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「NDロードスターにブーストパワーを！」世界で1000台以上に装着された名作ボルトオンターボキットで決める！

世界中で1000台以上に装着された名作ターボキットがND用にも登場！

まるで自然吸気のまま排気量アップの感覚

オーストラリア発のメーカーとして50年以上の歴史を持ち、日本以外にアメリカ、タイと4つの拠点を持って活動を続けているAVOターボワールド。ロードスターでは90年代にいち早くNA、NB用ターボキットを投入。現在では廃盤となったが、世界で1000台以上の実績を誇った名作として知られている。

そのAVOが、新車発売に合わせて再びターボキットを製作したのがNDロードスター用モデルだ。

採用したタービンはギャレットのT35。1.5LのP5-VPエンジンと組み合わせると最大ブースト0.5キロ制御で純正比約70psアップ、ピークでは実測200psを超えるパワーを生み出すことが可能だ。競技用としてもアメリカのタイムアタックシリーズであるグローバルタイムアタックに参戦する車両にも採用され、各地でラウンド優勝し実力を発揮している。

ここまで聞くとよくある後付けターボならではの扱いづらさ、俗にいうドッカンターボを想像するかも知れないが、このターボキットの最大の特徴は高回転よりむしろ、街乗りでも体感できる低中回転域の乗りやすさにある。

代表的である江角さんの「（ターボ化することで）1.5Lが自然吸気のまま2.0Lになるようなイメージ」という通り、ライトウェイトスポーツ感を損なわない全域で実感できるトルクアップをAVOによる現車セッティングで実現しているのだ。

ちなみに、AVOによるCPチューンはパワープラスという純正ECU書き換えツールを使う。車両ごとの固有情報ごと純正データを吸い出しバックアップすることが可能で、ターボ化や現車セッティングの後もバックアップデータを用いることで、ディーラー持ち込みの際にECU書き換えが原因で断られるトラブルを回避できる。

なお、キットにはタービンの他、放熱塗装を施したインタークーラーや、インテークパイプ、エアクリーナー、オイルラインなどターボ化に必要なショートパーツはすべて含まれる。価格は50万円だ。

気になる車検問題についても、純正一次触媒および二次触媒の組み合わせで音量規制をクリアするマフラーを装着すれば問題なくパスできるとのこと。堂々と安心してターボパワーを楽しめるコンプリートキットというわけだ。

●取材協力：AVOターボワールドジャパン　東京都昭島市武蔵野2-13-13　TEL：042-549-1296

AVOターボワールドジャパン

1.5だけじゃなくて2.0用も用意があるようなのでパワーアップを望むユーザーは是非!

市街地からモータースポーツまで対応！ブレンボ製ブレーキシステムに新型キット登場

幅広い車種へ性能重視のGTS Kit

　ブレンボジャパンは、『ブレンボ Gran Turismo Brake System』にGTS Kitのラインアップを追加し、発売を開始させた。

　鋳造モノブロック構造となるキャリパーは、対向6ピストンおよび対向4ピストンを設定。表面処理はハードアルマイトとなり、インナーダストシールをはじめ、制動時におけるキャリパー温度上昇を抑制する”ピストンラジエーター”、ブレンボレーシングに採用される”CNC加工ブレンボロゴ”などを採用する。

　また、ディスクはレーシングフィールドで広く使用されている「Type3 マルチグルーブドスリットディスク」を設定し、より高いブレーキ効力を確保。ブレーキパッドは、各レースカテゴリー車両などで広く使用される「RB170摩材」を使用し、高い初期効力を持ちながら、減速中の優れたブレーキコントロール性を発揮する。モータースポーツも楽しめるオールラウンドスタイルのブレーキシステムだ。

フロント用は4ポットと6ポット、リア用は4ポットを設定。国産車・輸入車問わず幅広く設定し、価格は45万8000円～68万5000円となる。

正直純正サイズで18インチ以上が当たり前になってしまっている昨今だけど、そんなにデカくなくなって良いじゃん…重くなるんだしさ

クーペ好きも脱帽する最上級のカブリオレ──BMW 8シリーズカブリオレに試乗

実をいうと、2018年秋にポルトガルはリズボンで開催された新型8シリーズ（M850i xDrive）クーペの国際試乗会において、8シリーズコンバーチブルの実車をこっそり見せてもらった。そこでプロダクトマネージャーやデザイナーからちょっとしたプレゼンを受けたわけだが、彼らが特に強調していたのがソフトトップを開けた際に見えてくる、キャビンまわりの美しさ、とりわけトップを収納したリアセクション、であった。（ちなみに今回、コンバーチブル試乗会においては、8シリーズのもう一つの派生モデルのチラ見せがあった！）

なるほど、新型8シリーズコンバーチブルのトップレス姿は、デザイナーが言う通りに美しいものだった。個人的にはクーペよりもオープンのほうが、新型8シリーズは格好いいとさえ思う。クーペ好きの筆者が言うのだから間違いない。

