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TCRJマシン紹介（1）：バランスと抜群の信頼性が武器。フォルクスワーゲン・ゴルフGTI TCR

　2019年から、全日本スーパーフォーミュラ選手権と併催されている、TCRジャパンシリーズ。WTCR世界ツーリングカーカップを頂点に、世界中で開催されているツーリングカー規定のTCRを用いた新たなシリーズだが、ここまで非常にエキサイティングなレースが展開され、エントラントにも好評だ。そのシリーズで使用される車両を、1台ずつご紹介しよう。まずはTCR黎明期から世界的に多くのマシンが販売されている、フォルクスワーゲン・ゴルフGTI TCRだ。

　日本でもおなじみの存在と言える、Cセグメントの世界的代表格・フォルクスワーゲン・ゴルフのホットバージョンがGTI。そのカスタマー向けのレーシングバージョンが、ゴルフGTI TCRだ。TCR規定が立ち上がった1年目の2015年にはリリースされ、以降TCR規定のレースでは広く活用されている。

　マシン自体は、市販のゴルフGTIのフレームを使いエンジンルームも市販チューニングカーと大差無いレベル。ちなみに、同じグループ内に属するアウディRS3 LMSとはエンジンルームの見た目はほとんど同じ。ただステアリングやシート等それ以外の部分は異なっている。

　なお、アウディも同様ではあるがゴルフGTI TCRには『SEQ』と『DSG』のふたつのバージョンがある。前者はレース用のシーケンシャルミッションを使用するもの、後者は市販車と同じDSG（デュアルクラッチミッション）を使ったもの。DSGの方が価格は安く、一般的にはジェントルマンドライバーのサーキットデイ用に販売されるのがメインのようだ。

　エンジンは市販GTI同様の数字で、2リッター直4ターボで340馬力を発生する。市販パーツも数多く使われており、パドルシフトも市販パーツがそのまま使われる。シートはレカロ製だ。

　このゴルフGTIについて、今季埼玉トヨペットGreen BraveからTCRジャパンシリーズに参戦する密山祥吾に話を聞いた。密山はドライバーとしてだけでなく、ピレリスーパー耐久シリーズにもいち早くゴルフを導入したほか、東京都国立市に本拠を置くチューニングショップ『Adenau』を運営しており、市販のゴルフのことも知り尽くしている。

「このゴルフGTIは、TCR車両のなかでも非常にアベレージが高いクルマですね。そして何よりカッコいい（笑）。それに市販車に非常に近いです」と密山はゴルフGTI TCRについて語った。

　同じ仕様のアウディは、車体も長くリヤにディフューザーもついており安定感が高いが、逆にゴルフはバランスに優れ機動性が強み。実際、スポーツランドSUGOで密山は初優勝を飾っている。

　そしてカスタマーレーシングカーにとって非常に重要なポイントといえるのが「とにかく壊れないことですね」という。密山は長年スーパー耐久でゴルフを走らせてきたが、「クラッシュこそありましたが、メカニカルトラブルは一度もない」という。購入するチームにとっては、これ以上ありがたいことはないだろう。

　パフォーマンスもあり、コスト面でも魅力的なフォルクスワーゲン・ゴルフGTI TCR。気になるお値段は「ホイール3セットやロガー等つけて、1900万円ほど」だという。AdenauはゴルフGTI TCRのインポーターにもなっており、「詳しくはご連絡ください」とのことだ。

標準的なゴルフGTIが今のモデルで409万円
それをベースにしたTCR用車両にホイール3セット(コレはタイヤを含まないんだろうね)にロガーや諸々も含んで1900万円は破格なのかもね

WEC：新型911 RSRを発表したポルシェ、2019年型開発にあたってはターボ化も検討

　ポルシェは7月6日、イギリス・グッドウッドで2019年型最新GTEカーとなるポルシェ911 RSRを公開したが、このマシンの開発段階では他メーカーと同様にエンジンのターボ化を議論したという。

　WEC世界耐久選手権の2018／2019年“スーパーシーズン”、ドライバーとマニュファクチャラーのダブルタイトルを獲得したポルシェは先日、王者防衛のためのニューウェポンを世界初公開した。ポルシェ911 RSRというモデル名に変わりないが、この2019年型ではボディワークやコクピット周り、エンジン、エキゾーストの取り回しなど、さまざまな改良がなされている。

　同モデルの開発にあたってポルシェは、伝統の水平対向6気筒自然吸気エンジンからターボエンジンへの切り替えも検討したという。

　ポルシェGTのファクトリーモータースポーツ部門を束ねるパスカル・ツアリンデンは「そのアイディアは、2019年モデルの開発がスタートした2017年の段階で議題に上ったが、最終的に採用を見送ることにした」とSportscar365に語った。

　このため、ポルシェはWECや北米のIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権でライバルとなるフェラーリ、アストンマーティン、フォード、BMWが近年、ターボエンジンを搭載したGTEカーをリリースするなかで“NAフラット6”を継続している。

　また、現行モデルのC7.Rでは自然吸気エンジンながら、シボレー・コルベットも次世代モデルではターボエンジンへの切り替えが行われることが予想されており、2020年までに、ポルシェはGTEマニュファクチャラー内で唯一のNAエンジン採用メーカーとなる見通しだ。

