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ポルシェジャパン、カイエンクーペ の予約受注開始　1115万円より

ポルシェジャパンは、上海モーターショーで発表した『カイエンクーペ』と『カイエンターボクーペ』の予約受注を4月22日より開始した。

カイエン クーペは、ポルシェの主力SUV、『カイエン』からの派生モデル。ルーフの後部を傾斜させたクーペデザインを採用する。「ポルシェアクティブエアロダイナミクス（PAA）」の一部として、新開発のアダプティブリアスポイラーを装備。90km/h以上で135mmまで展開してエアロダイナミクスを高める。また、大型のパノラマガラスルーフを標準装備。ローラーブラインドを組み込み、日差しを遮ることもできる。

パワーユニットは2種類のガソリンターボエンジンを用意。カイエンクーペは最大出力340psを発生する3.0リットルV型6気筒を、カイエンターボクーペは最大出力550psを発生する4.0リットルV型8気筒をそれぞれ搭載する。

価格はカイエンクーペが1115万円、カイエンターボクーペが1974万円。なお国内発売日については決定次第、発表となる。


ポルシェジャパン、カイエンクーペの価格を発表。1115万円から

ポルシェジャパンは4月22日、SUV「カイエン」派生の新型車「カイエンクーペ」の予約受注を開始した。目下導入されるのは「カイエンクーペ」（1115万円）と、より高出力な「カイエンターボクーペ」（1974万円）の2モデル。

カイエンクーペ／カイエンターボクーペは今年3月20日、発表された。3代目カイエンをベースに、よりスポーティなルックスが与えられており、車体後方を傾斜させたクーペフォルムとしたのが特徴。これに伴い、ルーフエンドには可変式のルーフスポイラーが与えられ、時速90km/hを超えると展開される仕組みとなっている。またリアトレッドを18mm拡幅し、ややワイドな佇まいとなったのもスタイリングの特徴である。

また、インテリアは左右席が独立したインディペンデントシートとされているのも、通常のカイエンと異なるポイント。ラゲッジルーム容量は625リッター（カイエンクーペの場合）で、リアシートを格納することで最大1540リッターにまで拡大できる。

パワートレインは、「カイエンクーペ」が3リッター6気筒ターボ（最高出力340ps）、「カイエンターボクーペ」は4リッターV8ツインターボ（最高出力550ps）を搭載する。両方ともターボエンジンだが、911のならわしに従い、高出力版の車名にはターボとつく。

なお発売日については、決定次第アナウンス予定となっている。


カイエンクーペとカイエンターボクーペの予約受注を開始！

　ポルシェジャパンは3代目カイエンベースのクーペモデル「カイエンクーペ」と「カイエンターボクーペ」の予約を開始した。詳細は既報のとおりだがその価格が明らかになった。

カイエンクーペ　1115万円
カイエンターボクーペ　1974万円
※発売日は未定だが価格は消費税8％の税込価格

　スタイリッシュなクーペSUVはBMWやメルセデス・ベンツも続々市場に投入し、成功を収めているが、流麗なボディと引き替えに価格はやや高めとなっている。素のカイエンの価格は976万円なので139万円高。カイエンターボの価格は1855万円なので119万円高となっている。


ポルシェ カイエンの派生モデル「カイエンクーペ」の車両価格を発表し、さらに予約受付も開始

2019年4月22日、ポルシェがクロスオーバーSUV「カイエンクーペ」の車両価格を発表し、さらに予約受付も開始した。

ラインナップはカイエンクーペとカイエンターボクーペのふたつ
ポルシェのラージサイズSUVであるポルシェ カイエンに、派生モデル「カイエンクーペ」が追加されたことは記憶に新しい。ルーフ後半をなだらかに下げたクーペルックのクロスオーバーSUVである。あの発表からちょうど1カ月が経過した今日、2019年4月22日にその車両価格を公表し、さらに予約受注を開始した。

グレードはふたつ。スタンダードグレードとなるカイエンクーペに、340ps／450Nmを発生する3L V6ターボが搭載されて1115万円。トップグレードのカイエンターボクーペに、550ps／770Nmを発生する4L V8ツインターボエンジンが搭載されて1974万円。なお、国内発売日は未定だという。

ポルシェ カイエンクーペについて、詳しくはこちら（https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17259908）から。

カイエンクーペの車両価格
カイエンクーペ（8速AT・右ハンドル）1115万円
カイエンターボクーペ（8速AT・右ハンドル）1974万円


ポルシェ カイエン クーペ、日本市場における価格を発表！ 予約受注を開始

Porsche Cayenne Coupe

ポルシェ カイエン クーペ

3.0リッターV6と4リッターV8をラインナップ

ポルシェジャパンは、第3世代のカイエンに追加されたクーペモデル「カイエンクーペ」と「カイエンターボクーペ」の価格を発表し、予約受注をスタートした。デリバリー時期に関しては後日発表される。

パワーユニットは2種類のガソリンエンジンが用意された。ベースモデルの「カイエンクーペ」には、最高出力250kW（340ps）、最大トルク450Nmを発揮する、3.0リッターV型6気筒ターボエンジンを搭載。標準装備される「スポーツ クロノ パッケージ」によって、0-100km/h加速は6秒、最高速度は243km/hを誇る。また、オプションのライトウェイトスポーツパッケージを装備すると0-100km/h加速が5.9秒に短縮される。

トップモデルの「カイエン ターボ クーペ」には、最高出力404kW（550ps）、最大トルク770Nmを発揮する、4.0リッターV型8気筒ツインターボエンジンを搭載。こちらは静止状態からわずか3.9秒で100km/hまで加速し、最高速度は286km/hにまで達する。

クーペ化により20mm下げられたルーフエッジ

エクステリアは、クーペ化によるリヤセクションのシャープなラインが特徴。カイエンよりも低いフロントウインドウとAピラーに合わせて、ルーフエッジが約20mm下げられた。再設計されたリヤドアとフェンダーによってリヤトレッドも18mmワイドになり、全体的に力強い印象が増している。

「アダプティブ・ルーフ・スポイラー」を初採用したカイエン ターボを受けて「カイエン クーペ」はその機能をさらに前進させた。「ポルシェアクティブエアロダイナミクス（PAA）」を構成するパーツの一部として、固定式ルーフスポイラーと新しいアダプティブ・リヤ・スポイラーが組み合わされる。このリヤスポイラーは90km/hを超えると135mmまで可動。リヤアクスルへの接地圧を高め、同時にPAAが空力効率を改善するという。

また、固定式パノラマガラスルーフを標準装備。0.92m2のガラス張りのエリアは、すべてのパッセンジャーに広々とした感覚を与え、ローラーブラインドが直射日光や寒さを防ぐ。また、オプションとしてよりレーシーな雰囲気を演出する「カーボンルーフ（写真下）」を選ぶことも可能だ。

着座位置の変更により十分なヘッドスペースを確保

インテリアに目を移すと、フロントにインテグレーテッドヘッドレストと8ウェイ電動調節を備えた、新仕様のスポーツシートを装備。リヤにはセパレートタイプのシートが標準装備される。また、カイエンでも採用された「コンフォートリヤシート」を追加料金なしでオーダーすることもできる。

従来のカイエンよりも30mm低く設定されたリヤシートによって、クーペスタイルながらも後席乗員の頭上に十分なヘッドスペースを確保しているのも特徴だ。ラゲッジ容量は日常の使用では625リッター、さらにリヤシートを折りたたむと1540リッターにまで拡大する（カイエン ターボ クーペ：600リッターから1510リッター）。

