ウッkeyのブログ一覧

まさに究極のモンスターマシン！ 懐かしのエボリューションモデル5選

■進化した「エボ」モデルたち

　クルマには「エボリューション（Evolution）」と呼ばれるモデルが存在します。エボリューションとは進化、進展、展開、発展などを意味する英単語ですが、クルマの場合、その多くはモータースポーツで勝つためにレギュレーションに合わせ、ホモロゲーション（競技主催者からの承認）を取得した競技用車両のことを指します。

　標準車よりも排気量が大きいエンジンへの換載や、逆に排気量によるクラス分けに合わせて少排気量化されたもの、専用チューニングで高出力化されたものや、シャシやサスペンションをターゲットとする競技に合わせてチューニングしたものなどがあります。

　現在でも見かけることが多い三菱「ランサーエボリューション」は、車名にもエボリューションを冠して欧州でも「エボ」と呼ばれるほどですが、このクルマもWRC（FIA 世界ラリー選手権）に出場できるホモロゲーションを取得するために、コンパクトボディの「ランサー」に当時の「ギャランVR4」のエンジンをチューニングして搭載した限定生産車からスタートしています。

　そこで、国内外のエボリューションモデルのなかから、懐かしい5車種をピックアップして紹介します。

●日産「240RS」

　1979年にデビューした3代目日産「シルビア」は、2代目とは大きく異なるデザインの、シャープなボディラインを持つスポーティなクーペ／ハッチバックでした。

　発売当初は2リッターと1.8リッターの直列4気筒エンジンのみでしたが、マイナーチェンジ時に「ブルーバード」と共通の1.8リッター直列4気筒ターボエンジンを追加。

　さらに「スカイライン2000RS」と同じ2リッター直列4気筒DOHC16バルブエンジンを搭載する「シルビアRS」も追加され、デートカーから硬派な走り屋向けまで、幅広いエンジンバリエーションを持っていました。

　このシルビアをベースとして、1982年にWRC参戦のため、2.4リッター直列4気筒DOHC16バルブエンジンを搭載するグループB・ホモロゲーションモデルの「240RS」が発売されました。

　クーリングのために大きく拡大されたフロントグリルと、角張ったデザインの大型なオーバーフェンダーが「只者ではない」ことをアピール。

　2基のソレックスキャブが装着され、最高出力240馬力を発揮。970kgの軽量なボディには十分な性能で、主に海外ラリーへの参戦がターゲットだったために200台の生産台数中、左ハンドル車が多くの割合を占めていました。

●ダイハツ「シャレード926ターボ」

　1977年に登場したダイハツ「シャレード」は、1リッターの直列3気筒エンジンを横置きに搭載したFFで、コンパクトボディながら広い室内空間を実現しました。

　1983年のモデルチェンジで登場した2代目シャレードには、初代同様に1リッター直列3気筒ガソリンエンジン搭載車に加え、当時の世界最小排気量だった1リッター直列3気筒ディーゼルエンジンをラインナップしましたが、ガソリン／ディーゼルともにターボモデルが用意されました。

　正確な排気量が993ccのターボエンジンは競技に参加する場合、ターボエンジンとNA（自然吸気）エンジンを公平に扱うために、ターボ車の排気量を1.4倍（当時のレギュレーション）として扱う「ターボ係数」が課せられました。

　その結果、シャレードターボは1.3リッターから1.6リッターのクラスで戦わなければなりません。そこで、排気量を926ccまで下げて1.3リッター以下のクラスに参戦できるようにした「シャレード926ターボ」を、WRCのグループBホモロゲーションのための最低生産台数である200台の限定で販売しました。

　926ターボは、WRCのグループB（比較的改造範囲が広いカテゴリー）ラリー用車両といっても、チューニングをすることを前提としたベース車両だったので、最高出力は76馬力と、通常のシャレードターボと動力性能に大差はありませんでした。