「我々は他社の動向についても議論をした。しかし、自然吸気でもターボエンジンと同じパフォーマンスを発揮できると判断した」とツアリンデン。

「私たちは自分たちが掲げたコンセプトに従うことにしたんだ。ターボを採用すれば、（補機類によって）クルマの重量が増してしまう。また、新しいシステムが追加されることになる。現時点よりクルマを複雑にする必要はなかった」

「我が社の市販ポルシェ911 GT3 RSに採用されているのは自然吸気エンジンだ。なので、この伝統を守ることにしたんだ」

■エキゾースト位置の変更による4つのメリット

　2019年型ポルシェの特徴のひとつは、エキゾーストがリヤから後輪前方のサイド出しになった点だ。

　この変更についてツアリンデンは4つの理由があると語り、「ひとつめはパッケージングとエアロダイナミクスを考えてのことだ。排気口をサイドに移すことでリヤの空間をより自由に使えるようにした」と説明した。

「ふたつめの理由は重量だ。リヤタイヤの前方という場所は、リヤアクスル前方に置かれるボクサーエンジンから最短距離の位置にある。（エキゾーストパイプが短ければ）その分だけクルマは軽くなる」

「そして、3つめはエンジントルクの増加を狙ったものだ。トルクを増すことでクルマのドライバビリティがわずかに向上している」

「また、従来型において我々はエキゾーストにダメージを与えるような、後方からの追突が増えていることを学んだ。サイド排気にすることで競合するマシンからのダメージがずっと抑えることができると考えたんだ」

　また、彼ははボンネット上の給油ダクトのアプローチ変更についても言及。

「クルマを見てもらえれば分かるように、給油口を右側から左側に変更できるようになっている」とツアリンデン。

「エアロダイナミクスの観点からこの部分をみたとき、給油口のあるボンネット後部は開いていても、閉じていても大きな違いはないことが分かったんだ。そのため、両方とも開いたままにしておくことにした。デザイン的にもよくフィットしているしね」



ポルシェ、WEC＆IMSA用”新型911RSR”をグッドウッドで公開

　ポルシェはグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで、最新型のポルシェ911RSRを発表した。このマシンは、今年の9月にシルバーストンで開幕する、WEC（世界耐久選手権）の2019-2020シーズンにデビューし、LM-GTE Proクラスを戦う予定。2020年のIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権にも投入されるという。

　なおWECデビュー前の8月には大規模なテストプログラムが計画されている。

　ポルシェのGTモータースポーツのボスであるパスカル・ズーリンデンは、この新型911RSRについて「95%が新設計だ」と語った。

「次の3年間のホモロゲーション期間に向けて、我々はマシンの開発において重要な進歩を遂げた。特にドライバビリティの複雑な部分、効率性、耐久性、そして作業性などについてだ」

「前のマシンから変わっていないのは、ヘッドライトやブレーキシステム、クラッチ、ドライバーズシート、サスペンションのパーツなどだ」

　WECのスーパーシーズンでLM-GTE Proクラスでタイトルを獲得したケヴィン・エストレとミハエル・クリステンセンは、新シーズンも引き続き92号車をドライブする予定だ。また、ジャンマリア・ブルーニとリチャード・リエツのコンビが、引き続き91号車を走らせる。

　なお今シーズン限りでフォードとBMWが同クラスから撤退。前述の2台のコンビは、フェラーリやアストンマーチンと覇権を争うことになる。



ポルシェが新型911 RSRを、WEC投入に先駆けグッドウッドで初公開！

Porsche 911 RSR
ポルシェ 911 RSR

LM-GTEクラスでの王座防衛が至上命題

ポルシェはFIA世界耐久選手権（WEC）のル・マンGTエンデュランス（LM-GTE）におけるタイトル防衛を目指し、2019-20年シーズンから新型「911 RSR」を投入する。「911 RSR」はヴァイザッハにおいてFIA GTE規定に則って開発されており、今年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにおいて、世界初公開された。

先代「911 RSR」は2018-19年シーズンのWECにおいて、LM-GTEクラスのドライバーズ選手権とマニュファクチャラーズ選手権のダブルタイトルを獲得。さらに、2019年に開催されたル・マン・エンデュランス・クラシック、IMSAのセブリングとロード・アトラントなどでも勝利を飾っている。

成功した先代モデルを超えることを開発目標に

新型「911 RSR」を開発するあたって、多大なる成功を収めたレース活動からのフィードバックが積極的に投入されている。ポルシェ・モータースポーツ副社長のフリッツ・エンツィンガーは「911 RSR」の開発ターゲットを以下のように説明した。

「2017年に投入された先代『911 RSR』はWECだけでなく、北米やヨーロッパの耐久シリーズにおいて、20回以上のクラス優勝を達成しています。開発におけるターゲットは、成功したモデルにさらなる改良を施すことでした。ヴァイザッハのエンジニアは、この難しいミッションを完璧に成し遂げたと断言できます」