【車両本体価格（税込）】

カイエンクーペ（8速Tip-S／右ハンドル）　1115万円
カイエンターボクーペ（8速Tip-S／右ハンドル）　1974万円


ポルシェ・カイエン・クーペ／ターボ・クーペ　日本価格発表　受注を開始

日本価格　1115万円～

ポルシェジャパンは、第3世代のカイエンに新たに追加されたクーペモデル、「カイエン・クーペ」と「カイエン・ターボ・クーペ」の予約受注を、4月22日より日本全国のポルシェ正規販売店にて開始した。

価格とトランスミッションの情報は下記の通りとなっている。

カイエン・クーペ：1115万円（8速Tip-S／右H）
カイエン・ターボ・クーペ：1974万円（8速Tip-S／右H）

なお、国内発売日については決定次第発表されるという。

標準のカイエンとのキャラクターを明確に分けるって考えればこれくらいやった方が良いのかね
あと、気になったのが
カイエンクーペ&カイエンターボクーペ
カイエンクーペ"ターボ"じゃないんだね
てっきりカイエンクーペのターボってなるんだと思ったら
カイエンターボのクーペって事でしょ?

30年目のレガシィはさらにアクティブに！──新型スバル アウトバック登場！

スバルは、2019年4月17日に開幕した「2019ニューヨーク国際オートショー」で、新型「アウトバック」（日本名：レガシィ アウトバック）を発表した。1989年登場の初代レガシィ ツーリングワゴンからかぞえて7代目、アウトバックとしては6代目である。

エクステリアは、従来のデザインを踏襲しつつ、各所をブラッシュアップした。フロントグリルがワイドになり、縦型3連のLEDフロントフォグランプや新デザインのアウターミラーを装着するほか、リアゲートのピーク位置を上げ、ボディの厚みを強調している。トレッドが拡がり、リアゲートの開口部も大きくなったており、全体にワイド感が強調されている。

インテリアは、クオリティと機能性をともに高めたという。注目は、インフォテインメントシステム用の11.6インチの縦型ディスプレイだ。エアコンやオーディオなどが設定出来るほか、Apple CarPlayやAndroid Autoにも対応する。

シートにもこだわったという。最上級グレード「Touring」の電動調整式シートは、表皮にナッパレザーを使うほか、シートヒーターおよびシートベンチレーション、運転席クッション座面長調整機能も付く。さらに、運転席シートポジション、ドアミラー角度、空調設定を、車載カメラによって顔を登録したドライバーごとに、乗車時に自動調整する「ドライバーモニタリングシステム」も搭載する。

ラゲッジルームの使い勝手も向上した、と主張されている。非接触式ハンズフリーパワーリアゲートをスバルとして初めて装着した。リアオーナーメント周囲のセンサーによって、手や人の動きを検知し、自動でリアゲートを開ける。なお、開閉スピードは早まっているという。くわえて、カーゴフックをこれまでの２つから4つに増やすなど、細かい部分も改良されている。

搭載するエンジンは、ひとつが最高出力260ps/5600rpm、最大トルク376Nm/2000～4800rpmを発揮する2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボで、もうひとつが最高出力182ps/5800rom、最大トルク239Nm/4400rpmを発揮する2.5リッター水平対向4気筒の自然吸気エンジンの2種類（いずれも数値は北米仕様）。組み合わされるトランスミッションはCVTのみだ。

プラットフォームは、各部の剛性を飛躍的に高めたとスバルがうたう「SUBARU GLOBAL PLATFORM」。この新プラットフォームによって、ステアリング操作に対するレスポンスがより正確になり、乗り心地や静粛性も向上した、とされる。

駆動方式は、スバル独自の全輪駆動システム「シンメトリカルAWD」である。さらに、４輪の駆動力、エンジン、ブレーキなどを統合制御し、悪路走破性を高める「X-MODE」も搭載する。

スバルが得意とする先進安全装備もアップデートされた。全車標準の運転支援システム「アイサイト」は、新たに車線中央維持制御・先行車追従操舵制御（アイサイト・ツーリングアシスト）が追加された。また、車載カメラを使った「ドライバーモニタリングシステム」も搭載され、ドライバーの脇見や居眠りを検知して注意を促す。さらに、LEDヘッドライトは全車標準化された。

新型アウトバックは、2019年秋から北米で販売される。日本への導入時期などについては「未定です」（スバル広報部）とのこと。


国内生産終了!?】止まらない大型化の行方 レガシィはどこへゆく!??

　新型レガシィB4に続き、アウトバックも新型が発表になった。スバルの代名詞とも言える「レガシィ」だが、近年は大型化が進んでいる。

　国内市場向けにレヴォーグが存在するもののやはり「レガシィ」の名は継承してほしいものだ。

　そこでスバルを語らせたら業界随一のスバリストライター、マリオ高野氏にこれまでの歴代レガシィベスト3をチョイスしてもらった。

　新型レガシィの分析と共に、アツき思いをお届しよう。

文：マリオ高野／写真：スバル

■新型レガシィ、アウトバックから見えてくるものとは？

　2019年2月のシカゴオートショーでセダンのB4がアンヴェイルされた。

　そしてつい先日開催されたニューヨーク国際オートショーではアウトバックの新型が発表されている。

現行型からキープコンセプトで登場した新型。次期B4は国内生産はないというが、レガシィの伝統は途絶えてしまうのか？

　これで次期型7代目レガシィの姿がおおむねわかるようになった。

　おそらく2019年秋の東京モーターショーでデビュー（編集部註：発売は2020年春頃と予想）する日本仕様の詳細はまだハッキリしないものの、次期型B4は国内で生産されないことがニュースになっている。

　そう、国内向けの次期型レガシィについては、あまり明るい話題がない。

　現行型アウトバックは比較的安定して売れているものの台数は多くない。

スバルの大黒柱でもあるアウトバック。新型レガシィの系譜が徐々に明らかになってきた

　さらにB4にいたっては月販2ケタ台で推移しているので、国内向けレガシィの展開が縮小する理由はよく理解できる。

　国内の中型セダン/ワゴン市場が冷え込んで久しく、1990年代の国内販売の屋台骨だった「ツーリングワゴン」はすでに現行型より消滅し、そのポジションはレヴォーグが継承。

　スバルのセダンはB4の他にWRX S4とインプレッサG4もあるので、次期型ではセダンB4が国内からなくなるのも致し方なしと思える。

　車格はやや異なるがクラウンはよく売れているし、欧州車のセダン人気は今も堅調。

　マークXなど他銘の中型セダンのシェアを奪う余地はまだまだ残されているように思えるが、セダンをやめて売れ筋のSUVに力を入れるというスバルの判断もわからなくはない。

　古参のスバルファンから「レガシィは4代目まで。5代目からは違うクルマになった」とする声が聞かれることが少なくない。

　レガシィについては、ある意味諦めの境地に達しているスバルファンも多いのだろう。

　平成元年に生まれたレガシィも大人になり、客層も変わった。

　個人的には、レガシィの販売の軸足は北米市場に置かれていることにすでに慣れているので、国内レガシィのラインナップ縮小は是非に及ばずといったところ。

　筆者としても諦めきれない「6気筒の継続」や「MTの復活」を願う声は今後もクルマ雑誌やネット上では噴出するだろうが、それは叶わぬ夢になりそうだ。

　北米向けのトップグレードに積まれる2.4リッターターボが国内向けにも導入されれば、守旧派のクルマ好きから支持されやすくなるはずだが。果たしてどうなるか。

　現段階の予想としては寂しさが禁じ得ない一方、新しいアウトバックにもこれまでのレガシィが培ってきた伝統、グランドツーリング性を中心とした走りの良さはしっかり受け継がれているのは間違いない。