●メルセデス・ベンツ「190E 2.5-16 エボリューションII」

　メルセデス・ベンツ「190E」は、1982年にコンパクトセダンとしてデビューしました。

　2リッター未満の排気量と日本の5ナンバー枠に収まるボディサイズだったことで、1985年に日本への正規輸入が開始されると、大ヒットを記録。高級車だったメルセデス・ベンツの敷居を下げたエントリーモデルでした。

　日常の使い勝手も良いセダンとして受け入れられた190Eですが、1986年にはレースエンジンのサプライヤー「コスワース」の手により、175馬力を発揮する、2.3リッター直列4気筒DOHC16バルブエンジンを搭載したスポーティセダン「190E 2.3-16」が発売。

「DTM（ドイツ・ツーリングカー選手権）」のホモロゲーション取得のために販売されました。

　そして1988年には、DTMのレギュレーション変更に合わせて排気量を2.5リッターとした「190E 2.5-16」が登場します。

　排気量の拡大によって最高出力は200馬力まで高められていましたが、1989年には、さらにチューニングされたホモロゲーションモデルの「190E 2.5-16エボリューションI」、1990年には最高出力を235馬力まで高められた「190E 2.5-16エボリューションII」が、それぞれ500台生産されました。

　とくに190E 2.5-16エボリューションIIは巨大な前後のスポイラーやオーバーフェンダーが装着され、メルセデス・ベンツのクルマとして異彩を放つ存在でした。

■危険なほど速くなりすぎた究極のエボモデル

●プジョー「205 ターボ16」

　1983年に登場したコンパクトハッチバックのプジョー「205」は、日本ではそれまで無名に近かったプジョーの名前を浸透させたといっていいクルマです。

　国内には1986年から正規輸入が開始され、1.6リッターエンジンを横置きに搭載したFFで、スポーティな「205GTI」が人気となりました。

　そして、エボモデルは1984年に追加された「205 ターボ16」になります。

　WRCでアウディ「クアトロ」が快進撃を続けていたなか、フロントエンジンでは4WDであっても旋回性能に限界があると考えた、プジョーのモータースポーツ部門「プジョー・タルボ・スポール」は、205を4WDにするだけでなくエンジンをリアミッドシップにマウントすることを決意。

　当時のレギュレーションの「ターボ係数」で排気量を1.4倍に換算されても2.5リッタークラスに収まる1775ccの直列4気筒ターボエンジンを搭載しました。

　205 ターボ16は200台生産された市販モデルでも、安全性に問題のないキャビン以外のボディーカウルにFRPを多用し、張り出したフェンダーやエアロパーツなどで、特殊なクルマであることをアピール。

　ホモロゲーションのための市販車では最高出力202馬力と控えめですが、ワークス車両は540馬力を誇り、最強・最速のラリーカーと呼ばれました。

●ランチア「デルタS4」

　1979年にデビューしたランチア「デルタ」は、スタイリッシュな5ドアハッチバックで、基本はFFレイアウトのコンパクトカーでした。

　そのデルタも、WRCのグループBレース用車両とホモロゲーション用の市販モデルとして「デルタS4」を1985年に投入しました。

「S」はスーパーチャージャー、「4」は4WDを意味し、デルタを名乗っていましたが、FFのデルタとはまったく異なる車体でした。

　1.8リッター直列4気筒DOHCエンジンを、高回転域ではターボチャージャーで過給し、低回転域やスロットルオフからの加速時はアバルト製スーパーチャージャーで過給する「ツインチャージャー」を採用。ワークス車両の最高出力は500馬力以上だったといいます。

　これをリアミッドシップに縦置きにマウントして、ビスカスカップリング・センターデフを介して4輪を駆動するフルタイム4WDとなっていました。

　デルタS4がWRCに参戦すると、瞬く間に勝利を手にしました。しかし、1986年第5戦の「ツール・ド・コルス」で、オーバースピードでコースアウトしたマシンが崖下に転落し炎上。

