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SUBARUマニア格付け検定対策「”カ行”で始まるスバル用語辞典Vol.3」

SUBARUフェチなら知っておきたいカサブランカからコントロールウイングまで

スバリスト必見「SUBARU用語」。好評の第3弾は、「カ行」で始まる用語だ。機能であったり、人名であったり、SUBARUにまつわる用語には、スバルマニア必見がズラリ。

「カ」

【カサブランカ】初代インプレッサ／スポーツワゴンに設定された特別仕様車。ヴィヴィオ・ビストロに端を発した当時流行のレトロスタイルを取り入れたモデルであったが、販売面では苦戦した。エクステリアのほかインテリアも専用カラーリングを採用。ベースとなったインプレッサオーナーのなかには、「カサブランカ」のフロントフェイスとテールランプを入手し、オリジナルの「カサブランカSTiバージョン」を作り上げた強者も存在した。

【カスタマイズ機能】キーレスエントリーのブザー鳴動やルームランプの点灯時間、リアデフォッガーのタイマー時間の設定などを、オーナーの好みに合わせ設定できる機能。基本的にはディーラーにて専用の機械で設定する必要はあるが、MFD（マルチファンクションディスプレイ）装着車の場合、ある程度が画面上で操作することも可能になった。

【勝田範彦（かつたのりひこ）】愛知県出身のラリードライバーで、舗装路での強さから“ターマックキング”の異名をもつ。全日本ラリー選手権では2007／2008／2010～2011／2013／2016／2017年にシリーズチャンピオンを獲得。父に元WRCドライバーの勝田照夫さん、息子はラリードライバーの勝田貴元選手という親子3代のラリー一家だ。チューニングやカスタマイズ、モータースポーツ車両製作などを手掛ける「LUCK（ラック）」の次長という肩書きも持つ。愛称は”愛知の のび太くん”。ライバルに“群馬のジャイアン”こと新井敏弘選手がいる。

【桂田 勝（かつらだまさる）】富士重工業株式会社（現：株式会社SUBARU）の元常務取締役／スバルテクニカインターナショナル元社長。1966年に富士重工業株式会社に入社。百瀬晋六イズムを直系で受け継いだエンジニアで航空技術にも精通した。初代レガシィの企画時から開発に携わり、3代目レガシィではプロジェクトゼネラルマネージャーを務めるなど、”ミスターレガシィ”の異名をもつ。また、STI社長時代にはWRC活動にも深く関与。『不易と流行』は桂田さんのこだわりの言葉だった。2013年4月24日、喉頭癌のため死去。

【鎌田卓麻（かまだたくま）】北海道出身のラリードライバー。全日本ラリー選手権のほか、全日本ダートトライアル選手権でも活躍する。現在のWRX STIのほか、2014年には全日本ダートトライアルにBRZでエントリーし、2冠を獲得。オフシーズンには産業用無人ヘリコプターを駆り、農薬散布オペレーターもこなす意外な一面も。

【カーゴファン】2代目レガシィグランドワゴン、3代目レガシィランカスターに標準装備されたほか、初代フォレスターにもオプション設定されていた、カーゴルームの換気装置。ラゲッジルームに釣り道具やペットを乗せる際に役立つ装備。後にディーラーオプション設定され、ツーリングワゴンでも装着が可能に。運転席からのスイッチ操作で作動する。

「ク」

【クイックステアリングギヤレシオ】初代インプレッサWRX typeRA STiにオプションとして設定。標準車で15:1のステアリングギアレシオに対し、13:1を選択することが可能であった。また、名前こそ登場していないものの、じつは2代目レオーネGTSでは他のグレードとギアレシオを変更するクイック化が行なわれていた。他にも初代レガシィRS typeRAには可変式ステアリングギアレシオが与えられ、15:1から13:1までの可変となっていたのである。その後STIのコンプリートカーなどに13:1のクイックギアレシオが設定され、WRX STI specC TYPE RAでは11:1という超クイックレシオも出現。13:1という数値はWRX STIの標準値になったともいえるだろう。ちなみにS206では15:1、とあえてスローな味付けがされている。

