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マツダと好対照!? なぜスバルはMTを減らしたのか

新型インプレッサから新世代モデルへの刷新が進められるスバル。2017年のインプレッサシリーズ(XV含む)の受注は前年の約1.7倍と、その評判は上々だ。その裏で、失われてしまったスバルの魅力がある。そう、マニュアルトランスミッション＝MT車の設定だ。

　発売目前の新型フォレスターからMTが廃止され、これでスバルのMT車は、OEM車を除いてWRX STI、BRZのみとなる。約10年前、2008年頃を思い返すと、インプレッサやフォレスター、レガシィにもMT車が存在。それも比較的広範なグレードに設定されていた。10年前より大幅にMTのラインアップを拡充したマツダと比べると実に対照的だ。なぜスバルのMT車は、ここまで少なくなってしまったのか。

文：大音安弘／写真：編集部、SUBARU

日本のスバル車、MT比率は僅か3％!!

日本国外では主にクロストレックとして販売されるXV。北米仕様には、日本にはない6MT車の設定もある

　まず、思い浮かぶのは、先進安全運転支援機能「アイサイト」の存在だ。

　スバルで標準化が進められるアイサイトにはMT車の設定がない。アイサイト普及のために、スポーツモデルなどMTである必然性のない車への設定が失われているのではないか。

　この点をスバル広報部に尋ねると、「アイサイトとMT車の設定については無関係」だという。ではなぜスバルMTが縮小しているのだろうか。

　スバル広報部によれば、MTの設定は「各地域のニーズを踏まえてラインアップしている」とのこと。つまりニーズの多い国では、MTの展開を行っているというのだ。

　現在、スバル全体のMT生産比率は、約5％に過ぎない。さらに日本でのMTの販売比率は、約3％(2017年度)に留まっている。

　一方で世界に目を移すと、北米が4.8％、欧州その他5.7％(2017年)と日本よりも高いシェアを持つ。

　このため、北米ではWRXとBRZ、インプレッサ、フォレスター、クロストレック（日本名XV）と幅広い車種に設定。

　欧州その他の地域では、WRX、BRZ、フォレスターなどを中心に、地域の需要によりMT車を設定している。

　欧州などは、導入モデルが絞られるうえ、搭載エンジンなど一部仕様が異なるものの日本に近いMT車が展開されるが、北米では導入モデルと販売台数の多さもあり、より幅広い車種となる。

　特にXV(クロストレック)の6速MT仕様が選べるのは、日本のファンからすれば羨ましいことだろう。

マツダ車は英独で約8割がMT車

フルSKYACTIV車、第二弾となった2012年発売の現行アテンザを皮切りに、“SKYACTIV-MT”を順次主要車種へ設定。2011年以前は一部モデルのみの設定だったマツダのMT車は大幅に増加した

　国内他社ではMT車の設定が縮小傾向にある。そのなかで個性を放つのはスバル同様に根強いファンに支えられているマツダで国産MTの雄となっている。

　そのラインアップはデミオ、アクセラ（スポーツ&セダン）、アテンザ(セダン&ワゴン)、CX-3、ロードスターと一部SUVを除き、ほとんどの車種が挙げられる。

　マツダ広報部によれば、「マツダ車を購入いただくすべてのお客様に、“走る歓び”を提供したいという考え方をベースに、車を操る楽しさを、より堪能できるMT車を、複数の車種で設定しています」という。

　このため日本での需要も高く、全体の7.4％(2016年)がMT車となっている。このMTの積極展開を支えるのが欧州でのMTニーズだ。ドイツ83％、英国84％とマツダ車のMT比率は圧倒的(共に2016年実績)。

　ただ、マツダでも欧州でのMT需要は少しずつ下降傾向があるという。

アイサイトをフルに生かすにはAT車が最適

スバルのアイサイト搭載車の多くは、全ての車速で先行車に追従するクルコン機能をもつ。MT車の場合、加減速を自動で行っても、速度に応じたクラッチ操作やギアチェンジは手動で行う必要がある

　日本全体でのMT車ニーズが既に1％台となっている現状を見れば、スバルのMTも健闘しているといえる。

　ただ、それでも日本販売の3％程度に過ぎない。さらに海外ニーズも圧倒的にオートマチック車となっている。

　また、アイサイトの設定との直接的な関係ないものの、「アイサイトください」という購入者が現れるほどの大ヒットが、非装着となるMT車の需要をより縮小させてしまったともいえる。