オフロードイメージのなかで発表されたアウトバック。世界観はレガシィのものがシッカリ継承されている証拠だ

　NYショーでの発表の場でも悪路走破性やユーティリティ性の高さを強く訴求していたので、その点における「らしさ」が失われることもないと感じさせてくれた。

　ミスターレガシィと呼ばれた故・桂田勝氏もよく口にしたという「不易と流行」を思わせるところが多いのも事実。

　セダン、6気筒、MTがなくなっても納得できるクルマだと期待したい。

■独断でチョイスのマイベスト「レガシィ」トップ3

　ということで、新型レガシィがもうまもなく生まれるという時期ではあるものの、個人的レガシィ(ツーリングワゴン含む)のベストモデル3選を選びたい。

1位　(初代セダン)レガシィRS type RA

　1989年、スバルのモータースポーツ専門組織として立ち上がったばかりのSTIが、レガシィの「10万km世界速度記録」を達成した記念に製作した。

　モータースポーツ競技用特装車をユーザーに提供するとともに、スバル積年の目標であるWRCへの本格参戦をレガシィで行うことへの決意も込められた、記念すべきSTIの限定車第1号だ。

すごく地味な存在ではあったが「そこまでやるか!!」というほどの手の入れ方はさすがスバルといった感じだ

　10万キロ速度記録達成車と同様に、吸気ポート段差修正研磨や回転部分の入念なバランス取りを手作業で実施。

　鍛造ピストンや高耐圧コンロッドメタルなどの採用により、出力アップなどのハイパフォーマンス化に対応出来る潜在ポテンシャルが与えられた。

　最初は月産20台の受注生産だったが人気が高く、アプライドB型よりカタログモデルに昇格するも、競技向けゆえに現存個体は極めて少ない。

　もはや街で見かけたら、脱帽して合掌せずにはいられない名車。

2位 (3代目セダン)レガシィS401 STiバージョン

　レガシィシリーズ最初の「Sシリーズ」。3代目レガシィの開発をまとめた桂田勝氏がSTIの社長となりった。

「走ることへの情熱を抱き続ける大人の感性に響く、これまでにない質の高い走りの提案」として企画された。

　エンジンはピストン、コンロッド、クランクシャフトは手作業によるバランス調整済み。

本格的なコンプリートカーとして登場したS401。カツカツした走りだけではなく、GT性能も追求する姿勢はこの頃から始まった

　専用のバネ&ダンパーの装備やリヤサスリンクのピロボール化はもちろん、クロスメンバー補剛材追加などでボディも強化。

　さらにはステアリングのギヤレシオ変更&高剛性化、市販品にはない専用サイズのピレリPゼロを装着。

　仕上げにブレンボブレーキ採用、3代目レガシィ唯一の6MT(TY85)など、当時のスバル車としては最高・最強の装備で固め、作り手の執念を感じさせる。

　2002年当時はプレミアムなレガシィは時期尚早にて、販売台数は伸び悩んだが、それゆえに希少性は高い。

3位　(4代目セダン/ワゴンの5MT)レガシィ2.0R

　名車の誉れ高き4代目レガシィの、隠れた傑作グレード。

　4代目で実施された排気の等長等爆化による改良効果はターボよりもNAのほうが大きく、中低速トルクを維持したまま大幅な高回転化と高出力化に成功。

4代目レガシィはターボモデルにどうしても目が行くが、あえてのNAモデルもとても楽しい

　新形状のインテークマニホールドや、吸気バルブにAVCSを採用するなどしてMT向けは7100回転で190馬力を発生。

　軽量ボディも相まって、痛快なNAスポーツグレードが誕生した。

　スロットルボディがエンジン房内のほぼ中央にあり、しかも車室内向きに設置されるという縦置き水平対向エンジンならではのレイアウトを活かし、吸気チャンバーやエアクリーナーを堪能サウンドのためのスピーカーとして利用。

等長等爆エキマニであの「ドロドロ」音がなくなったが、それでも走りの効率はグッと上がった

　チャンバー内部のリブの削除や高さの変更、チャンバー面の曲率や肉厚変更により狙いの周波数域に合わせるなどして音質を入念に調律している。

　最初にして最後の痛快なNAレガシィとして覚えておきたい。

※※※

　新型レガシィはもしやするとかつてのような刺激的な存在ではないかもしれない。

　そしてB4やアウトバックについても国内生産は終了するという報道があるのを考えると、なんだか日本からレガシィが消えてしまうような寂しさも覚える。

　しかし、脈々と受け継がれる走りのよさ、そして安全性の高さはきっと次期型も継承されているはずだ。

　新型の日本上陸を心から楽しみにしたい。


現行のレガシィ、そしてフォレスターの状況によっても情勢が変わってくるのかな?
デビュー30周年、レガシィの今──スバル レガシィ アウトバック試乗記

スバルの「レガシィ」が、今年、デビュー30周年を迎えた。日産「スカイラインGT-R」、マツダ「ユーノス ロードスター」、トヨタ「セルシオ」がデビューするなど、日本車史上1番の豊作の年として記憶される1989年に、レガシィもデビューしたのだ

水平対向ターボエンジンがハイパワーを誇り、それを4WDによって余すところなく路面に伝えるのが最大のセールスポイントだった。実は、前身の「レオーネ」の時代から水平対向ターボエンジン＋4WDというパッケージはあったが、レガシィはレオーネと違ってカッコよかった。

また、スバルにとって“WRC”といえば「インプレッサWRX STI」の印象が強いが、スバルが初めてWRCで優勝したのは1993年のレガシィだった。ドライバーはコリン・マクレーである。

ハイパワー4WDであるのにくわえ、レガシィは当時の日本車としては珍しくセダンのほかツーリングワゴンのボディ・タイプも設定された。4WDのおかげでオン／オフ問わず高い動力性能を備え、パワフルで、かつユーティリティー性能も高いという、これまでになかったジャンルを確立したレガシィツーリングワゴンは、たちまち人気モデルになった。

レガシィツーリングワゴンの成功を受けて、国産ライバルメーカーはどこも自社のセダンをベースにあわててワゴンを仕立て、スバルを追従した。1990年代、日本にツーリングワゴンブームをもたらしたのは間違いなくレガシィの功績だ。

そんなレガシィの現行モデルは6世代目である。1～4世代目まで国情に合わせたサイズを守ってきたが、5世代目以降、販売台数で大きく日本を上まわる北米市場を強く意識した結果、サイズアップした。このほどニューヨーク・ショーで7世代目がお披露目されたものの、今しばらくは6世代目の販売が続く。そういうわけでとくに新しいモデルではないが、デビュー30周年を記念し、久々にレガシィを試した。

選んだのは、「レガシィ アウトバック」。ツーリングワゴンのロードクリアランスを高め、オフローダールックに仕立てたモデルだ。B4（セダン）、ツーリングワゴンに続く“第3のレガシィ”といった位置づけのモデルだったが、現行モデルはツーリングワゴンが設定されないため、アウトバックがツーリングワゴンも兼ねている。