ポルトガルはファロで開催された国際試乗会において、改めて陽の光のもとで見ることになったM850i xDriveコンバーチブル。デザイナーの言う通り、トップを収納するカバーまわりが特に美しい。リアシートのうしろには２つの美しいドームがあり、ステッチ処理も施されている。キャビンを縁取っている太めのクロームリングと相まって、ため息が出るほどゴージャス。ちなみに、横転時の安全対策として、アルミニウム製ロールオーバーバーが格納されている。

ソフトトップを開けた状態はもちろんのこと、閉じていても全体のデザインがクーペよりまとまって見えた。8シリーズのAピラーは低く倒されており、そのうえロワーボディは低く前後に伸びやかであるため、クーペだとちょっとキャビンが小さ過ぎてしまう。むしろキャビンを取り払ったオープンスタイル、もしくはソフトトップでトップを軽くしたクーペスタイル、の方が似合っていると思うのだ。

8シリーズは事実上、6シリーズの後継モデルという位置づけだ（6シリーズは背の高いGTサルーンとなった）。けれども、コンセプトは少し違っている。4シーターのグランドツーリングカーという6シリーズのコンセプト（そしてそれは、90年代の8シリーズにも連なる）を踏襲しながらも、モダンスポーツカーとしても一線級であろうとした。そのことはポルシェ911をライバルとして開発陣が明言していたことからも伺える。

そのオープンモデルがこの新型コンバーチブルというわけで、スペシャリティカーとしてのゴージャスさに加えて、そこに“駆け抜ける歓び”を期待するのは当然のことだった。

果たしてM850i xDriveは、クーペに遜色ないスポーツカー性能を有しており、オープンカーとしての楽しみもさることながら、街中での快適なドライブフィールを考え併せた場合でも、クーペよりベターチョイスじゃないかと思うに至った。

試乗車のボディ・カラーはドラヴィド・グレー・メタリック。アイボリーのメリーノレザーインテリアはBMW特注部門インディヴィジュアル製だ。20インチのスポーツタイヤを履いている。

前述したように、BMWは今回も8シリーズのオープンにソフトトップを採用した。リトラクタブルハードルーフが高級だと思っている方もいらっしゃるだろうが、大型モデルの場合はソフトトップが主流である。システムが大型になって重量が嵩むことと、開閉の前後で重量バランスが変わってしまうことなど、運動と物理の問題もさることながら、やはり、ソフトトップのほうが圧倒的に見映えがエレガントであるから、だろう。ボディとトップのマテリアルや色調が変わることで、コーディネートのバリエーションも増える。それだけいっそうユニークな存在になりえる、ということなのだ。

エレガントなソフトトップをワンタッチ15秒で収納し、まだ少し肌寒かったポルトガルの朝、左右のウィンドウとウィンドディフレクターを立てて走り出した。ちなみに、50km/h以下なら走行中の開閉操作も可能である。これもまた、ソフトトップ型の魅力だと言っていい。

クーペと遜色のない力強い加速をみせた。最高出力530ps、最大トルク750NmのV8ツインターボエンジンは、クーペ比で100kgの重量増などものともしない。お馴染みZF製8ATが2000回転以下から湧き出る最大トルクをとてもスムーズに四肢へと伝えており、発進加速はもちろんのこと、追い越し加速も申し分ない。

ストラットブレースの採用など、屋台骨に施されたオープンモデル専用の強化策も功を奏している。クーペですでに経験済みのファン・トゥ・ドライブをいかんなく発揮。オープンスポーツカーとしても存分に楽しめた。

そのうえ、街中や高速での乗り心地という面では、クーペに比べて多少なりとも“肩の力がぬけている”感覚さえあって、むしろ乗り心地は上等、普段乗りに適していると思う。

見た目も走りも、クーペより上。それがボクの結論だ。


【試乗】新型BMW8シリーズは、理想的なフォルムとパフォーマンスを手に入れた最上級クーペ

久しぶりに“8”の数字が付けられたBMWモデルは最先端のテクノロジーと美しいスタイルを併せ持ったラグジュアリークーペである。MパフォーマンスモデルとなるM850iから日本へ導入された。
（Motor Magazine 2019年5月号より）

8シリーズは7シリーズのクーペ版ではない
BMWのネーミングの原則で説明すると、大きな数字なので上級グレード、偶数なのでクーペということで、8シリーズはBMW最上級のラグジュアリークーペという意味になる。少し前までの解釈の5シリーズセダンに対して6シリーズクーペという流れでいけば、7シリーズセダンのクーペ版になってしまうが、そうではない。　

実は1990年にE31の8シリーズがデビューしている。当時の7シリーズと同じV12エンジン（M70B50型、最高出力300ps、最大トルク450Nm）に4速ATを組み合わせたのが850iだった。過去には68年に登場したE9、76年モデルチェンジしたE24の6シリーズがあっただけだ。このような背景を考えると新型8シリーズも90年当時と同じく6シリーズの後継ではないクーペと考えた方がいいだろう。

BMWのポリシーから、偶数のクーペシリーズはカッコ良さが最優先されるという。とくに妥協を許さない美しい面と線で構成されるエクステリアデザインは、歴代のBMWクーペを見てもわかるように時代を超えて美しい。