【グラフィックセーフティモニター】2代目レオーネから採用された、クルマの図形とパイロットランプを組み合わせた警告表示。とくに”半ドアの警告灯”は、どのドアが半ドアなのかひと目でわかるメリットも。レオーネからレガシィへと引き継がれ、現行モデルはマルチインフォメーションディスプレイへと姿を変えた。もちろん現在でもどのドアが開いているのか一目瞭然で判断できる。「SUBARU」の良き伝統装備といえるだろう。

【グランドワゴン】2代目レガシィに設定されたクロスオーバーSUVタイプのステーションワゴンで、アウトバックの先祖に当たる。最低地上高を200mmへとアップして悪路走破性を高めたほか、専用のツートーンボディカラー、RV色の強い専用バンパーなどを採用。当時の開発者によると「フォレスターが発売されるまでの間に、SUBARUで売るSUVがほしい」という北米ディーラーからの強いリクエストによって開発されたそうだ。これが予想以上の大ヒットとなり、アウディ・オールロードやボルボXC70など、グランドワゴンのヒットに影響を受けたモデルもライバルメーカーから登場。ちなみに輸出名は当時からアウトバックであった。

【クリアビューパック】フロントワイパーデアイサー（写真）／ヒーテッドドアミラー／UVカット & 撥水加工フロントドアガラス／リアフォグランプなどをセットにしたパッケージオプション。とくに寒冷地や悪天候での視界確保を中心とした安全性向上のための装備が多く、セット内容は車種によって違いがある。大半のオーナーが選択する「SUBARU」車の定番アイテム。

【クレードルフレーム】5代目レガシィに採用されたエンジンマウント方式。エンジンをシャシーに直接マウントするのではなく、ミッションケースから伸びたゆりかご（クレードル）形状のフレームにマウントする。メリットは、フロント回りの軽量化のほか、ロアアームをクレードルマウントに取り付けることで剛性を高めることができ、静粛性や乗り心地、操縦安定性を確保。また、タービンをエキマニの近くのエンジン直下に配置することで触媒の早期活性化が実現され、環境性能を高めるほか、レスポンス向上にもつながる。

【ゲレンデタクシー】プロドライバーの運転でゲレンデを駆け上がる、「SUBARU」が主催する冬の体感イベント。降車地点で下車し、スキーやスノーボードでゲレンデを下るリフト替わりに体感することを目的とするが、その楽しさゆえに往復乗車を希望する人や、ゲレンデタクシーに乗車するためだけに会場を訪れる人もいる。シンメトリカルAWDの高い走破性を気軽に体験できるイベントとして、2018年度で5周年。会場によっては、ドライバーの中に新井敏弘選手、鎌田卓麻選手といった現役バリバリの全日本ラリードライバーも交じっており、「激しくしてください」と頼むと、リクエストに応えてくれることもあるそうだ。

【高強度鋳造ピストン】高回転・高出力に対応するために使われる強度の高いピストン。GC／GF型インプレッサまではSTIバージョン用に鍛造ピストンが奢られていたが、GD／GG型以降は製造技術の向上により、高強度鋳造ピストンへと変更されている。

【コリン・マクレー】1993年のニュージーランドラリーから初代レガシィで参戦して以来、1998年までの5年間に渡り、”SUBARUワールドラリーチーム”でWRCに参戦。1995年にインプレッサでドライバーチャンピオンを獲得したほか、1995～1997年と3年連続マニュファクチャラーズチャンピオンを獲得したSUBARUチームに大きく貢献した。豪快で恐れを知らない熱い走りからクラッシュも多く、「マクラッシュ」という愛称でも呼ばれた。2007年9月15日、自身の操縦するヘリコプターが墜落し、帰らぬ人となった。

【コンシールドシングルブレードワイパー】空力を徹底的に追及して設計されたアルシオーネに採用されたワイパーアーム。歴代スバル車で唯一のシングルアームワイパーで、作動していないときはボンネットの陰に隠れることで空力性能に貢献した。ちなみに4代目レガシィからはワイパー自体の空力性能を大幅に改善。払拭面積なども広く取られ、視界のよさにも貢献している。

