづらいという印象は受けないのでしょうか？

　大関さん：それは現行と変わらないと思います。

──インテリアデザインについてはいかがですか？

　大関さん：室内は今のクルマよりもかなり広くなっていて、インテリアのコンソールの幅の広くなっており、高さも増えていますので、広さだけでなくより力強くて安心感のある内装になっています。ドアトリムも座ると肩から腕まで沿うようにパットが付いていて乗る人をしっかりとサポートしてくれる形状にしました。全体として、いわゆる装飾華美な質感の高さというよりは、しっかり使って頼もしい、頼りになる、そういった機能と質感を一緒に作り上げたというのがフォレスターの内装の質感の新しい考え方です。

──今ヘッドライトを小さめに作るのが世界的なトレンドであると思うのですが、フォレスターは非常に大きくしっかりとしたヘッドライトですよね？

　大関さん：顔の強さを表現する方法は色々あると思いますが、しっかりと前を見据える目つきというか、このクルマにはこの大きさが合っていると思いました。また中のプロジェクターも大きくしっかりとしたものにしています。このようにいろいろなところをより力強く表現しました。

──力強さを一番表現したかったから闇雲にお洒落さを追求せず、アウトドアアクティビティに向いたイメージをしっかり打ち出したんですね。ありがとうございました。



新旧比較 新型を待つか？ スバル新型フォレスター vs 現行フォレスター

ニューヨーク・モーターショーでヴェールを脱いだばかりの新型フォレスター。日本での発売もおそらく遠くないはず。スバルの新しいプラットフォーム、SGP（SUBARU GLOBAL PLATFORM）を採用した本格SUVとしてスバルの屋台骨を支える役目を持つ新型と2012年登場の現行（4代目）のフォレスターを比較してみよう。

ボディサイズは、ほぼ変わらず。でも、プラットフォームが違う

SJ系と呼ばれる現行フォレスターは、2012年11月に登場した。スバルは、基本的に1種類のプラットフォームをインプレッサからレガシィ、フォレスターまで共有してモデル開発を行っている。現行フォレスターは、基本的に先代インプレッサと同じプラットフォームだ。

現行インプレッサから採用が始まったSGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）は、現在は、インプレッサ、XVが使う。当然、新型フォレスターもSGPのアーキテクチャーの上で開発されたモデルだ。今後登場するレガシィも当然SGPを使うことになる。

こうして新旧並べて見ると、これまた現行インプレッサから採用されたデザイン言語「DYNAMIC & SOLID」に加えて、フォレスター独自となる「モダンキュービックフォルム」の考え方でデザインされた新型のスタイリングが、やはりシャープに見える。

現行モデルのボディサイズは
全長×全幅×全高：4610mm（XTは4595）×1795×1735（ルーフレールなしは1715）mm
ホイールベース：2640mm
最低地上高：220mm

新型フォレスター（北米仕様）
全長×全幅×全高：4625×1815×1730（1715）mm
ホイールベース：2670mm
最低地上高：220mm

パッケージを比較すると以下のようになる（カッコ内は現行モデルとの比較）。

全長：4625mm（＋15mm）
全幅：1815mm（＋20mm）
全高：1730mm（－5mm）
ホイールベース：2670mm（＋30mm）
フロントオーバーハング：965mm（－10mm）
リヤオーバーハング：990mm（－5mm）

ボディサイズは、現行よりやや大きくなったが、ほとんど変わらないと言ってもいい程度。ホイールベースの30mm延長がもっとも大きな変化だ。全長が15mm延びたのに対して、ホイールベースは30mm延長ということで、フロントとリヤのオーバーハングが短くなって、より安定感のあるプロポーションとなったと言えるだろう。
水平対向エンジンを搭載するスバル車の宿命として長くなりがちなフロントのオーバーハングを短くしたのが、新型のポイントのひとつだ。