フラッグシップに相応しく究極の美しさを追求した
新型8シリーズ（G15）を細かく見てみよう。キドニーグリルのシェイプが変わっている。左右のヘッドライト側の角の位置が下がってきている。これはBMWのスポーティモデルのグリルとして今後も定着するようだ。

また左右のグリルの間がボディ色ではなく枠と同じ材質になったことで、中央のカメラのレンズが目立たなくなった。つまり左右のグリルは部品点数として1個になったのだ。シャッター付きになり、右側（向かって左）は６枠、左側には赤外線カメラが付くので４枠が開閉する。

水温が上がると開くが、ハイスピードになると下の開口部から入る空気で十分冷えるので閉まる。空気抵抗を低減する効果があるからだ。冬など外気温が低いときには、一度暖まったエンジンを冷やさない効果もあるので燃費も向上する。市街地走行ではエンジン音を車外に漏らさないことにも貢献する。

空気抵抗という意味では床下の整流も一歩進んだ。床下にはパネルを貼ってあるし、後輪ロアアームに整流フィンが付けられているが、デファレンシャルギアよりも後ろ側のトランク下付近やマフラー周辺にもカバーが設けられ、空気抵抗低減を実現している。

BMWのクーペは後席が意外と広いが、8シリーズの後席は狭い。ヘッドクリアランスが足らず私の体型では頭がつかえて座れない。そこまでカッコ良さを追求したということだろう。後部にハンドバゲージが置けるおしゃれな2シーターと割り切れば納得できる。

ライブコクピットという最新版のインストゥルメントパネルが装備されている。タコメーターの針を反時計回りにすることで、その内側にさまざまな情報を表示できる。ウインカーレバーの頭を１回押すごとに、瞬間燃費/平均燃費、総走行距離、平均スピード、Gメーター、現在発揮しているNmとkWを表示するスポーツメーター、さらにエンターテインメントの表示までを繰り返す。

ただしリアルな空気圧表示が欲しい。BMWのハンドブックでは一カ月に2回タイヤ空気圧のチェックが指定されているが、そんな面倒なことをするオーナーは稀だ。20インチの大きなホイールを履いていると絶対空気量が少ないから、空気が漏れていったときの影響は大きい。

ランフラットタイヤだとしても空気圧は自然低下していくし、それが4輪同じように減ると今のシステムでは警告はでないという問題があるのだ。

クリスタル風シフトノブ右側にエンジンスタート/ストップボタンがある。センターコンソールに移動し、わかりやすい場所になったが座っていきなりブラインドタッチは難しい。ドライビングパフォーマンススイッチも特徴がなく平らなので、ブラインドタッチは難度が高い。スイッチを綺麗に並べて見た目は良いかもしれないが、実用性は伴っていない。

750Nmという大トルクを4輪で確実に受け止める
走り出すと、ドライバーを含めて2トンの車重は意外と重く感じない。4.4L V8ツインターボが発生する750Nmの最大トルクは1800rpmから4600rpmの間で絞り出せるから、高いシャシ剛性とあいまって重さを感じさせないのだ。

このトルクはさすがに2輪駆動では賄いきれなくてxDriveになっている。通常は後輪が主体で駆動し、必要に応じて前輪にも駆動力を配分する。いきなりアクセルペダル全開にしたようなケースでは、後輪が滑る前から前輪に駆動力配分するフォワード制御も採用している。前後重量バランスがほぼ対ということもあり、4WDと思わせるようなクセは感じられない。

後輪操舵も装備されている。そのメリットは高速走行中に落下物を避けるような急ハンドルを切ったときだ。右に避けて左に戻るという急操舵をするとリアが右に流れるが、後輪操舵によりそれをピタリと止めてくれるのだ。また最小回転半径が3シリーズより小さい5.2mというのも、逆位相の後輪操舵の恩恵だ。

ワインディングロードでカーブに入るとき、ターンインからコーナリング状態になるまでの素直さがないのは後輪操舵の欠点だが850iでは目立たなくなった。ラグジュアリークーペとしてどこへでも自信を持って出かけられるが、スポーティクーペとしてもドライビングを楽しむことができるのもM850iの魅力だ。

本格的なスポーツクーペを望むならM8を待たなくてはならない。またボディバリエーションも追加される可能性もある。今後も8シリーズに注目だ。（文：こもだきよし）

■BMW M850i xDriveクーペ主要諸元
●全長×全幅×全高＝4855×1900×1345mm
●ホイールベース＝2820mm
●車両重量＝1990g
●エンジン＝ V8DOHCツインターボ
●排気量＝4394cc
●最高出力＝530ps/5500rpm
●最大トルク=750Nm/1800-4600rpm
●駆動方式＝4WD
●トランスミッション＝8速AT
●価格＝1714万円（税込）

ん、これは良いハイエー……あれぇぇぇぇ!?　マツダが新型「ボンゴブローニイバン」を発売

　マツダは4月23日、商用バンの新型「ボンゴブローニイバン」を発表。2019年5月13日に発売します。

　ボンゴは1966年に登場したキャブオーバースタイルのワンボックス商用車およびトラック。トヨタ・ハイエースなどと並んで、商用、引っ越し、趣味トランポ用など多目的に使える「ザ・ワンボックスバン」の伝統スタイルが魅力です。ボンゴブローニイはボンゴをベースにホイールベースを長くした上級版で、長尺な荷物も収納できる荷室や荷下ろし容易なレイアウトを特長とします。

