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「中身がWRX STIのBRZダートラ4WD仕様！」デビュー2戦目で優勝を果たした超新星のマシンメイクに迫る【ダートラ改造無制限クラスが面白い！】

デビュー2戦目でいきなり優勝を果たしたダートラDクラスの新星

VABのドライブトレインをフル移植！ BRZオーナーが夢見る4駆ターボを実現！

90年代にファンを熱くさせたモンスター田嶋vsキャロッセ大井のデッドヒート以来の盛り上がりをみせているのが、全日本ダートトライアル選手権の最高峰となるDクラス。2019年シーズンは参戦車両もグッと増え、最大では20台に迫る台数でバトルが繰り広げられているが、そんなDクラスに今年新たに投入された注目すべきニューマシンの1台がこの“itzzオクヤマDL栗原BRZ”。

ご存じ、スバルのFRスポーツBRZにVAB型WRX STIのパワートレインを流用した4WDマシンなのだ。ドライブするのは昨年のSA2クラスチャンピオンで、全日本ラリーにも参戦している鎌田卓麻選手。スピードパーク恋の浦で行われた第2戦で勝利を収め、そのポテンシャルの高さを証明してみせた。

itzzオクヤマDL栗原BRZを製作したのは、スバルのお膝元群馬県太田市にある栗原オート企画。2016年からの3年間は鎌田選手とともにSA2クラスのWRX STIで参戦していたが、 念願のクラスチャンピオンを獲得してDクラスへのステップアップを検討。「どうせやるなら改造無制限のDクラスらしいクルマで！」ということで、ストックしていたBRZをベースに4WD仕様を製作することになった。本格的に製作を開始したのは2018年の10月だったという。

マシン製作でこだわったのは、BRZのオリジナルスタイルを極力維持すること。そのためにホイールベースやトレッドなどジオメトリーは、ほぼノーマルのまま4WD化しているのが最大のポイントとなっている。前後のサスペンションとドライブトレインはメンバーごとごっそりとVABから移植。プロペラシャフトを70mm短縮加工することで、前後タイヤのハブセンターをピッタリとタイヤハウスに収めているのだ。

車高調整式のサスペンションは、テイン製のサブタンク付きワンオフスペシャル。鎌田選手の好みに合わせて“よく動く足”を目指し、ダンパーはで、スプリングレートはなんとフロント1.6kg/mm、リヤ1.8kg/mmというソフトな設定。ダンパーにはテイン独自の電子制御システムEDFC用のステッピングモーターも装備する。

ブレーキはフロントがウインマックスの試作4ポットキャリパー、リヤのAP製キャリパーは通称VOパーツと呼ばれるラリー用を装着。ハブボルトはS耐マシンなどが採用する、高強度で素早くタイヤ交換できる形状のものに変更している。

VAB用のEJ20はアメリカ製のパーツによる高回転型の2.2L仕様で、タービンはIHI製の試作ハイフロータイプ。現在は最高出力390ps、最大トルク60kgmのスペックとなっているが、500ps前後を発揮しているライバル勢に合わせて、さらなるパワーアップを計画している。4WD化の結果エンジン搭載位置は若干前になったため、重量バランス向上のためにリヤラジエター化を図っているのも注目のポイントだ。

オクヤマ製の19点式ロールケージに囲まれたスパルタンなインテリア。軽量化のために内装はすべて撤去され、ダッシュパネルはカーボン製となっている。センターコンソールには各種スイッチ類とEVC、EDFCのコントローラーが集中して配置されている。

メーターはエンジン制御用のモーテックに接続される多機能なダッシュロガー。左足ブレーキ用にAT車のような大型のブレーキペダルを装備しているのも興味深い。

栗原オート企画の代表である栗原善宏さん(左)は、長年スバルのテストドライバーを務めながらラリーやジムカーナ、ダートラに参戦。定年退職を機に、モータースポーツの活性化を目指してガレージをスタートさせた。itzzオクヤマDL栗原BRZの製作とメンテを担当するチーフメカニックの市村さん(右)も、長年競技車の製作に関わってきたエキスパートだ。

PHOTO：小竹充(Mitsuru KOTAKE)／TEXT：川崎英俊(Hidetoshi KAWASAKI)