インテリア＆荷室は？

現行と新型の室内寸法は
左右席間距離：740mm（＋20mm）
後席スペース：946mm（＋33mm）
となっている。
インテリアに関しては寸法よりも質感のアップの方が重要だろう。

次はラゲッジスペースを比べてみよう。

荷室寸法（従来比）
高さ：884mm（±0mm）
フロア幅：1100mm（＋27mm）
フロア長：908mm（＋35mm）
最大開口幅：1300mm（＋134mm）
荷室容量：520ℓ（＋15ℓ）

積載容量としては520ℓを確保し、リヤシートを倒さずともゴルフバッグや大型スーツケースを４つ積み込むことができる。リヤシートは従来と同じく６対４分割可倒式でフラットな荷室を実現。荷室側からもワンタッチで倒すことができる。


現行フォレスターのパワートレーンは、
2.0ℓ水平対向４気筒DOHCのFB20＋リニアトロニックCVT
2.0ℓ水平対向４気筒DOHCターボのFA20+リニアトロニックCVT
の2種類だ。

発表された新型のパワートレーンは
2.5ℓ水平対向４気筒DOHCのFB25＋リニアトロニックCVT
である。
FB25は、直噴化された新型で最高出力は182ps。現行の2.0ℓのFB20（こちらは直噴ではなくPFI）は148psである。


FB25DI
排気量：2498cc
ボア×ストローク：94.0×90.0mm
圧縮比：12.0
最高出力：182ps/5800rpm
最大トルク：240Nm/4400rpm
燃料タンク容量：63ℓ
トランスミッション：リニアトロニックCVT


この2.5ℓのFB25DI（直噴化されたFB25を便宜上こう呼ぶ）が、新型フォレスターのスタンダードエンジンになるのだろうか？

現行フォレスターも北米仕様ではスタンダートエンジンが、最高出力が170hpのFB25（PFI）だった。上級仕様がFA20（2.0ℓ水平対向４気筒DOHC直噴ターボ）を搭載する。

北米でも、いずれFA20を搭載する新型フォレスターが登場するのだろう。排気量を2.4ℓとした新しいFA24型というエンジンも、アセントに搭載しているから、新型フォレスターが搭載する可能性があるのは、
北米仕様では
2.5ℓNA（FB25DI）に加えて
2.0ℓ直噴ターボ（FA20DIT）と
2.4ℓ直噴ターボ（FA24DIT）
があるということになる。

国内仕様についての発表はないが、
現行フォレスターと同じく
2.0ℓのNAエンジン（FB20）と
2.0ℓ直噴ターボ（FA20DIT）と
2.5ℓのNAエンジン（FB25DI）
になるのだろうか？
ただし、2.0ℓNAのFB20は、現行のPFI（ポート噴射）圧縮比10.5の最高出力148ps/6200rpm、最大トルク196Nm/4200rpmではなく、直噴仕様、圧縮比12.5の最高出力154ps/6000rpm
、最大トルク196Nm/4000rpmのものになるはずだ。
2.0ℓの直噴ターボはラインアップされず、2.5ℓのNA（FB25DI）と2.0ℓのNA(FB20＋マイルドハイブリッドの2仕様になるという噂もある。

マイルドハイブリッドがどのような仕様になるのか、も楽しみだ。48V化されたマイルドハイブリッドなら燃費も大きく向上しそうだ。

プラットフォームから一新された新型フォレスターと熟成の現行フォレスター。サイズアップもほとんどなく、SGP採用でおそくら大きく走行性能とインテリアの質感をアップした新型を待つ、というのがお勧めだが、走り重視のターボモデルが欲しいなら、現行モデルを選ぶ、というのもアリだ。


さっさと日本仕様の正式発表してくんないもんかね

ミドシップ2シーター+フルタイム4WD！ 日産 MID4 プロトタイプ  試乗 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回は日産のMID4、そのプロトタイプを取り上げます。'85年のフランクフルトショーで発表されたMID4。その後、WRCを見据えターボを装着したMID4-IIに発展するも、プロジェクト自体が消滅、ついに陽の目をみることはありませんでした。そんなMID4を徳さんはどう評価したのか？　試乗が行われた追浜テストコースでのインプレッションを振り返ります。
※この原稿は1985年に執筆されたものです
文：徳大寺有恒
ベストカー2016年2月10日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です


