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【自動車博物館へ行こう】スバル360誕生を支えた「すばる1500」を見つけた

SUBARUの歴史を振り返る時、もう1台、興味深いモデルがある。スバル360よりもさらに前、それは1954年の試作乗用車だった。（Motor Magazine 2018年6月号より）

日本で初めてフルモノコック構造を採用した画期的な試作車
スバル360が世に出る前、1954年に当時の富士自動車工業は1台の乗用車を試作している。それが今回紹介する、開発コードP-1と呼ばれる「すばる1500」だ。

「すばる1500」は軽くて頑丈なフルモノコック構造やコンパクトで乗り心地の良いサスペンションなど、画期的なアイデアが盛り込まれた4ドア6人乗りのノッチバックセダンで、デザインも先進的なものだった。

「すばる1500」の試作車4台が完成したのは1954年の2月、駆動方式はフロントにエンジンを搭載し、プロペラシャフトを介して後輪を駆動するFRで、その試作車はとくに乗り心地の良さが高く評価された。

しかし、量産化に向けて動き出す中で、ひとつの問題が発生していた。それは航空機工業再開への見通しが開けてきたことで動き出した旧中島飛行機統合話で、その第一段階として、1953年7月に東京富士産業、富士工業、富士自動車工業、大宮冨士工業、宇都宮車両の5社の共同出資によって富士重工業株式会社が誕生していた。ただ、もうひとつのグループ会社、富士精密工業は当時ブリヂストンの資本下にあり、その上、プリンス自動車との合併の話が進んでいたためグループから決別することになるなど、混乱もあったのだった。

「すばる1500」の1号車はその富士精密工業製エンジンを搭載していたが、こうした混乱の中で大宮冨士工業も試作車用にエンジンを開発することになった。結局、富士精密工業製が11台、大宮冨士工業製9台の計20台のみで「すばる1500」の量産化を断念。「すばる1500」試作で培われた経験は、そのプロジェクト終了とほぼ同時期にスタートした「スバル360」の開発に活かされることになるのだった。

すばる1500（1954年試作車）主要諸元
●全長×全幅×全高=4235×1670×1520mm
●エンジン= 直列4気筒
●排気量=1485cc
●最高出力=55ps/4400rpm
●最大トルク=11kgm/2700rpm

スバルビジターセンター
群馬県太田市のスバル矢島工場敷地内にあるミュージマム。工場正門を入ってすぐ右側にある。その名のとおり、工場を訪れた人に、スバルのモノ作り、歴史、哲学を広く理解してもらうための施設で、入場は無料。見学の際には担当者が丁寧に案内してくれるので、事前に予約が必要となっている。SUBARUの歴史を振り返ると、スバルの真面目なクルマ作りの一途さがひししと伝わって来る。

●住所：群馬県太田市庄屋町1-1　
●入館料：無料（電話にて要予約／見学可能人数1名～200名）　
●開館時間（見学時間）：9：00～／11：00～／13：00～ （1日3回／所要時間約2時間）　
●休館日：スバルビジターセンター ホームページの開館カレンダー参照　
●駐車場：あり（無料、事前申し込みが必要）　
●問い合わせ先：☎0276-48-3101　
●クルマでのアクセス：東北道那須 館林ICより約70分、北関東自動車道 太田桐生ICより約30分　
●電車でのアクセス：東武鉄道「太田駅」より車で約20分、同駅南口より朝日バス「熊谷駅」行き乗車、「マリエール太田前」下車、徒歩約10分、JR「熊谷駅」より車で約50分
●展示車両は入れ替わる場合あり。

スバル1000に行かずにすばる1500の後継としての熟成が進んでいたらそれはそれで今のスバルと日産も違ったんだろうかね…



スバルの水平対向エンジンへのこだわりはいつまで続くのか

スバルのお家芸である『水平対向エンジン』は、1969年のスバル1000から最新のフォレスターまで、脈々と受け継がれています。他メーカーが直列やV型のエンジン形式で車両開発を進めるなか、スバルはかたくなに水平対向を採用。その水平対向へのこだわりは、いつまで続いていくのでしょうか。文・赤井福