　今回の新型は、トヨタ自動車のワンボックス商用バン「ハイエースバン」ベースの兄弟車（OEM：相手先ブランドによる生産）として展開します。小型商用車4ナンバー枠に収まる車体サイズに、最長3メートル、最大1.25トンの積載量を確保した荷室を実現。荷物の積み降ろしを容易にする床面地上高62センチに設定し、幅1.18メートル大きな荷室開口部や左右スライドドアを備えます。

　安全運転支援装備も充実します。前方の車両や歩行者を検知し、衝突被害を防ぐ「プリクラッシュセーフティシステム」、車線逸脱を検知して通知する「レーンディパーチャーアラート」、坂道発進時に車両のずり落ちを緩和する「ヒルスタートアシストコントロール」などを搭載。ギアをマニュアル感覚で操作できる「シーケンシャルシフトマチック」付きの電子制御6速ATも全車に備えます。

　ラインアップは積載量と機能重視のDXと、人の送迎なども想定した快適志向のGLの2グレード。それぞれに2WD車＋2リッターガソリンエンジン（最大136馬力）、4WD車＋2.8リッターディーゼルターボエンジン（最大150馬力）の2仕様を設定します。燃費性能は、JC08モード時でガソリン車がリッター10.4キロ、ディーゼル車がリッター12キロです。

　価格は2WDガソリン車「DX」で242万1360円（税込、以下同）から。最上位の4WDディーゼル「GL」で359万4240円からです。


マツダ ボンゴブローニイバン 新型発売へ、使い勝手の良い荷室に加え先進安全技術も標準装備

マツダは、優れた積載性、安定した走行性能、優れた環境・安全性能を兼ね備えた新型『ボンゴブローニイバン』を5月13日に発売する。

新型ボンゴブローニイバンは、街中での取り回しを考慮した小型商用車4ナンバー枠の車両寸法に、荷室長3000mm（最長）、最大1250kgの積載量（3名乗車時）を確保した使い勝手の良い荷室を実現。また、床面地上高620mmの荷室開口部や、最大1180mmの開口幅を持つ左右スライドドアなど、荷物の積降ろし・人の乗降を容易にするレイアウトを採用している。

フロントシートは走行時の体の揺れを抑制するホールド性の高い形状を採用し、疲労軽減に貢献。運転席と助手席には、フルリクライニング機構を設定した。また、運転席と助手席の周辺に収納スペースを機能的に配置したほか、車両盗難を抑制するイモビライザー、ドアのロックに連動してセキュリティシステムのオン/オフを自動的に切り替えるオートアラーム機能などを標準装備する。

さらに予防安全技術「衝突回避支援パッケージ」を全車に標準装備。前方の車両や歩行者を検知して衝突回避または被害軽減に貢献する「プリクラッシュセーフティシステム」をはじめ、ウィンカー操作なしでの車線逸脱を検知すると、警報とメーター内表示で知らせる「レーンディパーチャーアラート（車線逸脱警報）」、ハイビームとロービームを自動で切り替える「オートマチックハイビーム」を装備する。

パワーユニットは環境性能に優れた2種類を設定。2.0リットルのガソリンエンジンは10.4km/リットル、2.8リットルのクリーンディーゼルエンジンは12.0km/リットルの低燃費（ともにJC08モード）を実現し、全車エコカー減税の対象となる。

価格は242万1360円から359万4240円。


マツダ・ボンゴブローニイバン復活　新型5/13発売　衝突回避支援パッケージ標準装備

もくじ
ー 新型ボンゴブローニイバンとは
ー 商用4ナンバー枠／内装
ー エンジン・ラインナップ
ー 先進安全装備／価格は？

新型ボンゴブローニイバンとは

マツダは、新型「ボンゴブローニイバン」を5月13日に発売すると発表した。2010年に生産を終了して以来の復活となる。新型は優れた積載性、安定した走行性能、高い環境・安全性能を備えているという。

新しいボンゴブローニイバンは、長尺な荷物も収納できる荷室や、荷物の積降ろし・人の乗降を容易にするレイアウト、前席まわりの多彩な収納スペースや安全な運転を支援する走行性能など、毎日の安全・効率的なビジネスを支援する小型商用バンとして登場。

また、前方の車両や歩行者を検知して衝突回避または被害軽減に貢献する「プリクラッシュセーフティシステム」などの先進安全技術を全車標準装備しており、経済産業省や国土交通省などが普及啓発を推進する「安全運転サポート車」の「サポカー」に、全車が該当している。

安心・安全な走りを提供する2種類のエンジンを設定したのも特徴。2.0ℓのガソリン・エンジンは10.4km/ℓ、2.8ℓのクリーンディーゼルエンジンは12.0km/ℓの燃費（ともにJC08モード）を実現。全車で新車登録時のエコカー減税対象になるなど、すぐれた環境性能を達成した。

新型は車内の使い勝手も進化している。

商用4ナンバー枠／内装

新型は、街中での取り回しを考慮した小型商用車4ナンバー枠の車両寸法に、荷室長3000mm（最長）、最大1250kgの積載量（3名乗車時）を確保した使い勝手の良い荷室を実現。