先代をベースにしながら95%が新設計

ポルシェのGTファクトリー・モータースポーツ部門のディレクター、パスカル・ズーリンデンは開発に際して全てのレース活動が詳細に分析されたことを明かした。

「我々は勝利に酔うようなことはありませんでした。今回、開発にあたり『911 RSR』を使用していたファクトリーチーム、プライベーターの参戦状況を分析しています。その結果、エンジニアはまだ開発の余地があると気がついたのです。今後3年間のホモロゲーション期間を想定し、ドライバビリティ、効率性、耐久性、メンテナンス性など、多岐にわたって大幅な進化を遂げています」

「新型『911 RSR』は実に95％が新しくなりました。キャリーオーバーされたのは、ヘッドライト、ブレーキシステム、クラッチ、ドライバーズシート、サスペンションパーツの一部くらいです。これまでのところ、テストは順調に進んでいます。すでにWECの2019-20年シーズン開幕が待ちきれないほどです」

ポルシェ・ワークス史上最も大きな排気量

搭載されるのは4194cc水平対向6気筒自然吸気ユニット。参戦する選手権によってリストリクター径が異なるものの、最高出力は約515hpを発揮する。

この新開発のエンジンは先代から排気量が200cc拡大し、ポルシェ・ワークス製911に搭載されるエンジンとしては過去最大となる。あらゆる回転域において安定したパワーを発揮し、剛性アップを果たした6速シーケンシャルギヤボックスを介してリヤを駆動する。また、エキゾーストパイプは2本に分かれ、リヤホイールハウス前方から側方排気される。

側方排気を採用したことで、リヤディフューザーのスペースが拡大。リヤウイングも含めて、ダウンフォースレベルは大幅に増加した。また、フロントからサイドにかけてリヤへと流れるエアフローが最適化されたことで、エアロダイナミクス効率とスタビリティも向上。この結果、レース中のタイヤ耐摩耗性能もアップしている。

耐久レースで重要なドライバビリティと整備性の進化

ポルシェは今回の「911 RSR」開発にあたり、耐久レースにおける最も大切な要素であるドライバビリティと整備性に重点を置いた。コクピットは居住性の向上を目指してレイアウトを刷新。ここは多くの参戦ドライバーからのフィードバックが活かされた形だ。

また、先代モデル同様にカーボンファイバー製ボディパネルは素早い交換が可能。耐久レースにおいて効率的なピットワークを実現する。F IA規定に準拠した最新安全デバイス、衝突安全性も確保された。

9月のシルバーストーン4時間レースで実戦デビュー

「我々は2017年以来、新型『911 RSR』のコンセプト作りをスタートしました。最初のデザインはCADを使用し、2018年8月にはヴァイザッハのプライベートトラックでシェイクダウンが行われています」と、ズーリンデンは初期の開発過程を説明する。

2018年9月からテストプログラムを拡大する一方、並行してポルシェの風洞施設でエアロダイナミクスの微調整も行われた。

「開発期間中のエポックな出来事として、2019年3月に行われたポール・リカール・サーキットでの長距離テストがあります。その場にはWECとIMSAを戦うファクトリーチームも参加し、ノートラブルで30時間を走行。6000kmものマイレージを稼いでいます。そして、2019年7月1日にFIAホモロゲーションも取得しました」と、ズーリンデンは付け加えた。

「911 RSR」は、グッドウッドでのお披露目に続き、9月1日に開幕するWEC 2019-20年シーズン開幕戦シルバーストーン4時間レースで、実戦デビューを飾る。

ロータス・エヴァイヤ　2000ps級電動ハイパーカーへ　内装／スペック／価格

もくじ
ー 2000ps級で世界最強に　画像20枚
ー シンプルかつ空力追求
ー ロータスらしい軽量さ重視
ー ゆとりある室内空間
ー 番外編：エヴァイヤが対峙するライバルたち

2000ps級で世界最強に　画像20枚

ロータスは「世界で最もパワフルな市販車」と呼ぶ電動ハイパーカーを発表した。来年登場すれば2000ps以上になると言われ、1914psのピニンファリーナ・バッティスタやリマックC_Two、それに内燃機関で1500psを発生するブガッティ・シロンなどを上回る。

204万ポンド（2億7500万円）の値札がつけられ、生産台数は130台以下とのことだ。「目標スペック」として掲げられている内容は、4WD、173.4kg-mの最大トルクおよびトルクベクタリングなどが含まれる。そして0-100km/h加速は3秒以下、0-300km/h加速は9秒以下で、最高速度は320km/h超となる。

生産枠の確保のためには25万ポンド（3377万円）のデポジットが必要だが、キャンセル時には返金されるとのことだ。

エヴァイヤはロータスがジーリーホールディング傘下に入ってから初めての新型車だ。ノーフォーク州ヘセルの拠点で生産され、「ロータスのラインナップの頂点に立つとともに、今後のロータス車のパフォーマンスを象徴する」とのことだ。

今回の明らかになった姿はあくまでもショーモデルだが、ロータスのデザイン・ディレクターであるラッセル・カーはAUTOCARに対し、「このままの姿で市販化します。表面も市販化レベルに仕上がっています」と語っている。