そもそも水平対向エンジンとは

水平対向エンジンは、クランクシャフトを中心に水平かつ左右対称にピストンを配置した構造です。左右対称に配置されたピストンが、互いに慣性力を打ち消し合うことで、振動を少なくし、エンジンをスムーズに回転させることができます。また、直列エンジンやV型エンジンよりも、重心を低くことができます。
この2つの利点から、高い走行安定性と機敏なハンドリング性能を引き出すことができるのです。スバルのお家芸のもうひとつ、シンメトリカルAWDと相まって、よりスポーティで滑らかな走りを実現できます。
一方、水平対向にもデメリットがあります。まず水平対向をフロントに積む場合、横方向に広いレイアウトため、タイヤの切れ角を制限し、小回りの効くクルマを作りにくくなりますし、水平対向エンジンを製造開発しているメーカーが少なく、技術開発や競争といったことが起こりにくいため、進化が目覚ましい他メーカーのエンジンに比べて、若干、遅れをとってしまっていることです。

特に燃費性能に関しては、コンパクトなXVのハイブリッドモデルですら、JC08モードで19.2km/Lにとどまります。同クラスのカローラスポーツは、同じJC08モードで30km/L以上をマークしますから、ユーザーが燃費を気にする現代において、このデメリットは販売現場の悩みの種になっていることは明らかです。


販売現場はどう思っているのか

ディーラーの営業マンに話を聞いてみると、
「水平対向を待ち望んでいるお客様はいるものの、それは既存のコアなスバリスト(スバルファン)で、その方々はスバルの新型が水平対向エンジンを積んでいれば自然と購入していきます。しかし、他メーカーからの代替えとなったときに、燃費性能や価格で比べられると、そのテーブルでは太刀打ちできないのです。一時期はアイサイトで強みを発揮しましたが、いまやどのメーカーにも同じような装備がついているので…」という回答。
このように世相と合わないクルマに対して、販売現場の不満もあるようです。


水平対向エンジンは今後どうなるのか

スバルが、水平対向に見切りをつけて、すべてを直列4気筒をベースにした低燃費エンジンに移行することは、これまでスバルを支えてきたスバリストたちへの裏切りともなり、なによりもスバルのアイデンティティが消えてしまいます。
筆者は、スバルは過度な燃費競争には参加をせず、スバルとしての”個”を打ち出していけば良いと考えます。スバルの推奨する低重心と走行安定性の高さがあるのであれば、どっぷりとスポーツの方向にシフトして、尖った部分を全面に押し出していけば良いでしょう。
700万円を超えるS208が限定450台ながら即完売となりました。スバルを選ぶユーザーは、STIに代表される、スバルスポーツの進化を望んでいるのだと思います。
一般受けを狙うなら水平対向はスパッとやめる、いまのユーザーを大事にするなら、水平対向を限りなくスポーティに進化させ、購買意欲を訴求することが、水平対向エンジンとともにスバルが生きてゆく道なのではないでしょうか。
独特の文化である水平対向エンジンを消してしまうのは、クルマに携わるものとして悲しいことですが、いまのままでは水平対向どころかすべてを失ってしまいかねません。
水平対向へのこだわりは未来永劫続いていくと思いますが、イノベーションを起こさなければ、スバルも水平対向も生きていく道は閉ざされてしまうでしょう。


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文・赤井福
大学卒業後、金融業に従事。その後、6年間レクサスの営業マンとして自動車販売の現場に従事する。若者のクルマ離れを危惧し、ライターとしてクルマの楽しさを伝え、ネット上での情報発信を行っている。

新型ポルシェ911最新情報　ハイブリッド開発中　同乗試乗でモード切替も

もくじ
ー ハイブリッド版、目下開発中
ー ハイブリッド、詳細は？
ー 新型911　サスやボディ
ー 新型911同乗試乗

ハイブリッド版、目下開発中

ポルシェは将来への対応を見据え、通算8世代目となる新型911でマイルド・プラグイン両方式のハイブリッドへの対応を盛り込んできた。

その新型911すなわち992型の技術詳細が、ロサンゼルス・モーターショーでの世界初披露につづいて公となった。

研究開発部門責任者のミヒャエル・シュタイナーによると、「スポーツ性はもちろん、日常性の向上もねらい」だったという。

992型911は、まず従来の3.0ℓ水平対向6気筒ターボを搭載するカレラSと4Sの2種類でスタートする予定だ。

いっぽうで、短距離のモーター走行も可能なハイブリッド版も目下開発中という。

スポーツカー開発部門責任者のアウグスト・アハライトナーは「918スパイダーはもとより、カイエンやパナメーラで蓄積したハイブリッドの知見を新しい911にも生かしました」と語っている。