搭載するエンジンは2.5リッター水平対向4気筒（最高出力175ps/5800rpm、最大トルク235Nm/4000rpm）。ターボエンジンは設定されない。トランスミッションは例によってCVTのみで、MTの設定はない。先代レガシィや現行「レヴォーク」に搭載される2.0リッター直噴ターボというパワフルなエンジンがあるにもかかわらず、搭載しないのは不思議で残念だ。レギュラー仕様なのはありがたい。

プラットフォームすこし古い。「インプレッサ」や「フォレスター」など、最新のスバル車は評判のよい新世代プラットフォームの「SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）」を使って開発されるが、アウトバックはひと世代前のプラットフォームだ。このため、端的に言えば、スタッドレスタイヤを装着していたことを差し引いてもやや大味だった。

ただし“鷹揚”と、表現出来なくもない。乗り心地は実に良好だ。飛ばしたり曲がったりすると新世代プラットフォーム採用車の安定感が恋しくなるものの、街中を流れに乗って走行する分にはなんの不満もない。

高速道路で前が空いたとき、アクセルペダルを深く踏み込んでみるも、マイルドな加速に終止する。ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）をうまく使えば、数100kmにわたって連続運転したって疲れ知らずだろう。走りのほか「曲がる」「止まる」についてとくに注文はない。

モデルライフの終盤に差し掛かったレガシィ アウトバックは、だからといって内外の最新ライバルと比べても大きく見劣りする部分は見当たらない。「アイサイトバージョン3」を使ったADAS（先進運転支援装備）は最先端をいく。

ただ、かなり大人向けのクルマになったという印象を得た。デビュー30周年を迎えたクルマはユーザーとともに年齢を重ねていくものなのかもしれない。ただかつてのやんちゃなレガシィも恋しい。今、それはレヴォーグの役割なのかもしれないが。

ともあれ30周年おめでとう。


【試乗】SUBARUらしい走り味のSUV、新型フォレスターを1000km走ってわかったこと

2018年6月にフルモデルチェンジして5代目になったモデルが、フォレスターだ。SUBARU車らしい走り味を持つSUVとしていま人気の1台だが、フォレスター「X-BREAK」で、東京から新潟まで往復およそ1000kmのロングドライブを行った。モータージャーナリスト、こもだきよし氏によるインプレッションだ。

コーナーではロール角が少なくスポーティ
社名が富士重工業からSUBARUに変わっても、走りに重点をおいたクルマづくりに変わらない。ラリーで活躍できるような堅牢なボディ、シャシのつくりは昔から変わらないスバルだが、今回試乗したフォレスターXブレークも、ドライバーの要求に正確に反応するハンドリング性能のお蔭で、1泊2日約1000kmの長距離ドライブも疲れ知らずだった。

いま人気の、SUVやクロスオーバーと呼ばれるちょっと背の高いモデルは、乗員のアイポイントが高いからドライバーも運転しやすい。先の見通しも良く、周囲の視界も広いから安心感がある。じつは乗り降りだって、腰をかがめて乗り込む背の低い乗用車やスポーツカーに比べると、SUVはとても楽だ。ルーフが高いから運転姿勢もアップライトにできるので、これも疲れない要因だろう。日本ではセダンよりもSUVやクロスオーバーが売れているのがわかる気がする。

しかし背が高いクルマは、当然重心も高くなるので、走りには不利なはずだ。カーブではボディはロールしやすくなるし、セダンと同じロール角だとしても、乗員の頭の位置の移動量、角度は大きくなる。つまり走りには不利なのがSUVやクロスオーバーなのだ。

ところが今回乗ったフォレスターは、山道のワインディングロードに入っても、ボディのロール角は小さく収まり、まるでスポーツカーのような走りが可能なのだ。カーブの外側にロールして、フロントが沈み込むような動きになるのが標準的な背の高いクルマの動きだが、そんなことは微塵も感じさせずスイスイと走ってくれるから嬉しい。

これは、高速道路でも、車線の中央をピタッと真っ直ぐ走ってくれることに繋がっている。ハンドルの中立付近の遊びはなく操舵力は軽いが、ダイレクトな手応えが安心感を与えてくれる。このハイスピードの安定感は、AWDの効果もあるだろう。横風を受けてもふらつきは少なく、ここでもタイヤとサスペンションがしっかりと踏ん張っている感じが伝わってくる。

これだけロールを小さくするとサスペンションが硬くなり、乗り心地が悪いように思われるかもしれないが、そんなことはない。編集者とカメラマンも含めて3人乗車、それに荷物を積んでいる状態では、揺すられることなく快適な乗り心地だ。

快適なのは振動だけでなく、音の面でも静かな乗り味でよかった。そもそも100km/hでのエンジン回転数は1500rpmだから、6000rpmからレッドゾーンが始まるエンジンの実力の4分の1で走っていることになる。

184ps／5800rpm、239Nm／4400rpmを発生する4気筒2.5リッター直噴のボクサー自然吸気エンジンはチェーン駆動のCVTリニアトロニックが組み合わされてワイドギアレシオにすることができ、低い回転数で巡航できるのである。だから少しの風切り音の方がエンジン音を上回っている。

全車速追従機能付ACCとレーンキープ機能のお蔭で高速道路のロングドライブも苦にならない。快適性と走る楽しさの両方を満足させるフォレスターはオーナーの期待を裏切らないだろう。（文：こもだきよし）

SUBARUフォレスター X-BREAK 主要諸元
●全長×全幅×全高＝4625×1815×1730mm
●ホイールベース＝2670mm
●車両重量＝1540g
●エンジン＝ 水平対向4気筒DOHC
●排気量＝2498cc
●最高出力＝184ps/5800rpm
●最大トルク=239Nm/4400rpm
●駆動方式＝4WD
●トランスミッション＝CVT（リニアトロニック）
●価格＝294万8400円（税込）

アセントとフォレスターの間を埋める?SUVを出すなんて話も一時あった気がするけどアウトバックがキープコンセプトとは言え、6気筒廃止したりアセントと同じ2.4ターボを採用したりSIシャシからSGPに刷新したりアイサイトがまた機能拡充されるんだろうし

メルセデスAMG史上最速、650馬力の「GTブラックシリーズ」、2020年発売へ

メルセデス『AMG GT』ファミリーの頂点に君臨する『AMG GTブラックシリーズ』市販型プロトタイプを、スクープサイトSpyder7のカメラが初めて捉えた。

ブラックシリーズに関しては、数年前からそれらしきプロトタイプが目撃されていた。しかしどれも確証がなかったが、複数の関係者の話からこれが本物の市販型で間違いなさそうだ。

捉えた開発車両は『AMG GT Rプロ』と多くの類似点を共有しているが、いくつかの違いも見られる。フロントエンドには、パナメリカーナグリルと接するカナード、フロントリップスポイラーを装備。またそれを支えるブラケットはGT Rプロより明らかに大型だ。

サイドには、フロントフェンダーのエアベントにカナードが装着され、サイドスカートや大型ブレーキキャリパーも確認できる。リアエンドでは、大型のリアウィング、クワッドエキゾーストパイプも専用のデザインとなっている。

その心臓部には、GT Rプロと共有する4.0リットルV型8気筒ツインターボエンジンを搭載。GT Rプロでは、最高出力585psを発揮し、「63S 4ドアクーペ」では最高出力639ps発揮するが、このブラックシリーズではそれらを凌駕する650psも噂されている。またGT Rプロからの大幅な軽量化が図られるため、F1エンジンを搭載するハイパーカー、『One』を除けば史上最速のAMGモデルになることは間違いないだろう。