荷物の積み降ろしに配慮し、荷室開口部の床面地上高は620mmに設定されている。また左右スライドドアは、最大1180mmの開口幅や全開時のストッパー機構が、容易かつ安全な乗降を支援する。

固定具を使わずに荷室最前部に折りたためる後席は、必要なときに荷室をすばやく拡大可能。フロントシートは走行時の体の揺れを抑制するホールド性の高い形状を採用し、疲労軽減に貢献。また運転席と助手席には、フルリクライニング機構を設定した。

さらに運転席と助手席の周辺に収納スペースを機能的に配置したほか、車両盗難を抑制するイモビライザー、ドアのロックに連動してセキュリティシステムのオン／オフを自動的に切り替えるオートアラーム機能などを標準装備している。

エンジン・ラインナップ

エンジンと駆動方式については、2WD（FR）車に2.0ℓガソリンエンジンを、4WD車に2.8ℓディーゼルターボエンジンを設定した。

・2.0ℓ直列4気筒ガソリン（レギュラー指定）

最高出力：136ps/5600rpm
最大トルク：18.6kg-m/4000rpm
JC08モード燃費：10.4km/ℓ

・2.8ℓ直列4気筒ディーゼルターボ（軽油指定）

最高出力：151ps/3600rpm
最大トルク：30.6kg-m/1000-3400rpm
JC08モード燃費：12.0km/ℓ

変速機はガソリン車／ディーゼル車の両方に電子制御式6速オートマティック・トランスミッションを設定。滑らかな変速フィーリングと不要なシフトチェンジを抑制して、スムーズな走行性と快適性を実現。マニュアル感覚で操作できる、シーケンシャルシフトマティック機能も搭載している。

また、全車のフロントブレーキにベンチレーテッドディスクを標準装備。安定した制動力とコントロール性を両立した。

さらに4WD車には、ビスカスカップリング式センターデフ方式のフルタイム4WDシステムを搭載。効率的な駆動力の配分で、雨天時やぬかるみなど滑りやすい路面でも安心感を向上している。

先進安全装備／価格は？

新型は「衝突回避支援パッケージ」を全車標準装備した。具体的には、下記の3点で構成されている。

・プリクラッシュセーフティシステム「歩行者（昼）検知機能付き衝突回避支援タイプ／ミリ波レーダー＋単眼カメラ方式」

前方の車両や歩行者を検知すると警報などでドライバーに注意を促し、緊急時には車両側で衝突被害軽減ブレーキを作動させる

・レーンディパーチャーアラート（車線逸脱警報）

ウインカー操作なしでの車線逸脱を検知すると、警報とメーター内表示で知らせる

・オートマティックハイビーム

ヘッドライト点灯時にハイビームとロービームを自動で切り替える

また、横滑り防止装置「ダイナミック・スタビリティ・コントロールシステム（DSC）」、坂道での発進時に車両のずり落ちを緩和する「ヒルスタートアシストコントロール」など、安全運転を支援する機能も全車に標準装備した。

さらに、視認性に優れるオプティトロンメーター（3眼タイプ）を標準装備。メーター内の液晶マルチインフォメーションディスプレイで平均燃費や航続距離、エコ運転の状況などを表示する。

なお新型ボンゴブローニイバンの価格は下記のようになっている。

DX（2WD／FR／2.0ℓガソリン）：242万1360円
DX（4WD／2.8ℓディーゼル）：338万7960円
GL（2WD／FR／2.0ℓガソリン）：264万8160円
GL（4WD／2.8ℓディーゼル）：359万4240円

ハイエースにトラックが無いので後継は今のところ無いんだろうけど、このままいくと軽トラとかのスクラムもハイゼットのOEMに変わってしまうのかな?
あえて名称としてボンゴバンは旧来のものでボンゴブローニイバンがハイエースって住み分けにしたのが何とも言えんな～

新型911登場で世の中大騒ぎ！でもそんなに大事件なのか？

　すでに新型911を目にしたことが多いと思いますが、かなり大きな一大ニュースとして報道されています。

　タイプ992こと、新型ポルシェ911が8年ぶりにフルモデルチェンジされ、2019年1月30日から日本でも受注が開始されました。

　ここでふと、新型ポルシェ911の登場が、世の中を騒がせるほどのニュースなのか？　と思った人もいるのではないでしょうか？

　そこで、新型911はどれほどの大物なのか？　試乗したモータージャーナリスト渡辺敏史氏に解説してもらうとともに、ポルシェのことをあまり知らない人のために、ポルシェ911に対する素朴なギモンを大公開！

文／渡辺敏史
写真／ポルシェジャパン
初出／ベストカー2019年4月10日号

■新型911試乗記／走り始めてすぐにわかる進化と散りばめられた美点

REPORT／渡辺敏史

8代目992型の姿、やはり心震わせる何かがある。992型はポルシェデザインのDNAを鮮明に表現。＂着実に進化を遂げているが、躍動するハートを持つピュアなスポーツカーという当初の姿を保っている＂という。どんなモデルなのか!?　まずは試乗記といこう。　