　それが、自動車ブランドとしての生き残りをかけたスバルの「限られた経営資源の選択と集中」による苦心の決断なのだ。

　ただ、ラストとなった現行型フォレスターのMT車も、1グレードのみで4.5％(2017年度)を販売しており、一部の根強いファンを持っていただけに少々残念に思う。

　世界的に見ても、インプレッサやXVのようにMTが残ったもののあれば、レガシィやアウトバックのように失われたものもあり、新型フォレスターにMTが残るのかが注目される。

　今後、アイサイトにMT仕様が追加されないとは言い切れないが、現状のステレオカメラのみで完全停止から再発進まで可能とする機能をフルに活かすには、オートマチック（＝CVT）が最適であることは間違いない。

　そして、アイサイト装着車に乗ったことがあれば、誰にも実感する安全性の高さと使いやすさは、時代のニーズともマッチしている。これもゆるぎない事実だ。

　世界的に見ても、将来スバルのMTに乗るという選択は、ひとつの贅沢となっていくかもしれない。

海外仕様には設定があるにも関わらず日本で販売しないって分かり切っているじゃないですか
｢日本で出したってごく一部の人間しか買ってくれない｣
これに尽きるでしょ?
3代目インプレッサ、3代目フォレスター、5代目レガシィ前期まではターボモデルにMTがあった訳ですから…それからどんどんどんどん減っていて
今じゃSTIかBRZしかスバル製のクルマでMTが無いって実情なんですから
下手すりゃ次期型STIもMT無くなってもおかしくないのかもね…

企業なんだから利益が出ないと次につながらない

そういう意味でもマツダは他の日本企業と比較してもMTを根気よく売っていこうって言う姿勢が良いと思うよ。
絶対数が減ってるとは言え“走る歓び”を提供したいっていう思いを大事にして欲しいと思うね

日本車初となるSUBARUの歩行者エアバッグが自動車技術会賞の「技術開発賞」を受賞

現行インプレッサから全車標準化された歩行者エアバッグ。歩行者エアバッグは、ボルボがV40に世界で初めて搭載していて、日本車ではSUBARUが初の採用になります。

2018年5月24日、「自動車技術会賞」の第68回受賞者が発表され、SUBARUの技術者5名が歩行者保護エアバッグシステムの開発に関して「技術開発賞」を受賞しました。

「自動車技術会賞」は1951年に創設され、そのうち技術開発賞は過去3年間に自動車技術の発展に役立つ新製品、または新技術を開発した個人もしくは共同開発者に贈られる賞です。

今回の受賞は、万一の際の歩行者保護性能を向上させる歩行者保護エアバッグを、普及しやすいシンプルな構造で実現したことが高く評価されたことによるもの。

日本初となるSUBARUの歩行者エアバッグは、2016年10月にフルモデルチェンジしたインプレッサの発売以降、SUBARU XV(2017年5月発売)、新型フォレスター（今夏発売予定、先行予約受付中）にも全車標準化されています。

（塚田勝弘）


スバル 歩行者保護エアバッグシステムが自動車技術会賞で受賞

2018年5月24日、公益社団法人自動車技術会から授与される「自動車技術会賞」の第68回受賞者が5月24日に発表され、スバルのエンジニア5名が、歩行者保護エアバッグシステムの開発に関して「技術開発賞」を受賞した。

万一の歩行者との衝突時に歩行者の頭部への衝撃入力を緩和する歩行者保護エアバッグは、普及しやすいシンプルな構造で実現したことが高く評価されての受賞となった。

日本メーカーとして初となるスバルの歩行者保護エアバッグは、2016年10月に発売されたインプレッサから全車に標準装備され、続く XV(2017年5月発売)、新型フォレスター（2018年夏発売予定）にも全車標準装備されるなど、今後登場する全モデルに装備されることになっている。


意外と他のメーカーが後追いで出してこないんだよね～

【富士SUPER TEC24時間レース】パドックでバラバラにされた乗用車たち。その使い途は？

6月2～3日に富士スピードウェイで開催されたピレリスーパー耐久シリーズ2018 第3戦「富士SUPER TEC 24時間レース」。

24時間レースともなれば本当に様々なドラマが生まれます。

例えばパドックのピット裏でバラバラにされているこのクルマ。ナンバーが付いた乗用車が、なぜバラバラなのでしょうか？

大会イメージガールによるカウントダウンでコースインし、GT3マシンやTCRマシンなどが走る華やかな24時間レース。

しかし、トラブルやクラッシュはレースにつきもの。ところが今回の24時間レースの場合はコースで止まってしまったことが即リタイヤ、とはならないのです。

コース上で止まってしまった場合は専用の修理エリアで、また何とかピットに戻ってくることが出来ればピットガレージで修復してレースに復帰することが出来るのです。

SNSでもかなり話題になったこの「バラバラにされた白いデミオ」、チームクルーの移動用として活躍していたものですが、実はTEAM NOPROのデミオディーゼル「DXLワコーズNOPROデミオSKY-D」の緊急部品取りマシンとしての役割も担っていたのです。レースマシンの写真と見比べてみると塗装は違えどレースマシンと同じエアロが入っています。