まぁ、やって出来ん事は無いってって事なんだろうけどさ

【グループAの名車 02】BTCCで育てられた「三菱スタリオン」が1985インターTECで奮闘！

日本で大人気となったグループAレース。基本的に量産ツーリングカーという身近なクルマが主役となり速さを競ったのだからそれも当然。ただ、国内グループAレースの黎明期は「黒船来航」と言われるほど、ボルボやBMW、フォード・シエラなど海外勢の速さが目立った。そんな中、国産勢で気を吐いたのが三菱スタリオンだった。1985年のインターTECでボルボ240ターボやBMW635CSiに対抗できた唯一の日本車と言えよう。

英国選手権で鍛えられたスタリオンが凱旋
ベース車となったスタリオンターボGSRは、シリウスダッシュの名称を与えられたG63BT型エンジンを搭載。グロス値ながら200ps/6000rpmの最高出力、28.5kgm/3500rpmの最大トルクを発生した。駆動方式はFRで、サスペンションは4輪ストラットの独立懸架だ。当時はAE86人気などの陰に隠れる存在となってしまったが、国産スポーティカーでは最速の1台だった。

グループA仕様スタリオンは、英国グループA選手権（BTCC）で育てられたと言って良い。1983年から参戦を開始し、1985年には優勝を含めて多数の入賞を果たした。同年のヨーロッパツーリングカー選手権（ETC）のシルバーストンでは予選トップ、決勝は5位のリザルトも残している。

凱旋帰国のカタチとなった1985年のインターTECでは予選から速さを見せる。決勝ではM・リュー／中谷明彦組が日本車勢最高位の4位に入賞。翌1986年からは高橋国光／中谷明彦の強力コンビが全日本ツーリングカー選手権（JTC）に参戦。1986年のインターテックでは、TWR率いるジャガーXJ-Sに継ぐ予選2位など随所に速さを見せつけた。

グループA仕様のエンジンもベースはノーマルと同じ2L直4SOHCターボ。チューニングやメンテナンスはHKSが担当し公称出力250ps～270psを発生。パワーを上げることに伴う発熱の問題は、インタークーラーの効率見直しや、ラジエターの大型化などで対処している。

サスペンションは、グループA規定ということもありノーマルのストラット形式を継承しているが、国内仕様は英国仕様よりサスペンションストロークを多く取り、スプリング、スタビライザーなどもソフトなセッティングにしていた。この辺は、国内サーキット仕様とも言えるものだろう。

スタリオンは高橋／中谷コンビで1986年から1988年までの3シーズンに渡り全日本ツーリングカー選手権に参戦し3勝を上げたが、ライバルの台頭もありその年で撤退した。それでも、初期のインターTECで外国車勢いを向こうに回し活躍した姿は印象的だった。


あと、今どきの人にTWRって言っても
Tom Walkinshaw Racing って出てこないんでは無いだろうか…

ターボ全盛時の日陰の存在！　サッパリ売れなかったが走りが凄かったスバルのNAスポーツ車３選

　ターボ車の影に隠れてしまったNA搭載のスポーツグレード

　90年代～2010年ぐらいまで、スバルはターボ車がよく売れた。初代レガシィ／初代インプレッサの時代から4代目レガシィが売られていた頃までは「売れ筋は上級グレード」という他社が羨むような販売の流れが続く。しかしその反面、低価格なNAエンジン搭載車は地味な存在となってしまう。

　時として驚くほどの入魂開発がなされたNAのスポーツグレードが販売されても、ターボや6気筒の影に隠れてサッパリ売れずに終わってしまう悲劇が続いた。ここでは、そんな歴代スバル車屈指の「NAスポーツ」3台をピックアップし、その素晴らしさを惜しんでみたい。

　１）インプレッサSRX（1998年）

　初代インプレッサの後期型（アプライドF～G型）にのみ設定された、初のNA版WRXとも呼ぶべきグレード。EJ20エンジンが吸気ポート形状やバルブタイミングなどを見直したフェイズIIへ移行し、NA版もポテンシャルアップがはかられたこともあって、インプレッサ初の本格NAスポーツという位置付けで登場した。