メルセデスAMG最高経営責任者であるトビアス・メアース氏は、このブラックシリーズが2020年にも発売されることを示唆している。


メルセデス-AMG GTブラック・シリーズ　サーキット性能AMG史上最速

もくじ
ー 最高出力は639ps以上に
ー 7年ぶりに登場　ブラック・シリーズ

最高出力　639ps以上に

これから登場するメルセデス-AMG GTブラック・シリーズは、AMGのトビアス・メアースCEOによると、AMG史上最速のサーキット性能を持つクルマになるという。

将来のラインナップで頂点に位置することになる本モデルを上回るのは、2020年中頃に発売される限定生産のハイパーカー、AMGプロジェクト・ワンだけだろうと、メールスはニューヨーク・モーターショーの会場でAUTOCARに語った。

「そのクルマはもうすぐ発表されます。わたしは先週、運転したばかりですよ。プロジェクト・ワンを別にすれば、史上最速のAMGになるでしょう。最高速度の話ではありません。ラップタイムにおいてです」

「操縦性が最も重要です。そしてバランス。それによって速いラップタイムが可能になります」

メールスが2016年に初めて開発中であることを認めたGTのブラック・シリーズは、AMG最新の4.0ℓV8ターボ・エンジンを搭載し、最高出力は少なくとも639psを超えるはずだ。

この639psという数字は、AMGの現行モデルで最もパワフルなGT 4ドア・クーペに搭載されているユニットの最高出力である。ブラック・シリーズが現行のGT RやGT Rプロの580psを下回ることはない。

また、GTブラック・シリーズは同カテゴリで現在最も先進的なスーパーカー、ポルシェ911 GT2 RSの700psに迫る可能性も考えられる。ブラック・シリーズは「われわれの隣人にとって手強いライバル」となるだろうと、メールスは自信を見せた。

7年ぶりに登場　ブラック・シリーズ

GTブラック・シリーズは増強されたパワーのみならず、シャシーやエアロダイナミクスも、サーキット走行に向けてさらに研ぎ澄まされるだろう。昨年のロサンゼルス・モーターショーで発表されたGT Rプロさえも超えるものになるはずだ。GT Rプロはサスペンションが強化され、空力もアップグレードされていたが、パワーはGT Rと変わらなかった。

これらの改良が施されるGTブラック・シリーズの車重は、GTプロと同等かそれよりわずかに軽い1575kg程度になるだろう。

2020年に発売されるGTブラック・シリーズは、AMGの最強モデルに与えられる名称が7年ぶりに復活することを意味する。今のところブラック・シリーズは、2013年に発売されたSLSベースのモデルが最後となっている。

個人的にはCLKやSLのブラックシリーズみたいにえぐいボディスタイルになってくれて来た方がブラックシリーズって気がするんだけどな～

新ジャンルスポーツカー、ダラーラ『ストラダーレ』を日本で販売、取り扱いはアトランティックカーズ…2256万5000円から

フォーミュラカーの開発や生産で主に知られるダラーラ社が完成させた新ジャンルのスポーツカー、ダラーラ『ストラダーレ』、その輸入販売を日本ではアトランティックカーズが手がけることが23日に都内で発表された。

イタリアのダラーラ（Dallara）社は、インディカーやスーパーフォーミュラなどのいわゆるフォーミュラカーを中心にワンメイクシャシー供給等を展開しており、世界最大手といっていいレーシングカーコンストラクター。ダラーラ抜きでは現在、世界の多くのレースフィールドが存在し得なくなるくらいの存在感を誇る。F1との関わりも強く、1990年前後の時代にはダラーラという名称のマシンでスクーデリア・イタリアというチームが参戦、その後もダラーラは多くのチームの車両開発等に参画してきた。

そのダラーラが、創始者ジャンパオロ・ダラーラの夢を実現させて完成したのが、純粋な走る喜びを追求した新ジャンルのスポーツカー「ダラーラ・ストラダーレ（Stradale）」である（発表は2017年）。ダラーラがカーボンファイバー・テクノロジーやエアロダイナミクス、ビークルダイナミクスの開発リソースを注ぎ込んで生み出した“理想のロードカー”だ。ちなみにジャンパオロ・ダラーラ氏はレース関連の業績だけでなく、ランボルギーニ『ミウラ』等のロードカー開発に携わってきた人物としても知られる。

先週末に鈴鹿サーキットで開催されたスーパーフォーミュラ（SF）の今季開幕戦では、SFの新たなワンメイクマシン「ダラーラSF19」の実戦デビューとともに、ストラダーレも鈴鹿のコースに登場した。開発に参加したプロレーサーで、SFの前身にあたる全日本F3000選手権で1994年にチャンピオンとなったマルコ・アピチェラ（イタリア出身）さんのドライブによるデモ走行が実現している（場内展示もあった）。

そしてこの日（23日）、ストラダーレの日本での輸入販売をアトランティックカーズが担うことが発表された。アトランティックカーズは海外のプレミアムブランドの輸入販売などを長く手がけてきたことで知られる。

「B&B Italia Tokyo」にて開催された発表会には、SF開幕戦鈴鹿にも来訪していたダラーラ社CEOのアンドレア・ポントレモリ氏も臨席。ストラダーレの日本正規輸入パートナーに関しては複数社が手を挙げていたというが、「我々が欲したのは単なるディーラーではなく、“アンバサダー”となってもらえるパートナーでした。ですから、クルマをよく知るだけでなく、イタリアの文化も深く理解しているアトランティックカーズを選ばさせていただいたのです」とポントレモリ氏。

アトランティクカーズの野澤隆之代表取締役も、「ダラーラの人々と話していると、クルマにとって軽さやダウンフォースといった要素がいかに重要であるかがあらためてわかる」との旨を話す。そしてストラダーレを「概念が変わるクルマ」と評し、新たなパートナー、ダラーラを日本市場に送り出す“栄誉”を担うことへの情熱を語っている。

鈴鹿サーキットや富士スピードウェイでは、当たり前のように見られるダラーラの快走。そのダラーラの名が、アトランティックカーズというパートナーを得て、日本の道路でも存在感を発揮する時代がついに到来した、そんなふうにもいえるだろう。ダラーラがフォーミュラカー開発の知見をもとにつくったストラダーレ、価格は基本となるバルケッタ状態で2256.5万円～（税別）。24日から販売が開始される。


ダラーラ初のロードカー「ダラーラ・ストラダーレ」が日本デビュー！

レーシングコンストラクターとして有名なイタリアのダラーラ社が、初めて手がけたロードカー「ダラーラ・ストラダーレ」が日本デビューを果たした。日本ではアトランティックカーズが総輸入元となり販売を開始する。（タイトル写真は、ダラーラ社CEO & ゼネラルマネージャーのA.ポントレモリ氏）

純粋な走る歓びを追求する新ジャンルのスポーツカー
ダラーラ社はモータースポーツの世界ではあまりにも有名なレーシングコンストラクターだ。インディカーや日本のスーパーフォーミュラなど、多くのレースカー・シャシを独占的に供給している。

また世界中の多くの自動車メーカーやレーシングチームを顧客に持ち、レースカーや高性能ロードカーの開発に関する専門的コンサルティング・サービスも提供している。

そんなダラーラ社が初めて手がけたロードカー「ダラーラ・ストラダーレ」を日本でも販売すると発表した。ちなみにストラダーレとはイタリア語で「道」を意味する。まずは、アンヴェール風景を動画でどうぞ。