■「熟成中」ながら確かな存在感を示した高機能ユニット

　V6、3L、フォーカム、24バルブユニットは独特の音をコックピットに伝える。それはストレート6とは明らかに異なり、V6のものだが、6000回転以上になると高性能エンジン特有の金属音を発生する。

エンジンはVG30EをDOHC化したVG30DEを横置きで搭載していた。最高出力230ps、最大トルクは28.5kgｍとNAとしてはかなりのハイスペックだった

　最高出力230馬力／6000回転、最大トルク28.5kgｍ／4000回転という目標値を掲げたこのユニットだが、熟成中で230ps、28.5kgｍのスペックは出ていないという。

　しかし、そのトルクの大きさはさすがなもので、コーナーをセカンドで抜けてからの加速は背後からグイグイ押される感じである。

■開発責任者は櫻井眞一郎氏

　フランクフルトショーで発表されたMID4はその名の通り、ミドシップで2シーターのスポーツカーだ。

　しかし、このミドシップ2シーターは駆動方式が凄い。4WDなのだ。

　オーストリアのシュタイア・プフ社の開発によるフルタイム4WDであり、センターデフでフロント37％、リア63％の駆動力配分が行われた。サスペンションは4輪ストラットだが、まったく新しい4輪操舵システムHICASが与えられていることが目を惹く。

ひと目でミドシップとわかるリアデザイン。タイヤは205/60VR15。前後重量バランスは前40対後60。ミドシップらしい高い旋回性に加え、最新技術HICASによって滑るようにコーナーをクリアしていった

　MID4の車両重量は1230kgでこのクラスのスーパーカーとしては軽い。ボディはスティールモノコックでスキンはFRPを採用している。

　開発責任者を務めるのはスカイラインでお馴染みの櫻井眞一郎さんで、彼はこのクルマはまだ市販するかどうかわからないし、市販するにしてもこのままのスペックで出るわけではない。と話すが、1年後かあるいは1年半後かわからないが、テスト期間を経た後、市販される可能性は高いと思う。とにかく、この種の高性能スポーツカーの分野へ日産が参加する意思を見せたということが重要だ。

■スタイリングはやや古めかしい

　フランクフルトショーで初めて見たMID4のスタイルは率直に言ってあまり感心したものではなかった。日産もその点は認めているフシもある。ひと言でいってやや古めかしいのだ。

　オーソドックスといえばオーソドックスだが、少なくとももはや7年以上を経たフェラーリ308GTBや最新の328GTBにフレッシュさでおよばない。第一にプロポーションが古い。もう少しキャビンを前に移行させ、Aピラーも前に出してドライバーの着座位置を前にしたい。

　また後部のデザインはミドシップカーにとって最も難しいところだが、ピニンファリナがずっと以前にやり始めた手法から一歩も出ていない。

　なろうことなら、このへんに新しいやり方を示して、イタリアのデザイナーたちをオッと驚かせてやりたかったところだ。

　テストコースを走るMID4はごく普通に見える。全高1200mmをもっと低く見せてアピールしないのは損だ。スーパーカーのフォルムは低く、地を這うようでないとムードがでないが、それがないのだ。

　内装もオーソドックスである。もう少しイタリアンタッチでいいと思う。この手のクルマは思いきって斬新で進歩的なものでもいいと思う。むしろこういうクルマこそグッドデザインのエレクトロニックディスプレイでもいい。

スピードメーターは280km/hまで刻まれる。インテリアデザインは後のフェアレディZにも通じるものだ

■軽快な走りのハンドリングマシン

　HICAS付きの4WD、それも前37、後63というトルク配分を持つフルタイム4WDとあっては、そのコーナリングのポテンシャルはいやが上にも高まる。

　結論からいうとこのMID4は、現状でもよく曲がり、かつファンなミドシップスポーツである。かつて私はHICASではないが、プジョー205ターボ16に乗ったが、そのフィールにとてもよく似ている。