　見た目はボンネットにエアスクープがなく、ホイール径の小さなWRXという感じ。値段は200万円強で設定されたが、時代はスバルのWRC参戦全盛期の真っ只中ということで、ほとんど売れず。あと50万円ほど足せば100馬力以上強力なターボのWRXが買えるのだから、売れないのも無理はなかった。

　インプレッサ系初の可変バルブタイミング機構AVCSを搭載するEJ20・4はハイオク指定で、1998年当時のNA2リッターとしては、まずまず高出力といえる155馬力を発揮。同じスバルの水平対向NAでも当時の1.5リッターや1.8リッターより明らかに高回転寄りのセッティングで、ATでも7000回転まで引っ張れる痛快なユニットだったが、残念ながらその良さを味わえた人は少ない。

　等長等爆化による改良効果はNAの方が大きかったという声も！

　２）インプレッサWRX-NA（2000～2002年）

　2代目インプレッサWRXは、デビュー当初はセダンが全車WRXに昇格。ターボを積む「WRX-NB」と、NAを積む「WRX-NA」の2グレードを設定し、歴代で唯一となる「NAのWRX」が発売されていた。エンジンは初代SRX時代と同じ155馬力仕様で、軽量初代ベースのSRXよりやや重くなったとはいえ車重はAT車でも1300kg。NAのWRXと呼ぶに相応しい動力性能を発揮していた。

　GD系の拡幅・強化されたボディに搭載されることで、SRX時代と比較するとシャシー性能は劇的に向上。とてもバランスの良いNAのスポーツセダンとして、今からでも再評価に値する力作として、しっかり思い出しておきたい。

　2代目WRXのデビュー直後は、少し遅れて発売されるSTIバージョン待ちという人も多く、NA仕様はほぼ見向きもされなかったことが惜しまれる。フェイスリフトで涙目顔となるアプライドC型以降は消滅し、完全に忘れ去られた。

　３）4代目レガシィ2.0Rシリーズ（2003年～）

　4代目レガシィで実施されたエンジンの等長等爆化による改良効果は、じつはターボよりもNAのほうが大きかったと言われる。そこでレガシィ初の本格NAスポーツグレード2.0Rが誕生した。SRX、WRX-NAと連続してNAスポーツが商売的に失敗し、その傷もまだ癒えぬうちから、3度目の正直と言わんばかりに入魂開発されている。

　まずは、エンジンがじつに素晴らしい。NAらしい中低速トルクを維持したまま大幅な高回転化と高出力化に成功。真円度を高めたライナーとシリンダーブロックの密着性が向上し、ピストンの振動は大幅に減少している。それまでは吸気側のみに採用していた可変バルブタイミング機構AVCSの採用を拡大し、MT向けは名実ともにNAスポーツユニットと呼べる190馬力を発生。ガソリンはハイオク指定となる。

　そもそも水平対向エンジンは、いわゆるこもり音につながる低次基本次数が小さいことがメリットとして挙げられ、大容量の吸気キャンバーが設置される独自のレイアウトを活かすことで、濁りのない軽快でリニアなサウンドが生み出されるようになるのだが、当時のエンジニアがとくに強く意識したのは、車内のドライバーに聴かせる音作り。

　大容量の吸気キャンバーが設置される独自のレイアウトを活かしたサウンド作りがなされた結果、アクセルを踏み込んだ際の吸気音は、今乗っても痛快の極みだ。ターボや6気筒の影に隠れ、中古車市場でも安値で推移していることにも注目したい。

　これほどの力作2.0Rも販売は振るわず、これ以降、レガシィとインプレッサ系に本気のNAスポーツグレードは設定されなくなってしまった。せっかく秀逸なNAスポーツが過去に3台も設定されたというのに、発売されていた当時はその価値に気がつかず、スルーし続けた自分の見る目のなさを恥じるばかり。

　NAスポーツの系譜はBRZが受け継いでいるともいえ、BRZに乗ると、過去のNAスポーツに投じたスバルの情念が感じられるのは、気のせいではないはずだ。

初代インプレッサの当時は4WD＋2.0LってだけでGC8、GF8となっていたので
1.5LのFFがGC1/GF1
1.5Lの4WDがGC2/GF2
1.6LのFFがGC3/GF3
1.6Lの4WDがGC4/GF4
1.8LのFFがGC5/GF5
1.8Lの4WDがGC6/GF6
そんでもって2.0LのFFが存在しないのでGC7/GF7が存在せず
2.0Lの4WD＝GC8/GF8となる訳です例外でGFの1.8LでエアサスにGFAってのが存在したりもしたのですが
22Bも型式上はGC8改ですし
2.0LのNAも中期はSOHCで今回の議題に上がっているのが後期のDOHCだったりするけど両方共2.0Lの4WDだから問答無用でGC8/GF8となっていたのです。