ダラーラ・ストラダーレの基本ボディは、ドアはもちろんフロントウインドーもない2座のバルケッタ スタイル。これは、軽量化と高いボディ剛性を追求した結果だ。

だが超軽量のフロントウインドー、タルガフレーム、ダルウイングドアなどはオプションで用意されており、バルケッタ～タルガトップ～クーペと3タイプのボディ形状へ数分の作業でトランスフォームできる。（ここで掲載している画像は、すべてクーペスタイル）

パワーユニットは、フォード製の2.3L 直4DOHCターボをダラーラでチューンしたものを横置きミッドシップ搭載。ミッションは6速MTが基本だが、オプションでパドルシフト付きのロボタイズドATも設定されている。

そのパワースペックは400ps／500Nmと、最近のスーパーカーのスペックから見れば控えめだが、CFRP製のモノコックをはじめ、複合材とカーボンファイバーを広範囲に使用したボディの乾燥重量はわずか855kg。最高速度の280km/hで走行すると、ダウンフォースは820kgにも達する。また、最大横加速度は2Gだ。

純粋な走る歓びを追求する新ジャンルのスポーツカー、ダラーラ・ストラダーレは、このクルマのために新設されたファシリティにて生産が開始されており、イタリア本国では2018年末からデリバリーが開始されている。生産台数は限定600台の予定。現在、週2台のペースで生産が続けられている。

日本では、アトランティックカーズ麻布 ダラーラ東京ショールームが世界初のオフィシャルディーラーとして車両の展示販売を行う（これまではダラーラ本社のみで販売）。

ベースとなるバルケッタの価格は2256万5000円（税別）。ここで掲載しているクーペスタイル（リアウイング付き）にするには、さらに500万円ほどオプションを装着しなければならない。完全受注販売の形態をとり、納期は約10カ月となっている。

ダラーラ・ストラダーレ（バルケッタ） 主要諸元
●全長×全幅×全高：4185×1875×1041mm
●ホイールベース：2475mm
●重量：1420kg
●エンジン種類：直4 DOHCターボ
●排気量：2300cc
●最高出力：400ps/6200rpm
●最大トルク：500Nm/3000-5000rpm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：横置きミッドシップRWD
●最高速度：280km/h
●0-100km/h加速：3.25秒
●価格（税別）：2256万5000円～

外装色も相まって良いねぇ～
ロボタイズドATって書いてあるけどロボタイズドMTの間違えじゃないかな…
っていうかこのタイミングで出して来るのにシングルクラッチの2ペダルMTっていうのはサイズ的に多段ATやDCTを搭載するのを許容出来なかっただけなのかな??
1.4トンの車重を重いととるか軽く抑えたととるか、モノコックの乾燥重量で855kgってんだから十分軽い訳だし
↑の記事が間違っているのかな?オフィシャルを見ても855kgってなってるんだよな…

ダラーラ・ストラダーレ日本発表　車重855kgで400ps　内装／価格／販売店

もくじ
ー ダラーラ・ストラダーレ　日本上陸
ー ポントレモリCEO来日／代理店はアトラン
ー 日本価格：2256.5万円～
ー ダラーラ・ストラダーレ　スペック情報

ダラーラ・ストラダーレ　日本上陸　写真40枚

設立以来様々なカテゴリーのレーシング・マシンを製作し、今ではトップ・コンストラクターとなったダラーラ。その創始者であるジャンパオロ・ダラーラの夢を実現したクルマが「ダラーラ・ストラダーレ」なのである。

「公道、サーキットを問わず、ドライビングの歓びを皆に伝えたい」というジャンパオロの夢からプロジェクトが始まったのは2015年のことだった。レースで培われたカーボンファイバーやエアロダイナミクス、ビークル・ダイナミクスのテクノロジーを基に開発が進められた。

ベースモデルの姿は2座のレーシング・マシンのように低いバルケッタで、軽量化と高い剛性を獲得するためにドアは存在しない。そのデザインは「未来のミウラ」を作りたいというジャンパオロの言葉をデザイナーが具現化させたものだという。シャシーとボディはレーシング・マシンで実績のあるカーボンファイバーと複合素材を広範囲に使用し855kgという乾燥重量を実現すると共に、比類ない高剛性を実現した。

パワートレインはフォード・フォーカスRSに積まれる4気筒2.3ℓエコブースト・ユニットを横置きで搭載し、ダラーラで手を加えて400psを発揮。組み合わせられる後輪を駆動するギアボックスは6段MTと、パドルシフトの6段ATも用意される。もちろん現在のクルマだけに、ユーロ6D規定に対応し、安全基準にも適合している。

基本コンセプトを実現した855kgという軽い車重と、ロードカーで最高値となる最高速度時で820kgというダウンフォースを獲得したことから、2.3ℓという排気量ながら最高速度は280km/h、0-100km/h加速は3.25秒、最大横Gは2.0を実現している。

ポントレモリCEO来日／代理店はアトラン

今回の発表会には、ダラーラ社CEO兼ジェネラル・マネージャーを務めるアンドレア・ポントレモリが参加し、次のように述べた。

「日本の代理店を決める時に数社からのアプローチがありましたが、イタリア文化への深い知識と造詣を備え、クルマに対しての情熱を持っていたことからアトランティックカーズを選びました。われわれが求めていたのは『ディーラー』ではなく、『アンバサダー』としてのパートナーでした。ジャンパオロ・ダラーラが情熱を傾けてきたビジネスを象徴したいからです」

「ジャンパオロ・ダラーラの夢を実現したダラーラ・ストラダーレは、彼の80歳の誕生日の2016年11月16日にプロトタイプが出来上がり、1年後の2017年11月16日に生産型が完成し、1号車はジャンパオロに贈られました」

日本における代理店に選ばれたアトランティックカー代表の野澤代表取締役から販売までの経緯が説明された。

「これまで取り扱っていたアストン マーティンの背を見送った後に、わたしのパッションを刺激する素晴らしいブランドと出会いました。それがダラーラ・ストラダーレです。そのフィロソフィを翻訳して、皆様に伝えていきたいと思います。もともとイベント好きでしたが、ここのところできませんでしたので、これからは攻めていきたいと思います」

日本価格：2256.5万円～

ダラーラ・ストラダーレの販売方式は普通のクルマとは大きく異なる。ベースグレードとなるのはウインドシールド、ルーフを持たないバルケッタ・タイプで販売価格は2256.5万円（税別）と発表された。

ここにオプションのウインドシールド、タルガトップ、ガルウイング・ドア、リアウイングを組み合わせることにより、様々なタイプが楽しめるのである。また、これらのコンポーネンツは数分で交換可能で、その日のシチュエーションに合わせて変えることができる。ちなみにガルウイング・クーペにしてリアウイングを付けると税込で3000万円オーバーとなる。

当初にアナウンスされたようにダラーラ・ストラダーレは600台の限定で生産される。現在週1台のペースで生産されているが、4月から週2台にペースアップされるという。すべて完成するのに5年かかり、日本からのオーダーもすでに7台が入っているという。

日本上陸1号車は、このあとアトランティックカーズ麻布　ダラーラ東京ショールームに展示される予定。なおメンテナンスは同社のサービスファクトリーで行われる。

アトランティックカーズ麻布　ダラーラ東京ショールーム
店舗住所：東京都港区麻布台3-5-5
電話番号：03-3583-8611

ダラーラ・ストラダーレ　スペック情報

車名：ダラーラ・ストラダーレ

価格：2256万5000円（税別）
パワートレイン：直4DOHC+ターボチャージャー
ステアリング：左
全長：4185mm
全幅：1875mm
全高：1041mm
ホイールベース：2475mm
車両重量：855kg
最高出力：400ps/6200rpm
最大トルク：51.0kg-m/3000-5000rpm
サスペンション（前／後）：ダブル・ウイッシュボーン
最高速度：280km/h
0-100km/h加速：3.25秒