　スローインを守るが、セカンドでヘアピンに入り、そのまま相当乱暴にスロットルを開けると、MID4はインベタのままで、スムーズにコーナリングし、しかもかなり速く曲がっていく。そのままアクセルを踏み込んでいけば、最後にはテールアウトし、スティアリングを少し当てる必要が生じるが、それとて決して大きくはない。

　MID4のコーナリングアビリティはかなり高く、最後のコーナーをサードで加速しながら走る時はちょっとしたものである。むろん、スティアリングはシャープで、切ると同時にノーズを内側に向ける。4WDだけに直進性もよさそうだ。ブレーキもさすが4WDというべきレベルで素晴らしいフィールだ。グッと腰を落として後から効く感じは多くのミドシップカーと同じくとてもいい。

　MID4のハンドリング、ロードホールディングは現在でもかなり評価できると思う。まだパワーが100%でないこともあるが、軽快なミドシップカーというレベルにある。

■MID4が目指すところ

　MID4はすでにかなりの完成度にある。コンパクトなボディとフルタイム4WDはラリーを連想してもおかしくない。そのことと関連してターボを付けるか付けないかという問題も重要だろう。もしツウィンターボを与えれば優に300馬力は超えるだろう。

　櫻井さんは“老人でも星野（一義）さんでも楽に速く走れるクルマを目指す”という。それは間違いじゃない。しかし、問題はその速さだ。誰でも200km／hで走れるクルマはメルツェデスでもアウディでもある。

　ならばMID4はどのレベルを実現してくれるのか？　250km／hなのか、ポルシェ956のごとく300km／hなのか？　とにかくそのスピードが高ければ高いほどMID4の価値は上がり、意味もある。

’87年の東京モーターショーで発表されたMID4-II。ミドに縦置きされたツインターボ化されたVG30DET（330ps/39.0kgm）を搭載。ひとまわり大きくなったボディとともに、ミドシップスーパースポーツを予感させるものだった

◎日産 MID4 主要諸元
全長：4150mm
全幅：1770mm
全高：1200mm
ホイールベース：2435mm
車重：1230kg
エンジン：V6 DOHC 2960cc
最高出力：230ps/6000rpm
最大トルク：28.5kgm/4000rpm
トランスミッション：5MT
サスペンション：前後ストラット
駆動方式：センターデフ式フルタイム4WD


32GT-Rの懸け橋になったと思うけど…市販化して欲しかったな

やっぱり市販化して欲しかったな～

「スバル・インプレッサGC／GD編」’90～’00年代モデルを末永く乗るためのポイント公開

これから買う人も知っておきたい 要注意メンテナンスポイントとは

車齢15～20年超のクルマが増えてきたこともあり、メンテナンスのポイントも変わってきたというスバル車。しっかりと車両点検を行なってメンテナンスすれば、末長く現役で乗ることができるというワケで、旧世代のスバル車を得意とする「ガレージKM1」に、そのポイントについて聞いてきた。 現オーナー然り、いま人気上昇中の中古車を狙っている人も要チェック。