シンプルかつ空力追求

タイプ130というコードネームで呼ばれていたエヴァイヤは、全長4.59m、全幅2.0m、全高1.12mだ。ロータスによれば、「新しいロータスのデザイン言語の始まり」とされている。

「われわれはピュアでシンプルでありながら、高級かつ優美なクルマを求めています。外装については『守るべきロータスのDNA』であるリアの膨らみを残しました。車内からボディのコーナーが見えることは車両感覚を掴む上でも重要でしょう」

「キャビンはフェンダーより内側の低い位置に配置しました。これは運動性のために非常に重要です。低いキャビンと張り出したフェンダーにより、視覚的にも重心位置の低さが感じられるでしょう」とカーは語る。

デザインは非常にシンプルなものだが、ボディ上下の整流やリアのスリークォーターに取りつけられた大型エアスクープなどにより空力性能は追求されている。

ロータスらしい軽量さ重視

このデザインの実現には電動パワートレインが一役買っているという。「電動化はわれわれに高い自由度を与えてくれます。バッテリーの搭載位置は今までエンジンがあったところとは違いますが、その利点を可能な限り活かしています」

ロータスは搭載するモーターの数やその位置について明かしていない。しかし共同開発のパートナーであり、フォーミュラEへのバッテリー供給も行うウィリアムズ・アドバンスド・エンジニアリングが鍵を握っている。

ロータスによれば、エヴァイヤには70kWhのバッテリーが搭載され、350kWの急速充電により18分間の充電で400km程度の走行が可能だという。充電ポートは車体後部に取りつけられている。

シャシーおよびボディはカーボンファイバーで構成されている。ロータスにとって軽量であることは中心的要素であり、エヴァイヤの車重はバッティスタやC_Twoよりも数百kg軽い。それでも1680kgに達し、ロータス史上最も重いモデルになるだろう。

ただしロータスは「ロータスの走りに新たな基準を打ち立てる」とし、「ロータスのロードカー史上最も運動性能が高い」とも説明する。

ゆとりある室内空間

「われわれはカーボンファイバーを多用することに決めました。その後目をつけたのは、レーシングカー用のウィッシュボーンです。最近のレース用自転車のサスペンションすらも参考にしました。これらの要素がインテリアにも使われています。詳しいひとなら気づくでしょう」

「これらは羽のようなシルエットであり、空力を重視するこのクルマの性格が表れています。車内はゆとりある空間を表現し、閉所に押し込まれたような感覚はそれほどないと思います」

「われわれは実用性の高いハイパーカーを目指しました。エヴァイヤは確かなロードカーでありながら、サーキットでも通用するパフォーマンスを備えています」

「エアロダイナミクスの追求により巨大なダウンフォースを生み出し、究極的なまでに速いクルマに仕上がっています。これは同時に高速域でも制御しやすく、どこを走っても安定するクルマだということです」とカーは語った。

番外編：エヴァイヤが対峙するライバルたち

リマックC_Two

コンセプト・ツーの生産は来年開始予定だ。クロアチアのメーカーであるリマックはその第二のモデルに以降しているが、それもすでに予約でいっぱいだという。C_Twoは120kWhのバッテリーと4基のモーターにより1915psを発生する。

リマックによれば、1台150万ポンド（2億円）で150台が生産されるという。ポルシェと共同開発した1217psのコンセプト・ワンは8台が製造された。そしてリマックはピニンファリーナを含む他のメーカーに電動システムを供給している。

ピニンファリーナ・バッティスタ

ピニンファリーナにとってリマックはサプライヤーであると同時にライバルでもある。バッティスタはコンセプト・ツーと40～50%のコンポーネンツを共有しているという。しかしそのチューニングは「独自のものであり、全く異なる」としている。

バッティスタの最高出力は1915psであり、C_Twoと同一で、予定される150台のうち30台の受注を獲得しているという。マヒンドラの傘下にあるピニンファリーナは今後3年間にさらに3車種のEVを計画しており、最終的に8000台から1万台の生産を見込んでいる。

アリエル・ハイパーカー

アリエルが現在開発中の新型ハイパーカーは、やや異なるアプローチをとっている。より小型な50-60kWhのバッテリーを搭載し、航続距離は200kmにも満たないようだ。しかし、タービンのレンジエクステンダーを搭載することにより走行中にもバッテリーを充電することができる。

アリエルは軽量化に務め、最高速度は重視していないようだ。ほとんどのサーキットで260m/h以上に達することはできないだろう。しかし、ここで挙げた他のモデルの10分の1程度の低価格だ。


ロータス エヴァイヤが早くも日本上陸！ 9月8日開催のジャパン ロータス デイ 2019に登場

LOTUS EVIJA
ロータス エヴァイヤ

ロータスの正規輸入総代理店のエルシーアイは、ロータス初のフルEVスポーツ「エヴァイヤ」をJAPAN LOTUS DAY 2019にて国内初披露する。

正式発表されたばかりの「エヴァイヤ」は、70kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載して4輪をモーターで駆動するフルEVモデル。最高出力は2000ps、最大トルクは1700Nmと既存の内燃機を用いたモデルとは次元の異なるパワースペックを掲げ、航続距離も400kmに達するという。