【ダラーラ ストラダーレ】世界最大レースカーメーカー創始者の夢を実現した“道”という名のクルマ

23日、アトランティックカーズが日本での独占輸入権獲得を発表したダラーラ『ストラダーレ』。イタリア語で“道”という名のロードカーは、世界最大のレーシングカー製造社の創始者ジャンパオロ・ダラーラの夢を実現したクルマである。

イタリア出身の自動車技術者ジャンパオロ・ダラーラは、若き日にフェラーリやマセラティ、ランボルギーニなどのイタリアン名門ブランドで、レース、ロードカーの両面で様々な業績を残した。やがて彼はダラーラ社を創設し、それを世界最大手のレーシングカーコンストラクターに成長させる。飛躍の契機となったのは1990年代のF3マシンでの成功だった。いつしか世界のF3はダラーラほぼ一色となり、今や世界中のレーシングカーがほぼダラーラといっても過言ではないくらいの状況にある。

そしてダラーラ氏（とダラーラ社）には2017年発表のストラダーレ以前にも7回ほど独自ロードカーのプロジェクトがあったそうだ。だが、それらは様々な事情で実現には至らなかった。しかしレーシングカー、特にフォーミュラカーの開発から得た知見をロードカーとして具現するというダラーラ氏の夢は、ついに叶えられたのであった。ストラダーレ（Stradale）、「道」という名のクルマとして。

ダラーラが創る、公道走行可能なスポーツカーを意味する「ストラダーレ」の名称を得たクルマは、いわゆる馬力重視ではなく、軽さ（車重855kg）とダウンフォースを開発の核として生み出された。それこそが本当の走る歓びにつながる、というのがダラーラ（氏と社）の思想。ダウンフォース、マシンを路面に押し付ける力というとレース用語のように思えてしまうが、決してそうではないということだろう。ストラダーレはトップスピードで820kgというダウンフォースを発生するという。

ダラーラ社CEOのアンドレア・ポントレモリ氏が語る。「このクルマは従来にない、とてもユニークな存在なのです。フォーミュラカー（の開発理念）を一般道に移して置いた、そういうところがあるのですから」。

先日の2019年スーパーフォーミュラ開幕戦鈴鹿ではストラダーレのデモランがあり、開発にも参画した1994年全日本F3000王者マルコ・アピチェラがステアリングを握った。ポントレモリ氏によれば、「サーキットというのはストラダーレにとって真に適正なダウンフォースが得られる速度で走れる場所ですので、そこで走って、彼はあらためて感銘を受けた様子でした」とのこと。鈴鹿の東コース区間は、まさにダウンフォースが要求される中高速コーナーが連続する。そこをストラダーレは快調に走り抜けていた。サーキット発の新たなスーパースポーツのかたちが日本にも本格上陸した、そんな印象を抱かせるシーンであった。

よくあるスーパースポーツとは違う魅力を備えた速いクルマ、そんな形容もできそうなダラーラ・ストラダーレは、24日からアトランティックカーズが日本正規輸入者として販売を開始する。ダラーラ社への直接の発注案件が日本にも既に6件ほどあったそうで、それらも引き継ぎつつ、現状で10台前後の話が俎上にあるそうだ。

価格（税別）は、ベースとなるバルケッタ状態が2256万5000円。パドルシフトやガルウイングドア等はオプションになる。なお、イタリアのダラーラ社ではこれまで1台/週だった生産体制がちょうど2台/週になるところだという。ダラーラ・ストラダーレは約5年で600台という総リリース台数が予定されている。


ダラーラ車両『SF19』を使うスーパーフォーミュラが開幕。“ダラーラづくし”のレースウイーク／鈴鹿2＆4レーストピックス

　4月20日、21日に開催された2019 NGKスパークプラグ 鈴鹿2＆4レース。全日本スーパーフォーミュラ選手権、MFJ全日本ロードレース選手権シリーズ、全日本F3選手権など2輪と4輪のレースが併催で行われ、5万8000人のファンがサーキットを訪れた。レース以外にも様々なイベントや展示が開催された。その模様を写真で振り返る。

　今年から使用するスーパーフォーミュラ新シャシー『SF19』は、イタリアのダラーラ社が制作したもの。そのダラーラ社が生んだスポーツカー『ダラーラ・ストラダーレ』のデモランも行われた。また全日本F3選手権で使用されている車両は『ダラーラF312』であり、まさにこの週末はダラーラに囲まれたレースウィークとなった。

■GPスクエア
　グランドスタンド裏のGPスクエアでは、往年のF1マシン『Lotus 78』、市販車CB900Fをベースにしたワークスレーサーで、ホンダが耐久レースで5連覇をr達成したマシン『Honda RS1000』、スーパーフォーミュラのシャシーを政策するダラーラ社が開発したスポーツカー『ダラーラ・ストラダーレ』、また2輪、4輪の市販車両などが展示された。


■ピットウォーク
　サーキットを訪れるファンがもっとも楽しみにしているイベントのひとつがピットウォーク。今回は2＆4ということもあり、ライダー、ドライバーが一堂に会したピットウォークは大盛況に終わった。

　ドライバーやライダーと間近で触れ合えるピットウォークには、2＆4ということもあり2輪と4輪両カテゴリーのレースクイーンで賑わっていた。今回が開幕戦のスーパーフォーミュラで、初登場のレースクイーンも大活躍だった。

■スーパーフォーミュラ、全日本F3
　新型シャシー“SF19”デビュー戦となった第1戦鈴鹿。クラッシュ続きの難しい予選を牧野任祐（TCS NAKAJIMA RACING）が攻略しポールポジションを獲得。決勝もクラッシュが多く印象的な開幕戦となった。またスーパーフォーミュラ同様にダラーラ製シャシーを使う全日本F3も開幕し、第1戦から激しいバトルが繰り広げられた。

■JSB1000
　2レースともに優勝し完全制覇を果たした高橋巧（Team HRC）。予選では全人未踏の2分3秒874のコースレコードをたたき出し周囲を驚かせた。

　レース1で2位を獲得した渡辺一樹（ヨシムラスズキMOTUL）は、ヨシムラに移籍し初の表彰台だった。

　ドゥカティの最新マシンであるパニガーレV4 Rが全日本ロードで初走行した。カウルに大きなウィングが取り付けられているこのマシンは二輪ファン必見の一台だった。

　今シーズン、スーパーバイク世界選手権（SBK）にも参戦しているモリワキは今大会が全日本ロード初参戦となった。高橋裕紀（KYB MORIWAKI RACING）はレース1が11位、レース2は12位でフィニッシュした。


ダラーラを知っているか？　知っておきたい歴史／代表作　ストラダーレ日本導入

レース界のトップコンストラクター

ダラーラという名をご存じだろうか。ご存じであればレース・ファンか熱烈なるスーパーカー・ファンに違いない。

ダラーラは、AUTOCARでも日本導入を報じたダラーラ・ストラダーレを送り出すトップコンストラクターだ。ここでは彼らのこれまでの活動について話をしておこう。

創始者のジャンパオロ・ダラーラはレース・エンジニアとして1959年にフェラーリで活動をスタートさせ、1961年にはマセラティでレーシング・マシンを手掛けている。

1963年になると設立されたばかりのランボルギーニに招かれ、F1開発を進めると共に、同時に製作したミウラでその名を世に知らしめた。しかし、F1参戦計画が中止になったことから、デ・トマゾに移りF1マシンの505/38を製作するも1970年限りで撤退してしまう。