【コントロールウイング】ワイパーやライティングスイッチを集約した操作系パネルの名称で、2代目レオーネやアルシオーネに採用。アルシオーネでは、飛行機の操縦桿のような形状へと進化。エアコンやエアサスのハイトコントロールまでも操作が可能となった。ひと目でスイッチがわかるだけでなく、ステアリングから手を放すことなく操作可能なことを保証する、とカタログでは謳われていた。ステアリングのチルト＆テレスコピック機構に合わせ一体で可動。国産他社からの乗り換えでは戸惑うことや、コンビスイッチ形状へと統一されたこともあり、ブラインドタッチが可能なレバー式スイッチやステアリングスイッチへと姿を変えた。

（リポート：スバルマガジン編集部）

なに?「あ」で終わり??

ガングリップタイプのセレクトレバーや左右非対称なハンドルとかとか特徴的なものが盛りだくさんなクルマでした

アウディ「2.5 TFSI」エンジンが「インターナショナル エンジン オブ ザ イヤー」9年連続受賞

2018年6月6日、アウディは2.5 TFSIエンジンが「インターナショナル エンジン オブ ザ イヤー」の2.0～2.5Lカテゴリーで9年連続となるベストエンジン賞に選出された。

この2.5L 5気筒のスポーツエンジンは400psを発生する高出力エンジンだ。選出理由にまず挙げられたのは、480Nmをわずか1700rpmで発生する強力な低速トルク特性だ。同時に5気筒ターボエンジンならではの排気音も高く評価され、1-2-4-5-3という特徴的な点火順序は、このエンジンに独特のリズム感をもたらしている。

このエンジンを開発したアウディ・スポーツ社の技術開発責任者オリバー・ホフマンは
「5気筒エンジンは40年以上にわたって、アウディ・ブランドのアイコンであり続けてきました。2年前、私たちは伝統の2.5 TFSIを完全に設計し直し、アルミニウム・クランクケースを採用しています」
と語っている。

この5気筒エンジンは「TT RS クーペ /ロードスター」に加え、「RS 3 セダン/スポーツバック」に搭載されている。0-100km/h加速タイムはTT RSクーペが3.7秒、TT RS ロードスターは3.9秒、RS 3セダン/スポーツバックも4.1秒を達成している。最高速は4モデルとも電子制御リミッターにより250km/hとなっているが、それを280km/hに向上させるオプションも用意されている。

なお今回の2.5 TFSIの受賞により、アウディにとってはインターナショナル エンジン オブ ザ イヤーは合計14回目の受賞となる。


クワトロと共にアウディの重要なアイコンだからね

車速連動オートドアロックは必要か　装備の有無が分かれるのは「安全思想のちがい」

ファミリーには欲しい機能？

　クルマが走り出し、15km/hや20km/hなど一定の速度に達すると全ドアが自動でロックする車速連動型のオートドアロック機能を備えた車種があります。一方、この機能がついていないクルマも多いためか、ユーザー自身でこれを可能にするための装置もカー用品店などで多く売られています。

　これら商品には、たとえば「子どもが誤ってドアを開けてしまわないように」「信号待ちなどでの車内侵入を阻止」といったメリットがうたわれています。特にトヨタ車に対応した商品が多く見られますが、製造メーカーのひとつであるキラメック（愛知県半田市）によると、トヨタ車でこの機能が標準装備されているのは2000cc以上の一部車種のみで、たとえば「プリウス」などには設定されていないとのこと。社外パーツとしては、特にファミリー層の需要が多いワンボックスカーに対応するものがよく売れるそうです。

　メーカーでは、この機能をどう捉えているのでしょうか。2017年10月にモデルチェンジした「レガシィB4」に、この機能を新たに設定したスバルに話を聞きました。

――車速連動型のオートドアロック機能をなぜ新たに採用したのでしょうか？

　他メーカーのクルマでも採用例があり、お客様からもご要望の多い機能です。「レガシイB4」は車格が上の車種でもあるため、今回新たに機構を開発して採用しました。

――スバル車ではこれまでなかったのでしょうか？

　直近10年くらいで採用例はなく、運転席から手動で行う集中ドアロックのみでした。車速連動型オートドアロック自体は少なくとも1980年代から技術ですが、一時期、緊急時にドアが開かなくなるとの問題がクローズアップされたこともあり、他メーカーでも採用例が少なくなったのです。今回は、万が一の衝突時に全ドアを自動的にアンロックさせ、安全性を確保したうえで採用したほか、オートロックをしない設定にもできるようにしています。