アピアランスはロータスのDNAを継承しながらも、航空機からインスパイアされたエアロデザインを大胆に採用。デザインコンセプトを「Porosity（多孔性）」と言うように、随所に設けられたエアインテークが他に類を見ない独自のデザインとなって実現している。

その他にもロータスのロードモデルとしては初採用となるCFRP製モノコック、前後異径のチタン製ホイール、ミラーレスでの後方視界確保、LEDを多用した各種灯火類など見どころは枚挙に暇がない。

そんな新時代のスーパースポーツに相応しいパフォーマンスを約束するエヴァイヤが、9月8日（日）に富士スピードウェイで開催されるロータスの祭典、JAPAN LOTUS DAY 2019に早くも登場する。ロータスファンならずとも必見だ。
【問い合わせ】
ロータスコール
TEL 0120-371-222


実車　ロータス・エヴァイヤ　2.7億円のEVハイパーカー　前／横／後ろ／内装

AUTOCAR記者が見たエヴァイヤ

最高出力2000psオーバーを目標に開発を進めているハイパーカー「ロータス・エヴァイヤ」がアンヴェールされた。詳細は既報に譲り、ここでは発表会場で撮影した実車の写真をご紹介しよう。

内装については、浮き上がったインストルメント・パネルがこのクルマの特徴らしい。これはたしかにエヴァイヤ・プロジェクトにとって適切なメタファーとなる。ピニンファリーナ・バッティスタと同様、このクルマはロータスの今後を示すモデルである。

その詳細については未だ明らかとなってはいない。しかしジーリーホルディングの一員としてのボルボやポールスターの動向を見る限りでは、適切な人材が配置され、うまくことが進んでいるようだ。

エヴァイヤについて、どんなことが期待できるだろうか。まずは驚異的な加速だ。これは内燃機関では成し得なかった次元になるだろう。そしてロータスがエヴァイヤの車重を1680kgに抑えたことも注目に値する。ブガッティ・シロンは2トンに達するのだ。

とはいえ、「非常にロータスらしい」とは言えないのも確かだ。とんでもなくパワフルであり、高価で、1.7トン近い車重である。

それは悪いことだろうか。「真のロータスさ」とはどんな速度域でも楽しめることなのだとすれば、これまで以上にそれを実現できているのではないか。しかしこのクルマだけではロータスの今後への足がかりとして十分ではないだろう。これはロータスの象徴としてのモデルであり、今後続くモデルたちにさらなる期待をしたい。


ロータス エヴァイヤ発表！ 2000psを誇るフルEVハイパーカーの実情に迫る【動画】

LOTUS EVIJA
ロータス エヴァイヤ

ロータス初のフルEVハイパーカーの名称は「エヴァイヤ」に

今年に入り「ロータスがEVのスポーツカーを開発しているらしい」という噂がまことしやかに囁かれていたが、ついにその全貌が明らかになった。イギリス時間7月16日午後7時、ロータス・カーズはロンドンにおいてTYPE130というコードネームで呼ばれてきた同社初のフルEVモデルを発表したのである。

1957年発表のElite（エリート）以降、ロータスは“E”で始まるペットネームをロードカーに与えてきたが、彼らにとって130番目のプロジェクトとなった新型車に与えられた名はEvija（エヴァイヤ）。そこには「最初の存在」もしくは「唯一のもの」という意味が込められているのだそうだ。

実はこの正式発表に先駆けて、先日開催されたグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードの会場において日本人メディアとして唯一そのプレビューに立ち会い実車を見る機会に恵まれたので、その模様をご報告することにしたい。

エアインテークを多用した独自の「Porosity」エクステリア

シルバーのボディに黒いトップを纏ったワイド＆ローのボディはスタイリッシュでカッコよく（公開された広報写真で、いまいちその雰囲気が伝わりきらないのが残念だ）、これまでのロータス・デザインとは異なる新しい息吹が感じられる。実感としてはピニンファリーナ・バティスタをよりアグレッシブにしたような印象だ。

「エヴァイヤは全く新しいEVスポーツですが、そのシャシーダイナミクスはロジャー・ベッカーがロータスで作り上げたセオリーを踏襲した紛れもないロータスと言えます。最初のスケッチは2017年の9月。その年末にはクレイモデルが制作され、2018年2月にはフルスケールのモデルが作られています」と話すのは、デザイナーのラッセル・カーだ。

彼はそのデザインコンセプトに「Porosity（多孔性）」という単語を挙げた。確かにエヴァイヤのボディにはいくつかのインテークが大胆に開けられている。

まず目に留まるのが、正面から見ると大きく３つの穴が開いたフロントマスクだ。真ん中はEVにとって重要となるバッテリーユニットの冷却を司り、左右の穴はフロントホイール後方へ筒抜けとなることで、全軸のモーターユニットの冷却を行いながら、ボディサイドに沿ってリヤフェンダーに開いた大きなインテークへ流れるようになっている。

リヤに回ってみると、そのインテークがタイヤハウスの裏を通る形で大きくリヤに筒抜けになっているのが見えた。なんとも奇抜なデザインだが、これこそがエヴァイヤのスタイリングのキーポイントなのだという。