そこで1972年に自ら立ち上げたレーシング・コンストラクターが「ダラーラ・アウトモビリ・ダ・コンペティツィオーネ」なのである。

ダラーラとしてフォーミュラ・マシンを製作するとともに、シャシー開発コンサルティングも始め、フィアットX1/9、BMW M1やレーシング・スポーツのランチアLC1／グループCのLC2、WRCに向けたグループBカーのランチア・ラリーを手掛けた。

あのフェラーリ、マセラティの開発も

1990年に入るとスポーツ・プロトタイプのフェラーリ333SPや、計画が途中で中止され幻のマシンとなったフェラーリF50GTのほかトヨタGT-one、マセラティMC12とさまざまなモデルの開発に関わっている。

現在行われているフォーミュラ・カテゴリーで、FIA F2、ワールドシリーズ・バイ・ルノーと日本のスーパーフォーミュラ、アメリカのインディカー／インディ・プロ・シリーズは、基本性能の良さと信頼性の高さからダラーラが独占しワンメイク状態にある。

F1でも現在ハース・チームにシャシーを供給している。


スーパースポーツカーに新たなる風が吹く！ ダラーラ初の市販モデル「ストラダーレ」が日本上陸！

レーシングコンストラクターとして名を知られ、フェラーリやブガッティなど市販スーパースポーツカーの開発にも携わってきたイタリアのダラーラが、自らの名を冠して2017年11月に発売した初の市販スーパースポーツカー、その名も「ストラダーレ」。同車の独占輸入権をアトランティックカーズが取得し、4月24日より日本での販売を開始した！REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu）　PHOTO●遠藤正賢、ダラーラ

　発売前日の4月23日に青山OM-SQUAREで開催されたプレスカンファレンスには、アトランティックカーズの野澤隆之代表取締役CEOに加え、ダラーラ本社のアンドレア・ポントレモリCEO兼ゼネラルマネージャーも来日して出席。

　野澤代表は冒頭の挨拶で「アトランティックカーズは2年ほど前に愛するアストンマーティンの背中を見送ったが、このたび私のパッションを傾けるに値する素晴らしいブランドに出会った。それがこのダラーラ・ストラダーレ」と切り出すと、同社がかつてロータスとアストンマーティンの正規輸入元だった歴史を説明した。

　そして「ロータスには子供の頃に憧れたが、その頃に覚えた言葉が“パワーウェイトレシオ”だった。非常に軽量なクルマがより大馬力のクルマをやっつけることにロマンを強く感じた」と述懐。ダラーラ・ストラダーレがCFRP製ボディなどによる乾燥重量855kgという軽さ、さらには最高速度280km/hで820kgに達する強大なダウンフォースを武器に、圧倒的な速さと安全性を身につけていることを熱く語っている。

　これに対しポントレモリCEOは、「日本の正規代理店を選ぶにあたって数社からアプローチを頂いていたが、最終的にアトランティックカーズを選んだのは、イタリア文化について非常に深い知識と造詣と同時に、クルマに対しての情熱も持っている」と続く。「私たちが求めていたのはディーラーではなくアンバサダーだったからだ」と、アトランティックカーズに日本での独占輸入権を与えた経緯を明らかにした。

　そんなダラーラ・ストラダーレの詳細と走りの魅力については、モータージャーナリスト、山崎元裕氏による下記のインプレッション記事に詳しいので、ぜひじっくりとお読みいただきたい。

　では、気になる日本仕様の価格は？

　窓やルーフを一切持たないバルケッタボディの6速MT車がベースとなり、2256万5000円からスタート。これにスパイダーボディとするためのポリカーボネート製ウィンドシールド＆エアコン（225万4000円）、タルガボディ化のためのT-フレーム（111万4000円）、クーペ化するためのガルウィングドア（105万9000円）、リヤウィング（129万円）といったボディキットをオプション設定しており、しかもこれらは数分で脱着し、ボディ形態を自由に変更することが可能なのだという。

　ただし、アトランティックカーズの高田佑典ブランドマネージャーによれば、「バルケッタの状態では日本でナンバーを取得できるか不透明なうえ、フロントウィンドシールドは後から装着するとチリ合わせが困難になると予想されるため、スパイダーの状態を基本に販売していきたい」とのこと。

　プレスカンファレンスの際に披露された実車は、2ペダルのパドルシフトギアボックスシステム（175万2000円）、車高調整機能付きサスペンション（51万6000円）、エクスポーズドカーボンファイバーボディ（298万7000円）、フロント18インチ・リヤ19インチのOZ製鍛造ホイール＆ピレリPゼロ（51万6000円）などが装着された、ほぼフルオプション状態のもの。レーシングカーと変わらぬ軽さとダウンフォースへのこだわりが車両全体から如実に感じられる、極めてスパルタンな仕様に仕上げられていた。

　完全受注販売で納期は約10ヵ月となる見込み。生産台数は2022年までに総計600台とされている。

【Specifications】
＜ダラーラ・ストラダーレ（MR・6MT）＞
全長×全幅×全高：4185×1875×1041mm　ホイールベース：2475mm　車両重量（乾燥）：855kg　エンジン形式：直列4気筒DOHCターボ　排気量：2300cc　最高出力：294kW(400ps)/6200rpm　最大トルク：500Nm(51.0kgm)/3000-5000rpm　車両価格：2256万5000円


【ニューモデル写真蔵】ダラーラ・ストラダーレ「名門レーシングコンストラクターが初めて手がけたロードスポーツ」

2019年4月23日、レーシングコンストラクターとしてお馴染みのダラーラ初のロードカー「ダラーラ・ストラダーレ」が日本初公開された。そのディテールを紹介しよう。（写真：Webモーターマガジン編集部ほか）

創始者ダラーラ氏の夢が、ついに実現した
1972年の創業以来、さまざまなレーシングフィールドにレースカーを供給しているイタリアのダラーラ。創始者であるジャンパオロ・ダラーラの夢であったロードカーがついに生まれた。その名は「ダラーラ・ストラダーレ（イタリア語で「道」の意味）」。

二座のレースカーのような低いバルケッタボディが基本だが、オプションのフロントウインドー、タルガフレーム、そしてガルウイングドアを装着すれば、タルガトップのロードスターやクローズドのクーペにトランスフォームできる。

パワーユニットは400ps/500Nmを発生する2.3Lの直4ターボ。最近のスーパースポーツカーに比べると非力だが、乾燥重量わずか855kgのボディは最高速度の280km/hで走行すると820kgのダウンフォースを発生する。純粋な走る歓びを追求する、新ジャンルのスポーツカーだ。

ダラーラ・ストラダーレ（バルケッタ） 主要諸元
●全長×全幅×全高：4185×1875×1041mm
●ホイールベース：2475mm
●重量：855kg
●エンジン種類：直4 DOHCターボ
●排気量：2300cc
●最高出力：400ps/6200rpm
●最大トルク：500Nm/3000-5000rpm
●トランスミッション：6速MT
●タイヤ：前205/40ZR18、後255/30ZR19（オプション）
●駆動方式：横置きミッドシップRWD
●価格（税別）：2256万5000円～