んで4代目レガシィは4WDしか設定が無いので排気量が2.0Lなのか2.5Lなのか3.0Lなのか?それくらいしか無いんですよ
そのうえで2.0LにはSOHCとDOHCのNAとDOHCのターボがあった訳ですから
最終的には2.5Lのターボをアウトバックの特別仕様車としてXTのグレード名で設定したけど
BL5/BP5が動弁機構や過給機の有無にかかわらず2.0L

BLE/BPEが3.0L
BL9/BP9が2.5LのNA(B4の2.5Lは希少かな～)
BPHっていうのがアウトバックの2.5Lターボ


2代目インプレッサは名称の遍歴も含めて特殊なんですよね…
基本的には

1.5LのSOHCと2.0LのDOHCでNAと2.0LのDOHCターボと2.0LのDOHCハイパワーターボっていう4種類でスタート
1.5LのFFがGD2/GG2
1.5Lの4WDがGD3/GG3
2.0LのFFは存在せず
2.0Lの4WDがGD9/GG9
2.0Lの4WDでターボがGDA/GGA
2.0Lの4WDでハイパワーターボになるとGDB/GGBとなります
GGBは丸目で消滅してしまったけどね…

最後の最後で1.5LのDOHCでEL15っていう新型エンジンを投入した為
FFはGDC/GGC
4WDはGDD/GGD

何が型式によってもたらされるかっていうと
保険料に影響を及ぼすのですヨ
ターボモデルがインプレッサの場合高くなるのでそれによって絶対的に台数の少ないNAも高くなるのですよ…

走りに関してはこの頃なんかはターボも使えるボディにNAエンジンだからエンジンにボディが勝っているなんて言われていた時代かな～
最近のモデルはインプレッサなんかはNAの専売車種だし、レヴォーグやWRXに日本でNAを設定する事は今のところ無いんだろうし

ポルシェ 718 ケイマン GT4初試乗！ その実力は911 GT3 RSに匹敵

Porsche 718 Cayman GT4
ポルシェ 718 ケイマン GT4

4年振りにリリースされる通好みのGT4

ミッドシップモデル初のGTモデルとして2015年に初登場したポルシェ ケイマンGT4は、発表されるや走ることの楽しみを知るポルシェ フリークの熱狂を呼び起こし、「今どきMTのみのモデルなんて数は売れない」という当時のポルシェ ジャパンの見立てをはるかに上回る注文が舞い込むこととなった。

あれから4年。新たに718ケイマンGT4の名が与えられた新型は、718シリーズがエンジンを水平対向4気筒ターボへと切り替える中、何と水平対向6気筒自然吸気ユニットを搭載して登場した。あの時以上のフィーバーは必至のニューカマーだ。

ポルシェ伝統のボクサーシックスを搭載

しかもそのエンジンは、このクルマのために新規に開発された。911カレラ用の3.0リッターツインターボユニットをベースに、GT3用と同じボア×ストロークを与えて排気量を同様に4.0リッターに拡大し、更に新設計のシリンダーヘッド、ピエゾインジェクターを使った燃料噴射システムなどを採用したこのエンジンは、最高出力420ps、最大トルク420Nmを得ている。

同じボア×ストロークで排気量4.0リッターなのにGT3と共通のエンジンにしなかったのは、主に出力とコストが理由だという。目指したのは最高出力400ps前後というスペックであり、それにはアルシルシリンダー、チタンコンロッド、ドライサンプなどを採用するGT3用はオーバースペック。

「コストも考えての新規開発」だとポルシェAGの水平対向エンジン開発チームのリーダー、マークス・バウマン氏は答えてくれた。とは言え、スチールコートのシリンダー、大径化されたクランクシャフト、ローラーロッカーアームなどを使い、レヴリミットは8000rpmを実現している。GT3の9000rpmよりは控えめとは言え、十分に納得できるスペックではないだろうか？