純正部品の耐久性や構造の違いで、現行モデルとは異なるメンテナンスメニューが必要となるGC／GD世代のSUBARU インプレッサ。とくにGC／GD系は競技前提に作られた世代であるため、現行車よりも耐久性の高い部品が使用されている部分もあるようで、しっかりとメンテナンスすれば長く乗り続けることができる。では、どこを注意すべきなのか。 それは、燃料フィルターをはじめフロントのハブベアリング、シフトブッシュなど。見落としがちであり、”クルマは消耗部品の集まり”と話す「ガレージKM1」の緒方代表によれば、オイル交換のタイミングで下まわりを点検してくれるショップとの付き合いが重要だという。 「ガレージKM1」では、メンテナンス時期を迎える前に見積もりを作成し、次のタイミングで必要な作業内容をお客さんにお知らせする。そうすれば、あらかじめ心構えやメンテ貯金をしておけるからだ。 10万kmでもきちんとメンテすれば、さらに10万km乗ることも可能。せっかくのハイパワーAWDに乗っているのだから、楽しんで乗ってほしいとのこと。”メンテナンス不良でクルマを壊してしまうのは恥ずべきである”と認識してほしいと語る。 また、運転の仕方で寿命を縮めてしまうことも。「ガレージKM1」では、そうした部分も含め、同社が主催する無料ドライビングレッスンを積極的に開催している。走り込むことで、匂いや音に敏感になり異常を早期発見できるスキルも身に付くそうだ。他にも各部の寿命を延ばせるような運転テクニックを備えることもできる。

ここを注意！【トラブルもこまめなチェックで未然に防止】

リアデフのすぐ横を排気管が通るGC/GDインプレッサで多いトラブルは、熱の影響でリアデフからのオイル漏れが発生するケース。オイル切れで走行不能になることもあるので、ここはシール交換で対策しておきたい。

ここを注意！【ドライブシャフトの摩耗】

燃費や静粛性に大きな影響をおよぼすフロントハブベアリングは、装着状態での点検は難しくドライブシャフトを抜く作業が必要。経年変化でハブのすり減りが起こる純正ハブを、強化ハブへ交換することを推奨している。 ベアリングのみ交換が可能となるほか、耐久性も大幅に向上できるようだ。

ここを注意！【ひと昔前のスバル車では定番メンテポイント】

’90年代までのスバル車では“水平対向エンジンの宿命”とまでいわれたロッカーカバーからのオイル漏れが発生する。これはあらかじめ塗られている液体ガスケットが飛散してしまうためで、ロッカーカバーを取り外して再度液体ガスケットを塗布して対処したい。

ここを注意！【シフトレバーがガタガタするのは!?】

インプレッサ（GC/GD系）のシフトリンケージブッシュは、経年とともに劣化するケースの多い箇所。 ここがダメージを食らうになると、シフトが入っているのにまるでニュートラル状態かのようにシフトがガタガタと動く。その場合は、シフトリンケージブッシュを新品に交換したい。

ここを注意！【タイミングベルト交換時にオイルポンプもチェック】

タイミングベルトカバーから大量のオイル漏れということがある。タイミングベルトを交換するならば、同時にチェックしてほしいのがオイルポンプ。「ガレージKM1」ではポンプを確認し、問題がなければ再利用するそうだ。

ここを注意！【見落としがちな燃料フィルターの交換】

意外と忘れられがちなポイントが燃料フィルター。 写真は7万8000km走行のGC8インプレッサの燃料フィルターだが、薄いピンク色のハイオクガソリンがご覧の状態に。詰まるとパワーダウンが発生することもあるので、ハードに走る人は2万kmごと、一般的な走らせ方でも4万kmまでに交換しておきたい。「ガレージKM1」オリジナルのマグフィルターは、強力磁石と大型ろ紙の採用で浄化性能をアップさせた。

ここを注意！【クラッチをいたわる乗り方の改善も必要】

レアなケースではあるが、画像はクラッチ板が完全に剥離してしまっている状態。 クラッチの場合、徐々にフィーリングの変化で交換時期を感じ取ることができるが、クルマに負担をかけない、ていねいな運転を心がけることも大切だ。

Garage KM1 TEL0533-72-5084 http://www.km1.jp オーナーと一緒にクルマの事を考えてくれる頼れるスバル専門ショップ。無料ドライビングレッスンの開講でドライビングスキル向上にも積極的で、サーキットレッスンをはじめ、本格的ドライビングシミュレーターでのレッスンも実施している。 SUBARUを知り尽くす元ディーラーメカニックの緒方代表ならではのメンテナンスメニューやオリジナルパーツで、ウイークポイントを解消する。