「我々はこれまでのロータスとは次元の異なる高いパフォーマンスを実現するために、ドラッグの低減とダウンフォースの増大を両立する必要がありました。そこで最新のレーシング・テクノロジーや航空工学を研究し、ウイングなどの付加物を設けずダウンフォースを得る方法を考えたのです」

カーによると、フロントから導かれた空気をリヤフェンダー上を通し後方に排出すること、そしてアンダーフロアに中央から後部にかけて立ち上がる巨大なディフューザーを備えることで、ウイングに頼らずに強大なダウンフォースを発生させることができたのだそうだ。

また、ツアーを標準としてシティ／エコ／スポーツ／トラックと5段階に分けて用意されているドライブモードのトラックを選んだ際は、自動的にリヤスポイラーとディフューザーの中央がせり上がる、F1でおなじみのドラッグ・リダクション・システムも内蔵されている。残念ながら具体的な数値はまだ秘密とのことだったが、これらの装備によりLMP2マシンに匹敵するほどのダウンフォースをボディ全体で獲得することに成功しているという。

サスペンションはプッシュロッド式、ホイールはチタン製を装備

またサスペンションは前後共プッシュロッド式のダブルウィッシュボーンを採用。チタン製のホイールはフロント20インチ、リヤ21インチの異径サイズで、ブレーキは回生機能付きのベンチレーテッド・セラミック・ディスクが奢られている。もちろんそれらを支えるモノコックはロータスのロードカーとしては初の採用となるワンピース式のCFRP製だ。

まさに桁違いの最高出力2000ps、最大トルク1700Nm

エヴァイヤがこれほどまでに高いシャシー・スペックを持つのには理由がある。

このたび公表されたリリースによると、4つのホイールを駆動するモーターユニットは、ウィリアムズ・アドバンスド・エンジニアリング製で最高出力2000ps以上、最大トルク1700Nmを発生。重量配分を考慮し2000kWのリチウムイオンバッテリーは、シート後方の低い位置に備えられ、0-100km/h加速3.0秒以下、最高速度320km/h以上、7分間のフルパワー維持と400kmの最大航続距離を誇るという、途轍もないパフォーマンスを内包しているのだ。

「エヴァイヤには、軽くて革新的というコーリン・チャップマン以来のロータスの伝統が息づいています。各部の軽量化を徹底した結果、車両重量は1680kgしかありません。またシート背後、シャシー中心の低い位置にコンパクトなバッテリーユニットを収めたことで、シャシーバランスも理想的なものになっています。しかも将来的にバッテリーユニットがより高性能化したら、そっくり入れ替えられるような設計にもしてあります」

内装はロータスらしいシンプルさと革新性が同居

話をコクピットに移そう。バタフライタイプのドア（開閉はドアハンドルではなくキーのリモコンのみになるそうだ）を開けると十分な空間は確保されているものの、シートバックなどの余分なスペースのない完全2シーターとなっている。

走行モード、DRS、ライト、ウインカーなどの機能が集約された楕円形のカーボン製ステアリングの奥にはLG製のモニターが鎮座しており、速度、パワー残量、ナビ、オーディオなど全ての情報が表示されるようになっている。ギヤボックスはシングル式とのことだが、ステアリング裏には左右にパドルシフトが付いており、モードによってはギヤシフト的な操作ができるようになっている可能性がある。

スターター、前進、後進などのセレクト、エアコン、オーディオなどの操作系はセンターコンソールに集約されているのだが、１つ１つを六角形のタッチパネルとすることで、運転に集中しながら操作できるよう配慮がなされている。

シートはバケットタイプのカーボン製で、表皮やステッチなどは細かなオーダーに対応可能。ただしショーカーを見る限り、ドライビングポジションの調整はシートの前後位置とステアリングのみで行うようだ。

サイドビューとバックビューはカメラを積極的に採用

写真をみると一切ミラーの類が付いていないことに気づかれると思うが、後方視界は全てカメラを使用して確保され、コックピット上部と左右に設けられたモニターで確認するようになっている。またサイドミラーの役目を果たすバックビューカメラは、ドラッグを低減するために通常はドアへ収納可能にされるという徹底ぶりである。

このように、細部に至るまで隙のないデザインが施されたエヴァイヤだが、機能主義、合理主義に徹した無機質なスポーツカーではない。

「よく見てください。左右のインテークの中に小さなウイングが付いているでしょう。これは偉大なるロータス72F1から得たアイディアです。またフロントウインドウから覗くとダッシュボードを支えるカーボンのフレームワークが見えますが、これはマセラティのバードケージがモチーフ。あとコクピットは超音速偵察機SR-71のキャノピーラインのイメージです」。そういってカーは再びリヤに回り込み、特徴的な２つの大きな開口部を指差した。

「穴の周りにLEDのテールランプが埋め込まれているでしょう。これはジェット機のアフターバーナーなんです。よくデザイナーが“航空力学を参考にした”なんてプレゼンしますが、これ以上にエアロデザインを踏襲したクルマはないと思いますよ（笑）」

他にも面白いディテールとしては、テールの“LOTUS”バッジの“T”の部分がバックランプの役目を果たし光るようになっていたが、これに関してはプロダクションモデルで認証が通るかどうか定かでないという。