トランスミッションは6速MTのみ。ギヤ比など基本設計は変わらないが、出力アップに伴い内部パーツはほぼ刷新されているという。

シャシーは従来と同様、特にフロントサスペンションについては911GT3と多くのパーツを共用するなど、ほとんどのパーツが専用品とされている。ブッシュ類の多くがスフェリカルジョイントに置き換えられ、残りのゴムブッシュ部分も薄肉に。アライメント、スタビライザーのレートは簡単に調整可能となっている。車高は30mmダウンでPASM（ポルシェ・アクティブサスペンション・マネジメントシステム）が標準装備。LSDは機械式だ。

一方、エアロダイナミックスは大きな、非常に大きな進化を果たしている。新たにリヤに大型のディフューザーが装備され、固定式リヤスポイラーと合わせて、リヤのダウンフォースは従来比、実に50％も増大しているのだ。またフロントバンパーにはサイドブレードを採用。ボディサイドの空気の流れを整えて、エンジンに冷気を効率良く流し込むのに貢献している。

ポテンシャルを測るのは英国のノックヒルサーキット

試乗の舞台はスコットランドはエジンバラから小一時間ほど走った丘陵地帯に位置するノックヒルサーキット。到着すると、クルマはすでに準備が整い、野太いエキゾーストノートを奏でていた。人間のウォームアップは無しで、いきなりの走行スタートである。

エンジンはアイドリングでは思ったよりは静か。しかし軽くブリッピングすると、クランクジャーナル径の拡大の効果だろう、いかにも剛性感の高い回り方が、まさしくGT系のエンジンだと実感させる。ショートシフターが付いた6速MTの操作感もソリッドで、硬派なムードは濃厚だ。

いよいよ走り出すと、期待通りエンジンはレスポンスが非常にシャープで、右足のわずかな動きにも忠実に追従して回転を上げ下げする。回転上昇の勢いも凄まじく、特に5000rpm以上ではエンジン音が更に迫力を増しながら、一気にレヴリミット付近まで到達。夢中になって踏み込み、エンジンを回してシフトアップというのを繰り返していると、快感で頭が真っ白になる。

シフトレバー脇のAUTO BLIPと書かれたスイッチをオンにしておけば、シフトダウン時には自動的にブリッピングが行われる。制御は正確で変速はスパッと決まるからMTの醍醐味を存分に味わえるし、右足はブレーキングに集中できる。サーキットでの力強い味方である。

あるいは、そんなエンジン以上に感心させられたのが、大幅に進化したフットワークだ。ソリッドな手応えのステアリングを切り込むと、即座にクルマ全体の向きが変わり始めるのはRRの911とは異なるミッドシップならではの感触。従来と異なるのは、その先もリヤが安定した接地感を保ち続けることで、そもそも限界が高く容易に滑り出すようなことはないし、スライド領域に入ってもコントロールの余地が広い。

従来は、時にあっさりとリヤのグリップを放棄してしまうようなところもあったが、ずいぶん乗りやすくなった。これはひとえにリヤのダウンフォース向上のおかげだろう。ノックヒルはレイアウトこそ単純ながらアップダウンが激しく、その意味ではある程度リヤが伸び上がった時などのダウンフォースの抜けを心配したりもしたのだが、先導するインストラクターの911GT3RSを半ば本気で追い回している最中も、不安になる場面は一切無かった。

911GT3RSに肉薄するパフォーマンスを実感

この911GT3RSとの比較で言えば、直線スピードが敵わないのはもちろん、コーナー立ち上がりのトラクションも、やはりRRのあちらに分がある。しかしながらタイトな切り返しが連続するセクションでは徐々に距離が詰まってくる。

911GT3RSでドライバーがクルマを曲げている時、718ケイマンGT4はクルマが曲がり始めている。言ってみれば、そんな感じである。富士スピードウェイでは敵わないだろうが、菅生や鈴鹿なら一泡吹かせることができるかもしれない、なんて妄想してしまった。

走っていて思い出したのは、筆者が以前に2台乗り継いだタイプ996のGT3のことである。もちろんスペックも、言うまでもなく駆動方式も違うのだが、躊躇なく踏み込めるパワー感、意のままになる軽快感には共通項があるように思えた。どんどんパフォーマンスアップしていくGT3に対して、こちらはまだギリギリ手懐けることができそう・・・と思わせる。