スーパー耐久のST-2クラスからST-5クラスのマシンは全て市販車をベースにして製作されます。タイヤがスリックタイヤ、車高が下げられている、内装が全て省かれている、燃料タンクが安全タンクなっているなどの違いはありますが、基本的な変更箇所は全て公道走行可能なもので構成されています。

車高も車高調整式のサスペンションなので、部品取り用マシンは車高を公道走行に合わせておけば大丈夫。排気管にも触媒が付いています。

スーパー耐久に参戦するチームのほとんどは、この様なレースマシンに準じた装備の乗用車を用意しておきます。このような乗用車を用意することで、想定される交換部品のほかに予期せぬ故障やクラッシュなどにも対応できるのです。

デミオの場合は、あわや部品交換重修理…なトラブルが出たものの、トラブルはじきに解消し、取り外した部品を使うまでの大惨事にはならずにレースを進めることで、2位表彰台を獲得しています。

スタッフの移動用の乗用車を使ってマシンを修復、リタイアの危機から脱し完走を果たしたのがST-2クラスのDAMD MOTUL ED WRX STI。

レース開始30分でST-XクラスのマシンにTGRコーナーで突っ込まれ大破。突っ込んだほうのマシンはそのままリタイアするという大クラッシュでしたが、DAMD MOTUL ED WRX STIは修復を決断。開閉不可能なほど変形したドアをスタッフが乗ってきた同系車種のドアを移植することで何とか修復。開閉することの無いリアドアはそのままとしてレースに復帰していきました。

修復に30分以上かかってしまったためにトップ争いからは脱落しましたが、修復後もこれまでの速さは発揮され、クラス3位のマシンにあと5周というところまで追い上げて行ったのです。

まさに絶対にあきらめない心と、パーツが取れるクルマが作り出した伝説的な活躍と言えるでしょう。

(写真・文：松永和浩)

最終的に借りたドアはVABに戻されたそうだけど…新品のドアで返してあげる訳じゃないのねｗ

耐久レースは大変だ…

フェラーリ、3年連続で「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」受賞

フェラーリは、すべての8気筒ラインアップに様々なバリエーションで搭載されている最新ターボV8エンジンが、「2018年インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」賞を受賞したことを発表した。これでフェラーリのV8エンジンは、3年連続で世界最高のエンジンに選出されたことになる。

またこのV8エンジンは、「エンジン・オブ・ザ・イヤー」総合1位の名誉を獲得するだけにとどまらなかった。最新モデルの488ピスタに搭載される最高出力720cvの3.9L V8エンジンは、排気量3～4Lクラスの「パフォーマンスエンジン」部門と、68名の国際審査員の投票によって、過去20年の歴代受賞エンジンから最優秀賞を選出する特別賞「ベスト・オブ・ザ・ベスト」も獲得した。

ーーインターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー・アワードの共同会長であるディーン・スラブニッチ氏は
「フェラーリ 488 GTB の 3.9L 8気筒エンジンは、高性能ターボチャージャーを搭載したエンジンとしては、ライバル不在とも言えるほど極めて水準が高く、非の打ち所が ありませんでした。ところが、この世界最高のエンジンは、488ピスタに搭載すべく再開発および調整され、性能がさらに向上しました。現在我々は、間違いなくフェラーリによる最高峰の技術を目の当たりにしているのです。ターボラグが無く、見事なまでのパワー伝達、命あるかのような感情、そして強烈なエンジン・サウンドと圧倒的なパワー……。このフェラーリV8エンジンは、まさに芸術作品です」
と語った。

また、812 Superfastの出力800cvを誇る自然吸気6.5L V12 エンジンも、「4L超」部門でエンジン・オブ・ザ・イヤーを獲得。さらに、このパワーユニットが、「F12berlinetta」の6.3Lエンジンのコンポーネントを75％刷新し、全体的に再設計されていることから「最優秀 ニュー・エンジン」部門の2冠に輝き、フェラーリの記録的な年に貢献した。