　初代の発表が1963年と、実に55年以上の歴史をもつポルシェ911。その8代目となるモデルがこのタイプ992だ。

　前型にあたる991後期に比べると一見コスメティックには一瞥できる変更はあれど、モノコックシャシー自体は継承されているように見える。が、その中身は以前とは大きく異なるものだ。

　992型ではまず前型で四駆系モデルに与えられていたワイドボディを標準化、さらに前側のトレッドを46mm拡大しており、外見上はターボモデルのようなグラマラスな佇まいとなった。

　モノコックボディは材料置換がさらに推し進められアルミ材の使用率は70％に達し、重量軽減と高剛性化の両取りを実現している。

テールライトが印象深いリアスタイル。ボディサイズは全幅4519×全幅1852×全高1300mm。 カレラS、カレラ4Sともに3Lフラット6ターボを搭載、従来モデルを30ps上回る450psを発生

　また、エンジンのマウント方法も見直され、車体との剛結化が図られた。ポルシェはこのプラットフォームをVWグループ的表記に倣ってかMMBと呼び始めており、かねてから噂されていたアウディ＆ランボルギーニのミドシップモデルとのアーキテクチャー共有も、ますます現実味を帯びてきたようだ。

　エンジンは前型からの3Lフラット6直噴ツインターボを受け継ぐが、ピエゾインジェクターの採用やタービン大径化、冷却系統の高効率化など細かく手が加えられており、カレラS／4Sで450ps＆54.0kgｍを発揮。

　組み合わされるPDKは8速化され、7速以上をオーバードライブとする。このミッションはハイブリッド化にも対応しており、電動化への準備も着々と進んでいるようだ。

　一方で欧州市場はWLTPモードへの適合で市販車の認証関連係が大混雑しており、各社の新型車の発表スケジュールにも影響が及んでいる模様。

　それもあってか新型911に関してもまずはハイパフォーマンスモデルとなるカレラＳ系の発表がなされたのみで、ベーシックなカレラの仕様詳細は未だ不明というイレギュラーな事態となっている。

　車両の各種設定をセンターモニターのタッチパネルに集約し、伝統の五眼メーターも物理針をもつタコメーターを中央に残しつつ、左右は液晶化することで詳細情報を文字や図形で表すなど、992型では内装も大胆に手が加えられた。が、全体造形は空冷時代のイメージを受け継ぐなどして連続性を保っている。

■クルマから醸される「いいもの感」こそが無二の特徴

タイプ991から一見変わっていないように見えるが確実に進化させてきたタイプ992

　走り始めるとその進化の程は手に取るように伝わってきた。特筆すべきはエンジンやミッションはもとより、サスアームやハブなどに至る動きモノの強烈な精度感で、連続凹凸や目地段差などの難しい入力でも「ドン・バン・ガシャン」など濁音系のリアクションはお首にも出さず、車体はスキッと滑らかに減衰する。

　乗り心地もスポーツカーとしては明らかに優しいが、それ以上にこの高精度がゆえに醸される「いいもの感」こそが無二の特徴となるだろう。しかもこの美点は、スキルに関わらず低速域から公道で味わえる。

　走りのポテンシャルは言うに及ばず、数値化すればニュルを７分30秒台で走れてしまう実力の持ち主であることは間違いない。

　そして992型はシャシーの限界能力の高まりに加えて、電子制御の緻密化もあり、RRのカレラSでも弩級の速さを安全にアウトプットできる環境が整えられた。

　鬼門とされてきた雨天時は車両の体制を最大限スタビリティ側にセットするウェットモードも加えられ、安心して911らしい制動や脱出加速が愉しめる。

　古くからのマニアも多いモデルゆえ、911の進化には常に賛否もある。が、クルマの楽しさ、気持ちよさを多くの人々に提供するというその姿勢こそが、スポーツカーの民主化を牽引してきたことは間違いない。

5連メーターは中央のタコメーターのみが機械式でほかは液晶となる。最新のインフォテインメントシステム「ポルシェ・コミュニケーション・マネージメントシステム（PCM）」を標準装備。している。ダッシュボード中央に設置されたタッチスクリーン式ディスプレイは10.9インチサイズ

911はナローポルシェの時代から4シーター。後席はエマージェンシー用と割り切ったほうがいい

■タイプ992の主な特徴
　前型よりさらにパワフルでエモーショナルになるいっぽうで効率化も向上。車内での包括的なコネクティビティ機能も備わる。そんな新型911（992型）のトピックは…。
■前型で初搭載のダウンサイジング水平対向6気筒3Lターボエンジンを進化させた。最高出力450psとSモデル史上最高の出力
■安全システムとして世界初「ウェットモード」を装備。路面の水を検知し、適切なシャシーコントロールモードへの切り替えをサポート
■PHEVモデルの設定を予定している
■価格／カレラS：1666万1000円、カレラ4S：1772万1000円。いずれもPDK

■新型911試乗記の解説／「渡辺さん、その意味教えて！」

左から渡辺敏史氏、右上ベストカー馬場、右下ベストカー松永

　凄いぜ、タイプ992と心に響いた方も多いだろう、上の試乗記。が、編集部の２人は「これどういう意味？」とオドオド気味。試乗記内のいくつかのキーワード、「渡辺さん、わかりやすく教えてください」（馬場＆松永）。