（リポート：スバルマガジン編集部）

経年劣化とか使用環境での劣化もある訳だから完全に悪くなる前には交換をしたいところだけど(ドラシャのブーツとか…)
やり過ぎると過剰整備とか言われかねないからね(汗)
タイミングベルトをやる際にウォーターポンプを同時にやってクーラントを交換しちゃうとか
カムやクランクのシールを同時にやるのかどうなのか(漏れてないなら触らない方が個人的には良い気がするけど)
GC/GD系までの燃料フィルターはエンジンルームに吊るされているから簡単だけど現行車とかだと燃料タンクの中だから面倒なのですよ(車種によっては専用工具必要だし)


サーキット走行とかしているとロアアームのボールジョイントも脱臼とかしてないか点検したいところかな～

ポルシェジャパンへの不正アクセス、新たに最大2855件の顧客情報流出を確認

ポルシェ ジャパンは4月9日、不正アクセスによる顧客情報流出に関する調査結果の最終報告を発表。新たに最大2855件の顧客情報流出が確認された。

ポルシェ ジャパンでは2月26日、サーバへの不正アクセスにより、顧客の電子メールアドレス2万8722件が第三者に流出していたことを初動調査に基づき公表した。同社は引き続き、流出した顧客情報の範囲を特定し、また再発を防止するために外部機関を起用しての追加調査を実施。その結果、新たに最大2855件の顧客情報流出が確認された。

流出が確認されたのは、2012年から2016年の間に、同社WEBサイトを通じてポルシェスポーツドライビングスクール（PSDS）の資料請求をした顧客および、2017年4月から2018年1月の間にPSDSのメールマガジンに登録した顧客のデータベース。流出したデータは電子メールアドレスおよびハッシュ化したパスワードで、クレジットカード情報、信用情報、ポルシェ製品に関するお取引履歴は含まれていない。なお、不正アクセスを行った第三者については、ログをもとに調査しているが、特定には至っておらず、引き続き警察と連携して対応するとしている。

同社は不正アクセスが判明して以降、当該委託先のサーバーを用いて運営しているウェブサイトでの顧客情報登録を中止しているほか、これまで預かっている顧客情報は外部から物理的に遮断されたところに保存。今後、システムの再構築、不正アクセス攻撃への耐性に関する第三者によるセキュリティ診断の実施など、安全性担保に必要な措置を行ったうえで再開する予定だ。



ポルシェ　不正アクセスによる顧客情報流出　調査結果の最終報告

もくじ
ー 1　外部機関による調査
ー 2　流出した顧客情報の範囲
ー 3　再発防止策等

1　外部機関による調査

データフォレンジックを専門とする外部機関に以下の事項の調査業務を委託し、2018年3月30日に調査結果を受領した。

1-1　流出した情報の範囲を特定するための調査

調査対象機器：当該委託先においてポルシェ・ジャパンの顧客の情報を保存していた各種サーバー（過去に交換されたものを含めて現存するもの全て）

調査手続き：アクセスログ分析、脆弱性診断、その他のコンピューターフォレンジック

1-2　不正アクセス判明後に当該委託先が実施した不正アクセス対策の妥当性及び網羅性の検証

調査対象機器：当該委託先においてポルシェ・ジャパンの顧客の情報を保存する（現行の）サーバー

調査手続き：当該委託先によるウェブアプリケーションを不正アクセス対策のために修正した作業の妥当性および網羅性の確認

2　流出した顧客情報の範囲

上記の外部機関による追加調査の結果、2018年2月26日に公表した際の初動調査によってはポルシェ・ジャパンにて確認できなかった顧客情報の流出が今回新たに確認された。