記念すべき20周年の節目を迎えた今回のアワードで、フェラーリは6部門で賞を受賞している。自動車メーカーの1年での受賞数として、過去最多を記録することになった。
また、今回の受賞でフェラーリが獲得したトロフィーの数は、合計で27に達している。これは、どのスポーツカーメーカーも成し得たことのない、歴代最高の受賞記録となった。



フェラーリが3年連続で『エンジン・オブ・ザ・イヤー』を受賞。ほか5部門で栄光を手にする

1999年に創設され、今年で20周年を迎えた『インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー（IEOTYA）』が6月5日に発表され、フェラーリ488 GTBや488 Pistaに搭載される3.9リッター・直噴ツインターボV8エンジンが3年連続でIEOTYAアワードを受賞。また、過去20年の歴代アワード受賞エンジンのなかで、もっとも優れているものに贈られる『ベスト・オブ・ザ・ベスト』を獲得した。

　過去7年間にわたって、“4リッター超”カテゴリーと“ベスト・パフォーマンス・エンジン”カテゴリーを席巻してきたフェラーリ。今年は3年連続で3.9リッター・直噴ツインターボV8エンジンが栄えある栄冠を勝ち取っている。

488GTB、488GTBスパイダーに搭載されているこのエンジンは、最大出力670PS、最大トルク760Nmを発揮する高性能エンジン。2018年3月のジュネーブ・モーターショーでワールドプレミアされた488 Pistaには、さらにパフォーマンスを向上させ、最大出力720PS、最大トルク770Nmを誇る同エンジンが搭載されている。

　そんな3年連続で世界最高のエンジンに選出されたフェラーリの3.9リッター・V8エンジンは、IEOTYAアワードと共に、“ベスト・パフォーマンス・エンジン”カテゴリーと、3～4リッタークラスの“パフォーマンス・エンジン”カテゴリーを制覇。また、IEOTYA過去20年の歴代受賞エンジンから68名の国際審査員の投票により最優秀賞を選定する『ベスト・オブ・ザ・ベスト』を獲得した。

　IEOTYAの共同会長であるディーン・スラブニッチ氏は「488 GTBの3.9リッター・V8エンジンは、高性能ターボチャージャーを搭載したエンジンとしては、ライバル不在と言えるほど極めて水準が高く、非の打ち所がなかった」と語る。

「ところが、この世界最高のエンジンは、488 Pistaに搭載すべく再開発と調整がなされ、性能がさらに向上した。現在我々は、フェラーリによる最高峰の技術を目の当たりにしている。ターボラグが無く、見事なまでのパワー伝達、命あるかのような感情、そして強烈なエンジン・サウンドと圧倒的なパワー。このフェラーリV8エンジンはまさに芸術作品だ」

　さらに今年は、フェラーリ812スーパーファストに搭載される6.5リッター・自然吸気V12エンジンが“4リッター超”カテゴリーと、“最優秀ニュー・エンジン”カテゴリーで2冠に輝き、フェラーリは2018年のIEOTYAにおいて全6部門で賞を受賞。自動車メーカーとして、過去最多の受賞数を記録している。



3年連続の快挙!! フェラーリのV8が「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」に

アワード史上最高のエンジンは6賞獲得で記録更新を果たす

2018年6月5日、フェラーリ8気筒のラインナップに様々なバリエーションで搭載される最新ターボV8エンジンが、「2018年インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」賞を受賞。これで3年連続となった。

記念すべき20周年の節目を迎えた今回のアワード。フェラーリは6部門で受賞し、自動車メーカーの1年での受賞数として過去最多を記録。そして、「エンジン・オブ・ザ・イヤー」1位の名誉とともに、最新モデル「Ferrari 488 Pista」に搭載する最高出力720cvを誇る3.9リットル／V8エンジンは、排気量3-4リットルクラスの「パフォーマンスエンジン」部門と、過去20年の歴代受賞エンジンから最優秀賞を選出する特別賞「ベスト・オブ・ザ・ベスト」を獲得した。