■「モノコックシャシー自体は継承されているように見える」
→どこを見てそう感じるんですか？（馬場）。
●パッと見た感じでホイールベースが前型の991と一緒、という印象からそう感じた。911の歴史でホイールベースは４回しか変わっておらず、911でそれを変えることはちょっとした出来事なんです。（渡辺）

■「アルミ材の使用率は70％」
→911史上、この数値は凄いことなんですか？（松永）
●911はアルミとスチールのハイブリッドボディ。新型ではアルミが増えて70％に。軽量化も進化していますね。（渡辺）

■「ＭＭＢ」
→何の略字ですか？（馬場）
●VWグループではMQBなどアーキテクチャーの呼称があり、それがMMBになったということ。ドイツ語の略字だけど、英語的に訳すと「モジュラー・ミッドエンジン・プラットフォーム」になりますね。（渡辺）


■「PDKは８速化
→８速になるのは911史上、凄いことなんですか？（松永）
●前型の991は7速なので進化の一端がこの8速化。いよいよモーターが入れられる（電動化）、８速のミッションになったという感じ。（渡辺）

■「ベーシックなカレラの仕様」
→そのベーシックカレラはどんなクルマになりそう？（馬場）
●前型991のカレラＳは420ps。新型が＋30‌psなので、それを当てはめれば前型のベーシックが370psなので、400ps超えはあるかなと思う。パフォーマンス的にはそんなモデルになるでしょう。（渡辺）

■「車体はスキッと滑らかに減衰する」
→こんな滑らかさは前型にはなかったのですか？（松永）
●前型には〝この感じ〟はなかった。911は伝統的に乗り味的にスキッとした感覚だけど、992はとりわけ新しい。さらに洗練されたスキッとした感じがありますね。（渡辺）

■「スキルに関わらず」
→つまりヘタでもいいもの感を味わえる、と？（松永）
●いや、ヘタというのはかなり語弊が……（笑）。普通に誰が乗ってもいいもの感や美点を味わえるということですね。加えて前型からの違いも。（渡辺）

■「ニュルを７分30秒台で」
→なぜこの数値？（馬場）
●根拠は前型が７分40秒なので。パワー、シャシーなどで見ると30秒台でしょう。（渡辺）

■ポルシェを知っている人も「へえ～」歴代911のハナシ

　ここでは歴代911に関する初級～中級向けのウンチク話を。編集部・馬場＆松永がこれらをいくつ知っているか、最後に公開しましょう。

【初代901型】（通称ナローポルシェ）
■1964年10月に開催されたパリーオートショーで901を発表しましたが、プジョーがモデル名に異議を申し立てたため、ポルシェはモデル名を911に改めたプジョーは中央に“0”を持つ3桁のモデル名を商標登録していた。901は名称を変更する前に、すでに82台が生産されていた。
■911の導入時点で生産されていた356との価格差を埋めるため、1965年にポルシェは911のパワーを抑えた912を発売。外観は実質的に911と同一だがエンジンは356SCに搭載された1.6Ｌフラット4（95ps→90ps）を搭載していた。
■フェンダーフレアがほぼないナローボディのためナローポルシェと言われる。
■初代911には４速自動クラッチ「スポルトマチック」が設定されていた。
■グループ４のホモロゲ取得のために生産されたナナサン・カレラこと、カレラRS2.7。RSはレンシュポルト（レーシングスポーツ）の意味で車重は1070Kg、210ps／26.0kgmを発生。RS、RSライトウエイト、RSツーリング、RSレーシングがラインアップされ、合計1590台が生産された。

1964年登場、初代911／901型。全長4163×全幅1610×全高1320mm。ホイールベースは1968年以前は2210mm、1968年以降は2271mm。

【２代目930型】
■米国の連邦自動車安全基準のバンパー強度規定により5マイルバンパーが装着されたことにより、ビッグバンパーと呼ばれた。
■ 930型は本来ターボモデルを指すものであり、ビッグバンパーであってもNAモデルは1977年まで901型、1978年からなモデルも930型となった。
■1984年に空冷フラット6エンジンの排気量を3Lから3.2Lに拡大するとともに伝統の"カレラ"というネーミングが復活。
■1974年のパリオートショーで発表された930ターボはKKK製のターボチャージャーを装着し、260psを発揮（1978年～1989年は300ps、日本仕様は245ps）。

1974年登場、2代目911／930型。全長4245×全幅1610×全高1320mm。ホイールベースは2272mm。1978年以降は全幅1651mm


【３代目964型】
■930型のデザインを踏襲しているものの、80％ものパーツを新製した。
■カレラ4はポルシェ959の4WD技術をフィードバックしたフルタイム4WD。
■カレラ2のボディを補強し、後席、エコンレス、アルミフード、薄厚リアウインドウ、マグネシウム合金ホイールなどを装備し、120Kg軽量化したカレラRSが1992年に登場。
■1991年に登場した最初の964ターボは先代930ターボのM40型3.3Lターボで320psだった。1993年にM64型となり3.6Lターボとなった（360ps）。
■1992年のマイナーチェンジでホイールがカップデザインホイールに、サイドミラーが四角形からエアロタイプのターボと同様のミラーに変更。