限定130台、約2億～2億6000万円で2020年末に発売予定

今回我々が見たのは、まだ転がる程度にしか走れないショーカーとのことだったが、この後ランニングプロトのテストがスタートし、2020年末にはデリバリーを開始する計画となっている。生産は全てイギリス・へセルのロータス本社で行われ、生産台数は開発コードのTYPE130にちなんで130台限定。価格は150万～200万ポンド（約2億～2億6000万円）を予定している。

聞くところによると、2017年に中国の吉利汽車傘下となって以来ロータスには積極的な投資が行われ、へセルの本社は往時のような活気を取り戻しつつあるという。実際、ラッセル・カー以下エヴァイヤのショーカーに携わったスタッフもやる気に溢れ、このプロジェクトにかける意気込みがひしひしと伝わってきた。

確かに元来の「シャシー屋」であるロータスにとって、EVはそのノウハウを存分に活かせる新たな主戦場になるかもしれない。いずれにしろ、ロータス・エヴァイヤの参入でハイパフォーマンスEVシーンの覇権争いは、ますます加熱の一途を辿っていきそうな気配である。

REPORT／藤原よしお（Yoshio FUJIWARA）

https://www.youtube.com/watch?v=d45dWVJkzwE

【SPECIFICATIONS】

ロータス エヴァイヤ

ボディサイズ：全長4459 全幅2000 全高1122mm

乾燥重量：1680kg

パワートレイン：4モーター

最高出力：1470kW（2000ps）

最大トルク：1700Nm

駆動用バッテリー：リチウムイオン電池

総電力量：70kW/h 2000kW

トランスミッション：１速固定

駆動方式：AWD

サスペンション形式：前後プッシュロッド式ダブルウィッシュボーン

ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク（カーボン・セラミック）

タイヤサイズ：前265/35ZR20 後325/30ZR21

最高速度：320km/h以上

0-100km/h加速：3.0秒以下

航続距離：400km

充電時間：18分（350kWチャージャー使用時）

車両本体価格（予定）：150万～200万ポンド

※スペックは本国仕様



ロータスのフルEVハイパーカー「EVIJA」がついに上陸！JAPAN LOTUS DAY 2019で初披露

LOTUSは、イギリス・ロンドンにてイギリス初のピュア エレクトリック ハイパーカー『EVIJA』（エヴァイヤ）を発表した。

フルEVの『EVIJA』は2019年9月8日（日）に開催される「JAPAN LOTUS DAY 2019」で日本初上陸し初お披露目の予定だ。詳細については、追って発表があるとのことで、続報を待たれよ！

関連情報：https://store.lotus-cars.jp/

構成／DIME編集部

【あの限定車は凄かった(1)】N1マシンの心臓を移植したニスモ400R（99台限定／1995年2月1日受注開始／販売価格：1200万円・当時）

世紀末に現れたモンスターマシンがNISMO 400R。ノーマルの2.6Lから2.8Lに排気量アップされた専用エンジンはN1マシンと同等の400psを発生し、そのパワーに合わせてボディ／シャシには抜本的に手が入れられた。まさに究極のR33GT-Rだった。

ワークスチューンドの実力をいかんなく発揮
車名の「400R」は、N1マシンのスペックと同等であることにちなんで命名された。エンジン本体は全日本GTマシンにも搭載されたRB26DETT改の2.8Lバージョン。「RB-X GT2」と名付けられ、日産工機（REINIK）によってボア／ストロークともにアップされて排気量は2771ccに。これにN1用メタルタービンを使い、400ps／6800rpm、47.8kgm／4400rpmというとてつもないパワーを絞り出す。ちなみにブースト圧は1.1kg／平方センチメートルまで上げられた

出力の大幅なアップに伴い、冷却系は大容量化され、クラッチもツインプレートに変更。プロペラシャフトもスチールからカーボンに変更され、強度アップと軽量化を両立している。足回りにも大幅に手が加えられ、NISMOオリジナルセッティングのダウンサスとビルシュタインの専用ショックアブソーバに275／35R18のポテンザを組み合わせる。ホイールも10Ｊ×18と超ワイド。400psの強大なパワー／トルクを余さず路面に伝える。

走り出せば、パワーはもちろん、レスポンスの良さに驚く。とくに3000～4000rpmの反応はノーマルの比ではなく、ターボラグはほとんど感じない。6500rpmでも弾けるような加速でタコメーターのイエローゾーンまで一気に達する。ノーマル比50％アップのトルクは、まるでシルビアクラスのクルマに載っているかのようだ。

ハンドリングは実に素直で、さすがNISMO！といった感じ。FR車のような素直な反応がどこまでも続き、4WDであることを意識させない。フロントにトルクが移る間もなくコーナを抜けてしまうからか？

1200万円という価格を聞くと尻込みしてしまうかも知れないが、Ｒ33を市中のショップでチューニングしたらもっとかかるはず。そして何よりワークスならではの完成度の高さとバランスの良さ。実はこれ、バーゲンプライスだったのかも知れない。