円盤形のモーターをギアボックス一体のケースに組みこむにあたり、新開発となる8段PDKのギアセットは従来の7段より全長が100mm短縮された。にもかかわらず、許容トルク量は増大しているという。

8段PDKギアボックスは1速ギアを低めるいっぽうで高速ギアは速められ、レスポンスと燃費に貢献するという。またセンサーや内部データをもとに、走行状況に適した制御をおこなう。

カレラ4Sに用いられてきた四輪駆動システムも見直しをうけ、前輪に最大50%のトルクを配分するとされる。エネルギー回生をより効率化すべく、全電動のブレーキ倍力装置も新しく採用された。

アハライトナーによれば、性能面の目標はパナメーラS E-ハイブリッドだったという。

ハイブリッド、詳細は？

4.0ℓのV8ツインターボエンジンに136psと30.0kg-mを発生するモーターを組みあわせ、全体で680psと63.9kg-mを発生するモデルだ。911カレラSにおなじモーターを転用することで586psと70.0kg-mを発生できる見通しだ。

ハイブリッド版の911では、動力用バッテリーはおそらくフロントに積まれることになるという。今回採用された最新世代のMMBプラットフォームはフロント部分が固定構造で、リアはミドシップ・リア両方のエンジン位置に対応できる柔軟性をもたせたものとなっている。次世代の718ボクスター／ケイマンにも採用される予定なのだろう。

992型の全長は先代991型より100mm長い4519mmで、全幅は1852mmと微増したがホイールベースは同一の2450mmだ。当初ラインナップの両モデルとも、前のトレッドは45mm拡大されている。

タイヤサイズは先代の911 GT2 RSにヒントを得たもので、カレラSで前20インチ／後21インチの異径となる。リアのタイヤ幅も拡大されたが、ポルシェによると走行安定性と駆動力ならびにタイヤ温度面での利点を追求した結果とのことだ。後輪操舵のつかないモデルではステアリングギア比も10%速められた。

新型911　サスやボディ

新型のサスペンションにはビルシュタインのDTX可変ダンパーが付き、先代よりもそれぞれ平均でノーマルサスペンションは15%、スポーツサスペンションは20%固められている。

軽量化も新型の最重要課題で、それは多様な素材を応用したボディ構造にも現れる。前後バンパー以外のボディ外皮はドアもふくめてアルミ製となり、これによって鋼鉄の使用率は先代の63%から30%に低下した。結果、新型のホワイトボディ重量は先代よりも5%軽い約240kgだが、剛性は5%向上したという。

また、可変式の空力デバイスも多数採用されている。リアスポイラーは空力に関係する部分が45%拡大した。これは新設定されたエコ・モードに入れると抗力低減のため車速90km/h以上で開き、また150km/h（スポーツ／ウエットの両モードでは90km/h）に達すると最大のダウンフォースを得られる角度に変化する。さらに高温環境下では60km/h以上になると開き、エンジン冷却にも寄与する。

フロントにも冷却用の連続可変式整流板が複数設けられている。

公式発表では、新型911カレラSのニュルブルクリンク周回タイムは7分25秒で、前モデルより5秒向上したということだ。

新型911同乗試乗

フラット6は後で大きく響き、ドライバーが450psを冷えきったリアタイヤにたたきつけると一瞬ピクリとオーバーステアが顔を出す。けれどもホッケンハイムで助手席から味わう新型カレラSは、うれしいくらい伝統的な911そのものだった。

もちろん今回の変更点は数えきれない。とられた手法は革新的だが、あらゆる面で「わずかながらの上積み」があったとポルシェも主張している。

運転支援機能も新しくなっているが、いまのようにサーキットでレーシングドライバーがステアリングをにぎるようなそれらしい状況では、興味はもっぱらその性能だ。

新型のデュアルクラッチ・ギアボックスは、スポーツ・プラス・モードでは低いギアをキープしてよりスロットルレスポンス重視となる。またステアリングもよりギア比が速くなり、ドライバーが全幅の信頼をおいてコーナーへ飛びこむたびに、あの911ならではのバランス感覚をはっきりと味わえた。