「事故時に救出が難しくなる」は本当か

　前出のキラメックは、車速連動型オートドアロックの採用がわかれる理由を、次のように話します。

「よく言われるのは、たとえば高速道路で事故を起こしたときに『ドアロックをしていないと車外に放り出されてしまう』というのと、『ロックされていると救出が難しくなる』という、ふたつの考え方です。メーカーや開発者それぞれで安全に対する考え方が対極的なのです」（キラメック）

　ただ、実際のシチュエーションとしては、ドアが開かなくなるのは多くの場合、ドアが曲がってしまうためで、ロックには関係ないとキラメックは話します。窓ガラスを割れば、中の人に破片がかかってしまうこともあるかもしれませんが、外から救出できる場合もあるでしょう。つまり「『安全』のイメージ」もメーカーごとに異なるのだと説明します。

　そんな車速連動型オートドアロックですが、キラメックによると、最近になって標準装備する例が増えているといいます。

「もともと、どちらかというと車格が上のクルマについていたものが、いったん下火になり、ホンダ『N-BOX』（2012年発売）あたりから軽自動車で採用する例が出てきました。ほかとの差別化という意味もあるかもしれませんが、ニーズも増えているのかもしれません」（キラメック）

　ちなみに、車速連動型オートドアロックを採用していない車種でも、衝撃を感知したり、エアバッグと連動したりしてドアロックを解除する機能をもつものがあるそうです。キラメックの車速連動型オートドアロックを可能にする商品も、基本的には衝撃を感知すると自動でロックを解除させるといいます。


記事のコメントとかを見ると高級車とかだとエアバッグの展開があればドアロックが解除されるって言うけど、事故時の衝撃がどこに波及しているかなんてわからないじゃん
万が一にもって言う事を想定すると走行中にカギを締めるって言うのはしないかな
日本が平和だから運転中にというか信号待ちに強盗とか押し入られたリって事は無いとは言わないけどそんな事言いだしたら家に引きこもってろって話になりかねませんから


後席とかで子供が乗っていて開けてしまうって話ならチャイルドロックを使ってくれれば外からは普通に開けられる訳ですし

VW、罰金10億ユーロを支払うことに…ディーゼル不正問題

フォルクスワーゲン（VW）は13日、同社のディーゼル不正問題に対して独ブラウンシュヴァイク市の検察に罰金を命じられた、と発表した。金額は10億ユーロ＝約1300億円。VWはこれを受け入れ、罰金を払うことにより不正の責任を認めた。

ブラウンシュヴァイク検察はVW本社のあるウォルフスブルク市を管轄とする。

VWのパワートレイン開発部門では、車両検査において排ガス中の有害物質の数値を不正に操作するソフトウェアをディーゼルエンジンに仕込んでいた。検察の調査結果によると、不正なソフトウェアで制御されていたエンジンは「EA288」型（Gen3）と「EA189」型。2007年半ばから2015年まで、世界合計で1070万台に搭載され販売されていた。

罰金の内訳は500ユーロが行政罰、9億9500万ユーロが不当に得た利益。

VWは控訴しないという。罰金によってVWの問題は終了する、としている。


ってか売れた台数多いよなぁ～

曙ブレーキ、新構造ブレーキキャリパーを開発　最大30％の軽量化や偏摩耗低減

曙ブレーキ工業は6月13日、既存のAD型ディスクブレーキの構造を大幅に見直し、自動車の電動化への対応と地球環境保全に配慮した新タイプの「新構造ブレーキキャリパー」を世界で初めて開発したと発表した。

新構造ブレーキキャリパーは、AD型ディスクブレーキ（フローティングタイプディスクブレーキ）や高性能車用ディスクブレーキ（オポーズドタイプディスクブレーキ）で培った技術ノウハウをベースに開発。アルミ素材を用いることで最大30％の軽量化を実現し、燃費向上に貢献するとともに、既存製品に対してブレーキパッドの偏摩耗を1/5程度に低減、車両搭載性やデザイン性も考慮した製品となっている。