1989年登場、3代目911／964型。全長4245×全幅1660×全高1310mm。ホイールベースは2272mm

【４代目993型】
■フロッグアイスタイルから決別したスタイルは1989年に発表されたパナメリカーナが原型。
■1965年以降継承されてきたリアのセミトレーリングアームを軽量で安定性と機敏性を併せ持つLSAマルチリンクサスペンションを採用。
■1996年モデルから自然吸気エンジンに可変吸気機構、ヴァリオラムが加わり、これまでの272ps／33.6kgmから285ps／34.7kgmへパワーアップ。
■全幅60mm拡大されたターボボディのカレラ4S（MTのみ）、カレラS登場。
■日本仕様のカレラ4はカレラRSと同じ300psの3.8Lを搭載し、テールライトはレッド、ブレーキキャリパーはシルバーだった。
■GT選手権用ホモロゲ取得用モデル、GT2はRRながら430psを発生する3.6L水平対向6気筒ツインターボエンジンを搭載。200Kg軽量化した1320Kgのボディはリベット止めされたオーバーフェンダーが迫力。


1994年登場、4代目911／993型。全長4245×全幅1730×全高1310mm。ホイールベースは2272mm


【５代目996型】
■空冷エンジンから初めて水冷エンジンへと大変革を遂げた。
■ボクスターで採用された涙目型ヘッドランプは2001年の911ターボから形状が変更され、ほかのモデルも2002年のマイナーチェンジで変更。エンジンは2002年に3.2L（300ps／35.7kgm）から3.4L（320ps／37.6kgm）に変更された。
■1999年に生産されたGT3は996カレラ4ベースに製作され、空冷の911GT1クランクケースを採用（前期型は1889台の限定生産、360ps／37.6kgm）。後期型ではチタンコンロッドなどの内部パーツ大幅刷新で381ps／39.3kgmを発揮。

1997年登場、5代目911／996型。全長4430×全幅1765×全高1305mm、ホイールベースは2350mm

【６代目997型】
■先代からスタイルが大きく変わったのがニュース。先代の部品から「80％以上を刷新した」ともいわれている。
■ガソリンエンジンとしては世界初のボルグワーナー社製の電子制御可変ジオメトリーターボ（可変エキゾーストタービン）を採用。

2004年登場、６代目911／997型。全長4427×全幅1808×全高1310mm、ホイールベースは2350mm

【７代目991型】
■2015年のマイナーチェンジで、カレラシリーズは全車3Lターボ化。四輪操舵であるリアアクスルステアは、カレラシリーズでもオプション設定された。
■2017年のマイナーチェンジで、911 GT3にオプション設定として6速MTが復活。

2011年登場、7代目911／991型。全長4499×全幅1808×全高1294mm、ホイールベースは2450mm

●さて、2人はいくつ知っていたか？
編集部・馬場／1、編集部・松永／2

■渡辺敏史氏に聞く！／ポルシェの素朴なギモン

新型992のLEDヘッドライト。よく見ると丸目じゃなかったんですね

　本企画最後は渡辺敏史氏にポルシェの素朴なギモンをぶつけてみた！　これでポルシェのことがますます好きになるかも？

 Ｑ／空冷しかポルシェらしさを味わえないの？
Ａ／そうともいえない。確かに空冷は味わい深く情緒をくすぐられる。「ややこしいことを体感したい人」にはオススメという感じ。でも、水冷のモデルでも911本流のご作法を感じられるので、こちらでも味わえる。

Q／ポルシェ乗るならMTじゃないとダメ？
Ａ／PDK（2ペダル）、速いですよ。速さを求めるならこっち。でも、エンジンのフィーリングとか、意のままに操るアナログ感覚を求めるなら、ポルシェのMTはよくできているのでオススメ。特に997型。クルマと対話したいなら、やはりMTでしょう。

Q ／初めて乗るポルシェ、何がいいでしょうか？
Ａ／ 真髄はスポーツカーラインでしょう。911、ボクスター、ケイマンというモデルたち。ケイマンの10年落ちで300万円切りのタマもある。幸せ感、ありますよね。

Q ／SUVではポルシェのよさを味わえない？
Ａ／ そうですね、SUVはちょっと……。でも4ドアでなきゃいけない、という人ならSUVもありですね。

Q／ 50年後も911は正常進化を続けますか？
Ａ／ それはわからないですね。ピュアEV時代になっている可能性も高いし。でも中身は変わってもカタチとしての911は続くはず。そもそもポルシェは形状自体が「宝」という感じなので。

Q ／ポルシェはクルマ界にとってどんな存在？
Ａ／ やはり＂師＂ですかね。速さなどのパフォーマンスもそうだけど、実用性を含めた効率。それらすべてに「習う」ところがあるのがポルシェです。　

　みなさんいかがだったでしょうか？　少しでもポルシェ911のことが理解できたでしょうか？

911シリーズという名称がどこまで続くかね?ガソリンエンジンを辞める時には無くなるのかもね…