さいごに、短時間だが濡れたハンドリングチェック路で標準モードとウエット・モードのちがいを確認できた。

スライドを楽しめる標準モードに対し、ウエット・モードでは制御システムが可能な限り駆動力を確保する。センサーが水しぶきを感知すると、新しく設けられたウェット・モードに入れるようドライバーに促すのだ。これはブレーキ配分を前寄りに、安全装置を作動準備状態に、そしてリアスポイラーを最大のダウンフォースを得られる角度に調整するものだ。

ポルシェが911にこめたドライバー尊重と快適性追求という姿勢は、このはっきりとした対照性からもしっかりと感じとれる。

わずかな同乗試乗で断ずることはできないが、911は新しい992型で1歩前進したとともに、やはり慣れ親しんだ911に変わりはないといえよう。

流石に718用のエンジンを搭載とかは無いよね～912の名を復活させてｗｗｗ

単純に車高とスタッドレスタイヤの15インチとのマッチングは気に入っているんだけど、中古ショックだからなのか長さとのアーム移動量が合わない(アームの取付位置とかは変えていないので)からなのか
一時的な気分の問題なのでもあるんですけどね～

KYBがNEW SR SPECIALの後継版を出す気が無いみたいだから
NEW SR Reborn
まぁ、発売したからと言ってGJ用の設定をしてくれるかどうかわからないのですけどね…
車高を下げたい訳じゃないからLOWFER SPORTSにする必要は無いんで
NEW SR SPECIAL新品定価で4本買うと\72,576
ネットで\50,000くらい見ておけば買えそうだしなぁ～
STIのダウンスプリングから純正バネに戻してソレでも良いかな～なんて思ってみたり




あとリヤディフューザーを今年は付けるか、作るか
VAB VAF STI & S4 VRS-STYLE リアディフューザー（FRP）
5万円の値付けだけど海外発送で送料が1万円だから実質6万円なんだよな

WRX STI VAB WRX S4 リアディフューザー 2セット限定値下げ
WRX STI VAB WRX S4 用 リアディフューザー
値段は安くないけどFRPのより安全面を考慮すると良いのかな?

みんカラで埼玉の方なのかな?VAに自作アンダーパネルを作られている方のを見るとステーの取付位置とかは要検討だけどアルミ複合版に補強を縦方向に入れつつステーで足を付けてあげればいけるのかしらって思ってみたり

よーちゃんのGCもアンダーパネルいれるなら
HT Autos / スバル インプレッサ WRX STI GC8 セダン クーペ 3ピース リアディフューザー
こんな感じにするのはどうじゃろか?

スバル WRX STI GDB リアディフューザー 2004-2007 FRP
HKS関西のパチモン臭がプンプンするんですけど
リアディフューザーシリーズ
コレのGDB用で加工用のヤツ

HT Autos / スバル インプレッサ WRX STI GDA GDB 中期 後期 涙目 鷹目 リアディフューザー
バンパー内部に空気が入ってしまう事を考えるとこれくらい外周を覆わないとダメかな


GV# STI GVB GVF VRS-STYLE リアディフューザー(FRP)
VA用よりもGV用の方が安いんだよな～コレでもいいかなｗ


VAB VAF STI & S4 OE-STYLE トランクパネル(FRP)
FRPトランクなぁ～

15- VAB VAF STI R-STYLE リアスポイラーブレード (FRP)
VA# VAB VAF STI S4 ARS-STYLE リアスポイラーブレード (FRP)
ROWENのリヤガーニーフラップレプリカって感じなんかな…

ホームセンターに合板でも見に行ってくるかな

KTMが、スーパー耐久に参戦　マシンは「X-BOW（クロスボー）GT4」

ピレリスーパー耐久シリーズ2019　全戦参戦

KTM X-BOWの正規輸入販売を行っている「KTMカーズジャパン」は、X-BOW GT4（クロスボーGT4）を日本に初導入し、スーパー耐久シリーズに参戦することを発表した。車名を「ケーズフロンティアSYNTIUM KTM」として、スーパー耐久シリーズST-Z（GT4）クラスの全戦に参戦する。