「Ferrari 488 GTB の3.9リットル8気筒エンジンは、高性能ターボチャージャーを搭載したエンジンとしては、ライバル不在とも言えるほど極めて水準が高く、非の打ち所がありませんでした」と語るのは、インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー・アワードの共同会長であるディーン・ スラブニッチ氏。「ところが、この世界最高のエンジンは、Ferrari 488 Pistaに搭載すべく再開発および調整され、性能がさらに向上しました。現在、我々は間違いなくフェラーリによる最高峰の技術を目の当たりにしているのです。ターボラグが無く、見事なまでのパワー伝達、命あるかのような感情、そして強烈なエンジン・サウンドと圧倒的なパワー……。このフェラーリV8エンジンは、まさに芸術作品です」と語る。

また、「Ferrari 812 Superfast」の出力800cvを誇る自然吸気6.5リットル／V12エンジンも「4リットル超」部門と、このパワーユニットが「Ferrari F12berlinetta」の6.3リットル・エンジンのコンポーネントを75%刷新。全体的に再設計されていることから「最優秀ニュー・エンジン」部門の2冠に輝き、フェラーリの記録的な年に貢献した。




フェラーリ3.9ℓ V8、世界最高のエンジンに　3年連続

「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」に選出

すべてのフェラーリ8気筒ラインナップに、様々なバリエーションで搭載されている最新ターボV8エンジンが、「2018年インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」賞を受賞。3年連続で世界最高のエンジンに選出された。

記念すべき20周年の節目を迎えた今回のアワードで、フェラーリは6部門で賞を受賞し、自動車メーカーの1年での受賞数として過去最多を記録。また今回の受賞でフェラーリが獲得したトロフィーの数は合計で27に達しました。これは、どのスポーツカーメーカーも成し得たことのない、歴代最高の受賞記録である。

「エンジン・オブ・ザ・イヤー」総合1位の名誉とともに、最新モデル「フェラーリ488ピスタ」に搭載の最高出力720cvを誇る3.9ℓV8エンジンは、排気量3-4ℓクラスの「パフォーマンスエンジン」部門と68名の国際審査員の投票によって過去20年の歴代受賞エンジンから最優秀賞を選出する特別賞「ベスト・オブ・ザ・ベスト」を獲得した。




812スーパーファストのNA V12にも栄冠

「フェラーリ488 GTBの3.9ℓ8気筒エンジンは、高性能ターボチャージャーを搭載したエンジンとしては、ライバル不在とも言えるほど極めて水準が高く、非の打ち所がありませんでした」と語るのは、インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー・アワードの共同会長であるディーン・スラブニッチ氏です。

「ところが、この世界最高のエンジンは、フェラーリ488ピスタに搭載すべく再開発および調整され、性能がさらに向上しました。現在われわれは、間違いなくフェラーリによる最高峰の技術を目の当たりにしているのです。ターボラグが無く、見事なまでのパワー伝達、命あるかのような感情、そして強烈なエンジン・サウンドと圧倒的なパワー……。このフェラーリV8エンジンは、まさに芸術作品です」

また、フェラーリ812スーパーファストの出力800cvを誇る自然吸気6.5ℓ V12エンジンも「4ℓ超」部門と、このパワーユニットがフェラーリF12ベルリネッタの6.3ℓエンジンのコンポーネントを75%刷新し、全体的に再設計されていることから「最優秀ニュー・エンジン」部門の2冠に輝き、フェラーリの記録的な年に貢献した。


モデルとしてバリエーションが豊富という訳では無いのが逆に良いのかもね。このレベルまでくると


フェラーリ　3年連続で「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」を受賞

■フェラーリV8エンジンは、芸術作品？

　フェラーリは、8気筒ラインナップに様々なバリエーションで搭載されている最新ターボ V8エンジンが、「2018年インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」賞を受賞、3年連続世界最高のエンジンに選出されました。

　記念すべき20周年を迎えた「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」のアワードで、フェラーリは6部門で賞を受賞し、自動車メーカーの1年での受賞数として過去最多を記録しています。

　今回の受賞でフェラーリが獲得したトロフィーの数は、合計で27に達し歴代最高の受賞記録です。

「エンジン・オブ・ザ・イヤー」総合1位の名誉と、最新モデル「Ferrari 488 Pista」に搭載の最高出力720cvを誇る3.9リットル V8エンジンは、排気量3-4リットルクラスの「パフォーマンスエンジン」部門と68名の国際審査員の投票によって過去20年の歴代受賞エンジンから最優秀賞を選出する特別賞「ベスト・オブ・ザ・ベスト」を獲得しました。

　インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー・アワードの共同会長ディーン・スラブニッチ氏は、「Ferrari 488 GTB の3.9リットル8気筒エンジンは、高性能ターボチャージャーを搭載したエンジンとしては、ライバル不在とも言えるほど極めて水準が高く、非の打ち所がありませんでした」と語っています。