NISMO 400R 主要諸元
●全長×全幅×全高＝4675×1830×1330mm　●ホイールベース＝2720mm　●トレッド前・後＝1500・1510mm　●車両重量＝1550kg　●エンジン型式・種類＝RB-X GT2・直6DOHCツインターボ　●総排気量＝2771cc　●最高出力＝400ps／6800rpm　●最大トルク＝47.8kgm／4400rpm　●ターボチャージャー＝ギャレットN1タービン　●クラッチ＝ツインプレート　●ミッション＝純正6速MT　●駆動方式＝電子制御トルクスプリット4WD　●サスペンション＝4輪マルチリンク（ビルシュタインショック）　●ブレーキ：前ブレンボ製4ポッド・後ブレンボ製2ポッド　●タイヤサイズ＝275/35R18　●ホイール＝前後10Ｊ×18　●最高速度＝250ｋｍ/ｈ以上（リミッター作動）

記念すべき車両だったと思うんだけど…
現行だったらぽ～んと400馬力越えも出せるからネーミングも同じにしてみましたって程度なのかもしれないが
昔に比べ易々と400馬力を発生させ市販化出来るようになったって事か


【新型スカイライン詳解】400R～史上最強のスカイライン登場【その3：メカニズム編】

新型スカイラインのパワートレーンラインアップは大きく変更された。3.5リッターV6ハイブリッドはそのままに（一部改良）、ガソリン車には新たに新世代の3.0リッターV6ツインターボエンジンが搭載されたのだ。併せてスカイライン史上最強の400psを発生する新グレード「400R」が新設定されたのもトピックだ。

新世代V6ツインターボエンジンが登場
プロパイロット2.0がスカイラインにおける日産インテリジェント・モビリティの象徴であるとするなら、従来のVQ型3.7リッターV6NAに代えて新設定されたVR型3.0リッターV6ツインターボは、スカイラインの走りの象徴とも言える存在だ。

ご存知の方も多いかも知れないが、実はこの新世代V6エンジンは、北米仕様のインフィニティQ50／Q60に先行して搭載されていた。電動可変動弁システム（電動VVT）、新世代ターボシステム、エキゾーストマニフォールド一体型シリンダーヘッド、水冷式インタークーラー等々、投入された新技術は枚挙にいとまがない。また通常仕様（GT系）で300ps、高性能ハイブースト仕様（400R）では排気量を変えずに400psの最高出力と475Nmという途方もないトルクを発生している。このパワートルクはもちろん歴代スカイライン最強だ。

革新されたのはエンジンだけではない。シャシ性能も大幅にアップしている。新たに採用されたのがインテリジェント・ダイナミック・サスペンション（IDS）だ。400Rに標準装備、ガソリン車のGTタイプSPにオプション設定される。車速や路面からの入力、さらにGを演算して常に最適な減衰力を発生する電子制御ショックアブソーバで、あらゆる走行シーンで最適な減衰力を緻密に制御する。さらに400Rでは従来型から設定されていたダイレクト・アダプティブ・ステアリング（DAS）を組み合わせることで、感動的なハンドリングと乗り心地を実現する。プレミアムスポーツセダンの走りが、またひとつ高みに上った。

先進のテクノロジー、そして最新のパワートレーンで組み上げた新型スカイライン。マイナーチェンジとは思えない、大胆なコンセプトチェンジに往年のスカイラインファンも納得の出来映えと言えるだろう。（了）

新型スカイラインGT Type SP（ガソリン車）　主要諸元
●ボディサイズ：全長4810×全幅1820×全高1440mm
●車両重量：1730kg
●乗車定員：5名
●エンジン型式・形式：VR30DDTT・V6ツインターボ
●エンジン総排気量：2997cc
●エンジン最高出力：304ps／6400rpm
●エンジン最大トルク：40.8kgm／1600-5200rpm
●駆動方式：FR
●サスペンション形式：前ダブルウイッシュボーン・後マルチリンク
●ブレーキ形式：前後Vディスク
●タイヤサイズ：245／40RF19 ランフラット

新型スカイラインGT Type SP（ハイブリッド車）　主要諸元
●ボディサイズ：全長4810×全幅1820×全高1440mm
●車両重量：1840kg
●乗車定員：5名
●エンジン型式・形式：VQ35HR・V6
●エンジン総排気量：3498cc
●エンジン最高出力：306ps／6800rpm
●エンジン最大トルク：35.7kgm／5000rpm
●モーター形式：HM34
●モーター最高出力：68ps
●モーター最大トルク：29.6kgm
●駆動方式：FR
●サスペンション形式：前ダブルウイッシュボーン・後マルチリンク
●ブレーキ形式：前後Vディスク
●タイヤサイズ：245／40RF19 ランフラット

新型スカイライン400R　主要諸元
●ボディサイズ：全長4810×全幅1820×全高1440mm
●車両重量：1760kg
●乗車定員：5名
●エンジン型式・形式：VR30DDTT・V6ツインターボ
●エンジン総排気量：2997cc
●エンジン最高出力：405ps／6400rpm
●エンジン最大トルク：48.4kgm／1600-5200rpm
●駆動方式：FR
●サスペンション形式：前ダブルウイッシュボーン・後マルチリンク
●ブレーキ形式：前後Vディスク
●タイヤサイズ：245／40RF19 ランフラット