X-BOW GT4は、ヨーロッパのモータースポーツシーンでポテンシャルに高い評価を受けており、実績ある4名のドライバーでシリーズチャンピオン獲得を目指す。レベルの高い日本のレースシーンとあって、本国KTM Sportcar Gmbhからも大きな期待が寄せられているという。

エントリーチーム名：KTMカーズジャパン
参戦クラス：ST-Z（GT4）
車名：ケーズフロンティア SYNTIUM KTM
ドライバー：A飯田太陽 B加藤寛規 C高橋一穂 D濱口弘
メンテナンス：童夢

欧州仕様のX-BOW GT4のスペックは下記の通り。

・エンジン：アウディ製2.0ℓ直4ターボ
・ホイールベース：2599mm
・全長：4112mm
・全幅：1933mm
・トレッド：1670mm

また、スーパー耐久シリーズ参戦に合わせて、公道仕様であるX-BOWのプロモーション車両が開催サーキットに持込まれることが発表されている。

なおピレリスーパー耐久シリーズ2019の開幕戦は、3月23日（土）、24日（日）に三重県・鈴鹿サーキットで開催される予定だ。


KTM X-BOW GT4、日本初導入！　スーパー耐久ST-Zクラスに全戦参戦

「KTM カーズジャパン」として KTM X-BOW の正規輸入販売を行っているエスシーアイ株式会社は、2019年にKTM X-BOW GT4を日本に初導入し、「ケーズフロンティア SYNTIUM KTM」としてスーパー耐久シリーズ ST-Z（GT4）クラスに全戦参戦することを発表した。

　オフロードバイクメーカーとして有名なKTMだが、多くのメーカーと共同開発したライトウェイトスポーツカーのX-BOWを生み出すと、想定以上の受注で生産工場を新設するなど人気を博している。

　中でもX-BOW GT4は世界的に盛り上がりつつあるFIA-GT4規格のマシン。2018年に発表されたこのモデルは、バサースト12時間レースでクラス3位を獲得するなど、高いポテンシャルを持っている。

　ケーズフロンティア SYNTIUM KTMは、ドライバーに実績のある飯田太陽、加藤寛規、高橋一穂、濱口弘の4名を起用。メンテナンスを株式会社 童夢が行うという体制で、シリーズチャンピオン獲得を目指すとしている。

　日本で新たな挑戦をスタートさせるKTM。その活躍に注目だ。



KTMクロスボウGT4がスーパー耐久に参戦。加藤寛規、高橋一穂など豪華顔ぶれでST-Zクラスへ挑む

　KTMカーズジャパンは1月7日、2019年からKTMクロスボウGT4を日本に初導入すると発表。FIA-GT4で争われるピレリ・スーパー耐久のST-Zクラスにフル参戦することを明らかにした。

　KTMクロスボウGT4はオーストリアの二輪メーカーであるKTMが初めて手がけた四輪自動車『KTM X-BOW』をベースとしたレーシングマシン。改造範囲が制限され安価なコストが魅力となっているGT4マシンのひとつだ。

　このクロスボウGT4はこれまで、オーストラリアGT選手権やドバイ24時間、2018年のブランパンGTシリーズ・アジア中国ラウンドなど、海外では数多くのレースに参戦している。

　2015年からKTMカーズジャパンとしてクロスボウ市販モデルの正規輸入販売を行っているエスシーアイ株式会社は、海外でポテンシャルを発揮しているクロスボウGT4を国内初導入するとともに、スーパー耐久のST-Zクラスへ参戦し、クラスチャンピオン獲得を目指す。

　また、各サーキットには市販モデルのクロスボウも持ち込み、プロモーション活動も展開するという。

　起用するドライバーは飯田太陽、加藤寛規、高橋一穂、濱口弘とスーパーGT参戦経験が豊富な強力布陣で、メンテナンスは株式会社童夢が担当する。エントリーチーム名は『KTM カーズジャパン』、車両名は『ケーズフロンティア SYNTIUM KTM』となる。

　近年はアジア圏の強豪チームからも注目が高まっているスーパー耐久参戦については、本国のKTMスポーツカーGmbHからも強い関心が寄せられているという。強力ラインアップで挑むクロスボウGT4は、国内デビューイヤーから台風の目となりそうだ。

GT4用に変更とかされているのかなぁ～とか思ったけどそういう事は無いのね