最終的にわかった流出データは以下のとおり。

2000年から2009年の間に、サイトを通じてカタログ請求をした顧客のデータベース

流出した情報・電子メールアドレス
・カタログ請求の際に設定をされたパスワード

流出した可能性のある他の情報・カタログ請求の際に申し出た氏名
・郵便番号
・住所
・電話番号
・性別
・生年月日
・職業
・年収
・クルマの所有
・台数
・メーカー
・車種
・年式
・トランスミッション
・ポルシェ車購入予定の有無
・購入予定時期
・希望カタログ車種
・販売店名称

件数2万3151件

2015年7月に弊社が実施したEメールアドレスキャンペーンへ応募した顧客のデータベース

流出した情報電子メールアドレス

流出した可能性のある他の情報氏名

件数5568件

2012年から2016年の間に、サイトを通じてポルシェスポーツドライビングスクール（PSDS）の資料請求をした顧客、及び2017年4月から2018年1月の間に、サイトを通じてPSDSのメールマガジンに登録した顧客のデータベース

流出した情報・電子メールアドレス
・資料請求の際に設定をされたパスワードをハッシュ化したもの

件数最大2855件

なお、今回新たに流出が確認された顧客には個別にお知らせしている。

今回新たに確認された流出情報も含めて、流出した情報又は流出した可能性のある情報には、クレジットカードに関する情報、信用情報、ポルシェの製品又はサービスに関する取引履歴は含まれない。

3　再発防止策等

3-1　不正アクセスへの対応

今回の不正アクセスにおいて確認された外部からの攻撃への耐性を備えるよう、当該委託先は、ウェブアプリケーションの修正を実施した。

そして、今回の外部機関による調査の結果、上記ウェブアプリケーションの修正により、当該攻撃への対策として独立行政法人情報処理推進機構が推奨する対策が実施されていることが確認された。

不正アクセスを行った第三者は、不正アクセスのログをもとに調査をしているが、特定には至ってない。引き続き警察と連携して対応する。

3-2　再発防止への取り組み

不正アクセスが判明して以降、当該委託先のサーバーを用いてポルシェ・ジャパンが運営しているウェブサイトにおいては、顧客情報を新たに預かることを中止しているほか、これまで預っている顧客情報は外部から物理的に遮断されたところに保存している。

こちらについては、今後、システムの再構築、及び不正アクセス攻撃への耐性に関する第三者によるセキュリティ診断の実施など、安全性を担保するために必要な措置を行ったうえで再開する予定。

・システム開発におけるセキュリティに関する審査手続きの厳格化

・顧客情報を取り扱う新規又は既存のシステムに対する第三者によるセキュリティ診断の実施

・顧客情報を取り扱う委託先のセキュリティ対策に対する監査

ケーニグセグの1360hpスーパーカー、アゲーラ RS が生産終了…5つの世界新記録樹立

スウェーデンのケーニグセグ（Koenigsegg）社は4月4日、『アゲーラRS』の生産を終了した、と発表した。

アゲーラ RSは、「アゲーラ」シリーズの頂点に立つ『アゲーラ R』をベースに開発されたさらなる高性能グレード。アゲーラ Rは、5.0リットルV型8気筒ツインターボエンジンを搭載。最大出力1115hp、最大トルク122.4kgmを引き出す。乾燥重量1330kgの軽量ボディと、7速デュアルクラッチトランスミッションとの組み合わせにより、0～100km/h加速2.9秒というパフォーマンスを可能にしていた。

アゲーラ RSでは、同社初の「メガ・カー」（最大出力が1メガワット、100kW＝1360ps）となった『One:1』のノウハウを応用。エアロダイナミクス性能や冷却性能の向上に、One:1の技術を導入する。5.0リットルV型8気筒ツインターボエンジンも、専用チューン。最大出力1115hpから1360hpへ強化された。

ケーニグセグは今回、アゲーラ RSの生産終了を発表。過去3年間に生産されたアゲーラ RSは、合計で25台。0-400-0km/h加速＆急停止をはじめ、5つの世界新記録を打ち立てたアゲーラ RS。今後はプラグインハイブリッド（PHV）スーパーカー、『レゲーラ』の生産に注力していく、としている。

RSの生産台数って25台しかないのね