曙ブレーキは今後、年内に開発を完了させ、2019年に生産体制を構築。将来は新構造ブレーキキャリパーを軸に、同社で継承してきた技術と新たな差別化技術の融合、発展を図り、電動ブレーキキャリパー、商用車用、産業機械用ブレーキキャリパーほか技術の連続性を視点に、新技術を幅広い製品に展開していく。


アケボノブレーキ、世界初の新構造アルミ製ブレーキキャリパーを開発

2018年6月13日、アケボノブレーキは、既存のフローティング式のAD型ディスクブレーキの構造を大幅に見直し、自動車の電動化への対応と地球環境保全に配慮した新タイプの「新構造ブレーキキャリパー」を世界で初めて開発したと発表した。

自動車が電動化されつつあり搭載システムが複雑になる中で、ブレーキに対しては制動力の安定化や軽量化、低引き摺りに貢献する製品開発が求められている。新開発のブレーキキャリパーは素材にアルミを採用し、最大30％の軽量化を実現。車両の燃費向上に貢献するとともに、既存製品に対してブレーキパッドの偏摩耗を1/5程度に低減させ、さらに車両搭載性やデザイン性も考慮した画期的な製品だという。

この新開発キャリパーは2018年内に開発を完了させ、2019年に生産体制を構築する計画だ。将来は新構造ブレーキキャリパーを軸として、アケボノブレーキ独自の技術の幅を広げ、電動ブレーキキャリパー、商用車用、産業機械用ブレーキキャリパーほか、幅広い製品に展開するとしている。



曙ブレーキ、中・小型トラック用電動パーキングブレーキを開発　2倍のクランプ力実現

曙ブレーキ工業は6月14日、既存他社量産品に対し高いクランプ力を発生する「中・小型トラック用電動パーキングブレーキ」を世界で初めて開発したと発表した。

今回開発した電動パーキングブレーキは、中・小型車の多くに適用されている2ピストンディスクブレーキをベースとし、1つのモーター出力を2つのスピンドル機構を介し2つのピストンに伝達できる独自の構造を採用。1つのモーター出力を1つのスピンドル機構を介し1つのピストンに伝達する既存他社量産品に対し、200％以上の出力を発生する。また、出力を得るために必要な電流値は14Aと乗用車用既存製品と同等で、車両1台当たり3kg以上の軽量化も可能になる。

自動車の電動化で搭載システムの電子制御化が進む中、ブレーキに対しても、消費電力の低減、車両の軽量化、安全性向上に繋がる製品開発が求められている。曙ブレーキは今後、確実な量産立上げに向け、2019年に生産体制を構築。将来は、同パーキングブレーキを軸としたビジネスの拡大、および同社で継承されてきた技術と新たな差別化技術の融合による様々な電動ブレーキキャリパー開発への展開を進めていく。


アケボノブレーキ、世界初の中・小型トラック用電動パーキングブレーキを開発

2018年6月14日、アケボノブレーキは電動パーキングブレーキの研究開発で培った技術ノウハウをベースに、既存の他社量産品に比べ高いクランプ力を発生する「中・小型トラック用電動パーキングブレーキ」を世界で初めて開発したと発表した。

既存の他社量産品は1つのモーター出力を1つのスピンドル機構を介し、1個のピストンに伝達する構造になっているが、アケボノブレーキが開発した電動パーキングブレーキは、2ピストン・キャリパーをベースとしており、1つのモーター出力を2個のスピンドル機構を介し2個のピストンに伝達できる構造としている。そのため、発生出力も既存の他社量産品に対し200％以上になっている。

また、出力を得るために必要な電流値は14Aと乗用車用の既存製品と同等になっているとともに、車両1台当たり3kg以上の軽量化も可能になるという。なおこの電動パーキングブレーキは2019年に量産を開始する計画だという。

曙ブレーキの
高性能ブレーキ開発の歩み

ここで言っている2015年っていうのが↓


ポルシェのオフィシャルのなんですが
ブレーキ・ストラテジー

にあたるのかな