それは価格についても同様である。1237万円という価格は先代より大幅に高いとは言え、911GT3の半値をやや超える程度なのだから、これはもうバーゲンと言うしかないだろう。またもオーダー、殺到するのは間違いない。

REPORT／島下泰久（Yasuhisa SHIMASHITA）

【SPECIFICATIONS】

ポルシェ 718 ケイマン GT4

ボディサイズ：全長4456 全幅1801 全高1269mm

ホイールベース：2484mm

トレッド：前1538 後1534mm

車両重量：1420kg

エンジン：水平対向6気筒DOHC

総排気量：3995cc

ボア×ストローク：102.0×81.5mm

最高出力：309kW（420hp）／7600rpm

最大トルク：420Nm／5000-6800rpm

圧縮比：13.0

トランスミッション：6速MT

駆動方式：RWD

サスペンション形式：前後ストラット

ブレーキディスク（ディスク径）：前後ベンチレーテッドディスク（前380×34mm 後380×30mm）

ブレーキキャリパー：前後6ピストン

タイヤサイズ（リム径）：前245/35ZR20（8.5J）後295/30ZR20（11J）

車両本体価格：1237万円（消費税8％込）

【問い合わせ】

ポルシェカスタマーケアセンター

TEL 0120-846-911


ポルシェの高性能ミッドシップモデル「718ケイマンGT4」と「718スパイダー」が1200万円以上のプライスタグを掲げる理由

ポルシェジャパンは7月19日、ミッドシップスポーツモデル「718」シリーズに設定された高性能モデル「718ケイマンGT4」と「718スパイダー」の国内受注を開始した。消費税8%込みの車両価格は「718ケイマンGT4」が1237万円、「718スパイダーGT4」が1215万円で、ハンドル位置は両車ともに右である。1200万円以上もの価格には驚きを隠せないのも正直なところだろうが、仔細に見ていけばなるほどと納得させられる充実の内容なのである。

420psと420Nmを発揮する自然吸気式の4.0L水平対向エンジンを搭載

　両車に搭載されるのは、420psと420Nmを発揮する新開発の4.0L水平対向6気筒自然吸気エンジン。最高回転数は8000rpmとなるこの高回転型ユニットの搭載が、車両価格が1200万円を超える理由のひとつ。このエンジンのベースは911カレラ用をノンターボ化したものだ。

　6速MTを組み合わせる両車の車両重量はいずれも1420kgで、0-100km/h加速タイムはいずれも4.4秒。最高速度は718スパイダーが301km/h 、718ケイマンGT4が304km/hをマークする。

　追求されたエアロダイナミクス性能とそれに伴うスタイリングの面でも、両車を特別なモデルたらしめている。718スパイダーは最高速度を妨げないための軽量コンバーチブルトップを備えた純粋なドライビングプレジャーのためのスポーツカーで、かつての有名な「550スパイダー」、「718 RS60スパイダー」といったポルシェ・ロードスターの系譜を引き継ぐモデル。ルーフの状態を問わず魅力的なシルエットが表現されている。

　718ケイマンGT4との違いは120km/hで自動的にせり上がるリヤスポイラーが挙げられる。効果的なディフューザーは、これまでのボクスターでは考えられないほどのダウンフォースをリヤアクスル付近で発生させるという。

　一方、718ケイマンGT4の特色として、総合的に向上したエアロダイナミクスコンセプトが挙げられる。ダウンフォースは50%増えたにも関わらず、空気抵抗のレベルは変わらないことが優れた効率の証。

　両モデルにおけるエアロダイナミクスの向上には、新しくデザインされたリヤサイレンサーのカバーが大きく寄与している。2本のサイレンサーがそれぞれアーチ状に独立したカバーを持つことで、リヤディフューザーのスペースが生まれ、その結果として718ケイマンGT4のリヤアクスル付近におけるダウンフォースは約30% 増加した。


　718ケイマンGT4ではさらに、固定式リヤウイングもさらに効率が向上して先代モデルより20%多いダウンフォースが発生する。これは200km/hでの走行時には12kgのダウンフォースが増えることを意味している。また、フロントセクションでは、大型フロントリップスポイラーと前輪に沿って流れる空気を整える通称「エアカーテン」が空力のバランスを保つ。