【働くクルマ】ロードサイクル界で活躍する「ドクターイエロー」に迫ってみた

鮮やかな黄色いレヴォーグがサイクリストを逞しく支える

今回の働くクルマ・シリーズは、世の中で活躍するスバル車を紹介。それが「ジャパンカップサイクルロードレース」で選手たちを支える『マヴィック・ニュートラルカー』というクルマ。鮮やかなイエローのボディカラーを持つ、SUBARU レヴォーグにはニュートラルカーならではのこだわりも満載。

自転車競技を趣味としていない人でも、SUBARUのイベントなどで黄色いサポートカーを目にしたことがある人は多いはず。ボディサイドに大きく「MAVIC（マヴィック）」と描かれた「SUBARUレヴォーグ（以下レヴォーグ）」は、サイクルロードレースで見かけるが、その役割については意外と知られていない。

レース中は各チーム1台ずつ、スペアの機材（ホイールやスペアバイク）やドリンク、補給食などを載せたチームカーを一緒に走らせ、選手のサポートを行なっている。

それに対し「マヴィック」は”ニュートラルサービス”として、すべての競技者に対し中立的な立場で技術サポートを実施。例えば、レース中にいくつもできる集団により、1台では対応しきれないエリアが出てくるケースも。そこをサポートするのがニュートラルカーの役目なのだ。

ちなみに「マヴィック」は、スポーツサイクルの世界では有名なフランスの大手自転車部品メーカー。40年以上にわたりニュートラルカーをはじめとしたサポートを行なっている。「マヴィック」のニュートラルカーは、日本国内では1996年から代々のSUBARU車を使用。「レガシィ・ツーリングワゴン」が中心を担ってきたが、「レヴォーグ」の登場後はその役割をバトンタッチしている。なお、今シーズンからはマイナーチェンジしたD型の2.0GT-S EyeSightが登場。精悍さが増したエクステリアに黄色いマヴィックカラーが抜群にマッチしている。

ロードレースのニュートラルカーは、下りで70km／h、登りで15km／ｈと幅広い速度域に瞬時に対応させなくてはいけない。さらにロードバイクが駆け抜ける狭いコースを軽快に走り抜けるためのフットワークとパワーが要求される。自転車の競技とはいえ、その現場では速さとフットワーク、そしてなにより高いレベルのドライビングテクニックが要求されるのだ。加えて、自転車の競技という特性上、積載性も要求されるワケである。

またAWDであることもニュートラルカーでは重要。天候に左右されることなく安定した走行性能も必要になるのだ。「マヴィック」のニュートラルカーには、パンク時などに素早く交換できるようスペアのホイールセットのほか、スペアバイクも搭載。自転車のフレームが破損した選手のためにスペアバイクを用意する。ルーフ上にはワンオフのキャリアをセット。この特殊キャリアには最大6台ものロードバイクを積載することが可能という。車体後部に伸びるキャリア後端部は可動式。ホイールなどを積載した状態でもリアゲートの開閉が可能な構造となるなどの工夫がなされている。その価格、なんと約70万円だという。

足もとには「STI」製の18インチホイールセットを装着。イエローのマヴィックカラーが映えるブラックカラーを採用した。

今年からスペアバイクごと交換するように変更されたため、スペアホイールはラゲッジに満載することなく、2本のみ搭載。

また、無線はオフィシャル用を含め3系統を装備。本部だけでなく「MAVICニュートラル・モト」と呼ばれるサポートバイクとも連携がとられる。

ドライバーのほかにも、テクニカルスタッフが後席に同乗。サポートに必要な工具をはじめ、さまざまな機材は後席に搭載されている。

刻一刻と変化する状況に応じてクルマの位置を考えるだけでなく、プロライダーの走りに帯同できる高いドライビングスキルも要求される。レース直前直後の移動ではクルマの周りを走る自転車も多く、サイドビューモニターや大画面のバックモニターは安全確認に欠かせないという。

アメアスポーツジャパン株式会社マヴィックフィールドセールスマネージャー・村上 嘉之さん

1996年から、21年にもわたりニュートラルカーをドライブしているという村上さん。BG型「レガシィ」から歴代のニュートラルカーをすべて運転しているという。最新の「レヴォーグ」はターボラグも少なく、ロードレースの現場でも非常に扱いやすいそうだ。

（レポート：スバルマガジン編集部）