　シャシーも特別だ。両車ともにサスペンションはPASM（ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメント）が採用され、標準モデルと比べて30mmローダウン。そのほか、PSM（ポルシェ・スタビリティ・マネジメント）や機械式ディファレンシャルを備えたPTV（ポルシェ・トルク・ベクタリング）が装備され、ハンドリング特性はより一層シャープな味付けとなっている。

　なお、718ケイマンGT4には、サーキットトラックなどでのスポーツ走行をより安全に楽しむカスタマーに向けて、ロールケージや消化器、運転席6点式シートベルトなどで構成する「クラブスポーツパッケージ」や、「ポルシェセラミックコンポジットブレーキ」がオプション設定されている。



ポルシェ718 ハイパフォーマンスモデル版の予約受注開始　1215万円～

0→100km/h加速は4.4秒という俊足ぶり　

　1996年に登場したミッドシップオープンスポーツカーがポルシェ・ボクスター。2代目ボクスターをベースに、2005年にクーペボディ化されてデビューしたのがポルシェ・ケイマンだ。2016年に登場した現行モデルは、718ボクスター/718ケイマンと名乗っている。

「718」とは、RRレイアウトの世界一有名なハイパフォーマンスカー、ポルシェ911の「911」に相当する数字と理解していい。そんなポルシェ718シリーズにハイエンドモデルが加わる。718ケイマンGT4とオープンモデルの718スパイダーだ。

　ポルシェ911カレラ用のエンジンをノンターボ化した4リッター水平対向6気筒エンジンを搭載し、最高出力は420馬力を発生。ハイパフォーマンスモデルのGTSよりも55馬力も高出力となり、両車ともに0→100km/h加速は4.4秒。最高速度はケイマンGT4で304km/h、スパイダーで302km/hという、圧倒的パフォーマンスが光る。エンジン負荷が軽いときには片側のシリンダーを休止する「アダプティブシリンダーコントロール」を新搭載し、燃費性能の向上に貢献。6MTのみとなる。

　また、30mm車高が低くなる「ポルシェアクティブサスペンションマネージメント」を採用し低重心化、コーナリング性能を向上。ケイマンGT4では、空力特性も大きく改良され、空気抵抗はそのままにダウンフォースを50％増やすことに成功している。

　さらに718スパイダーには120km/hに達すると自動的にせり上がるリアスポイラーを装備。極めて高性能な718ケイマンGT4だが、サーキット走行などを考慮し、ロールバー、消化器、6点式シートベルトなどが装備される「クラブスポーツパッケージ」をオプションで用意した。

　718ケイマンGT4及び718スパイダーは、7月19日から受注を開始。国内発売日は未定。

希望小売価格ポルシェ718ケイマンGT4 1237万円ポルシェ718スパイダー 1215万円


ケイマンとボクスターが911を下剋上してって事にはならないかな～

スバルの世界生産台数、操業停止が響き2.0％減の48万8757台　2019年上半期

SUBARU（スバル）は7月30日、2019年上半期（1～6月）の生産・国内販売・輸出実績（速報）を発表。世界生産台数は前年同期比2.0％減の48万8757台となり、2年連続で前年割れとなった。

海外生産は2018年5月に生産を開始した『アセント』が寄与し、同16.0％増の20万2850台と2年ぶりに前年実績を上回ったが、国内生産は同11.7％減の28万5907台で3年連続のマイナス。1月16～26日の、外製部品（電動パワーステアリング装置）不具合による操業停止や操業条件の変更等が影響した。

国内販売は同9.5％減の6万9330台で2年連続のマイナスとなった。登録車は新型『フォレスター』が好調だったが、『レヴォーグ』や『インプレッサ』等が減少。軽自動車も『プレオ』等が減少し、同18.3％減の1万3212台と2年連続で前年同期実績を下回った。

輸出は国内生産が減少した影響で同12.4％減の22万7488台。2年連続の前年割れとなった。

直近のリコールも
インプレッサ、XVのリコールについて
こんなんだったりだからね～
工業製品だからリコールは付いて回るので事故とかに繋がる前に発覚出来ればおめでとうって所なきがするけど