　ランチアのエースドライバーだったヘンリ・トイヴォネンと、コドライバーの両名が死亡するという、痛ましい事故が起きてしまいました。

　これ以外にも重大事故が多発していたため、グループBは危険すぎると判断され、1986年シーズンをもって終了することになりました。

ストラダーレ→コンペティツィオーネ
市販車モデル→競技用モデル
ってだけなんですけど、響き的にはイタリアンな上の方が好きですｗ

だからエボリューションって書くよりもエヴォルツィオーネって書く方が更に好きｗｗｗ

205T16やここには書かれていないですが、ランチアのSE037なんかはエボ→エボⅡが競技の中で進化したモデルとしてあるんですけどね…
残念ながらグループBはS4をドライブするヘンリ・トイボネンの事故も含む複数の観客を巻き込んだ事故もあり廃止に
グループSの構想そのものも消滅…パイクスピークなどに活路を見出せたマシンはなんとか活躍の場を得られたからマシと言うべきだったのだろうか

今回の5台のうち190E 2.5-16 エボリューションIIはツーリングカーになるけど
90年代のDTMだと初代のBMW M3のスポーツエボリューションやアウディはV8クワトロなどが活躍していたんだっけなぁ～

「ブラックシリーズ」復活へ…AMG GT R に設定、ボンネットに秘めた“エグすぎる”戦闘力とは

メルセデスAMGの頂点に君臨する『AMG GT Rブラックシリーズ』を、スクープサイトSpyder7のカメラが初めて捉えた。これまでそれと思しきテスト車両は何度も目撃されていたが、今回の車両が市販型プロトタイプの可能性が高い。

GTシリーズは、『GT S』、『GT R』『GT Rロードスター』『GT C』『GT Cロードスター』など多数ラインアップされている。また2018年11月にはサーキットでのパフォーマンスを追求した『GT Rプロ』が設定されている。「ブラックシリーズ」は『SLS AMG GT』にも設定されていた最強の限定モデルで、その車名は2014年以来の復活となる。

南ヨーロッパで捉えた車両は、フロントスプリッター、カナード（整流板）付きエアインテークを装備するほか、ボンネットフードには巨大なエアベントが見られ、かなり攻撃的なフロントエンドが確認できる。またフロントフェンダー後部にもカナードを装着、リアエンドには大型スポイラー、エアアウトレット、ディフューザー、クワッドエキゾーストパイプなども装備し、最強モデルにふさわしいルックスに仕上げられている。

その心臓部には、4.0リットルV型8気筒ツインターボエンジンを搭載。最高出力は700ps～750psを発揮、GT Rプロの585ps、GT 63Sの630psをも凌駕する数値であるとともに、ライバルとなるポルシェ『911 GT2 RS』の700ps、マクラーレン『720S』の710psと同等以上になることが確実視されている。

ワールドプレミアは2020年内が予想されており、GT Rプロ以上の限定プレミアムカーとなることは間違いない。

「2016年モデル以前のR35GT-Rオーナー必見！」2017年モデルから採用されたハンドル追従パドルシステムを移植する至宝のメニュー！

初期～中期型オーナー必見の操作系アップデート！

2017年モデルのステア追従パドルシステムを初期～中期モデルに組み込むメニュー

R35GT-RのGR6トランスミッションはパドルシフト操作も当然選べるが、従来モデルではパドルのシフターがコラム側にセットされ、大きくステアリングを切り込んでからシフト操作しようとすると、パドルに指先が届かないといったことも多々あった。

その問題は日産もよく理解していたようで、2017年モデルからステアリング側にパドルのセット位置が変更、ステア操作にバドルが追従する方式にアップデートされたのだ。そんな2017年モデルのステア追従パドルシステムを、従来モデルに投入できるようメニュー化(R35GT-R PADDLE UPDATE PROGRAM：29万8000円／工賃込み)したのは、関西のGT-R専門店として知られるグローバルオート。

一見、簡単そうな流用技だが実際にはハードルが高く、ステアリングスイッチまわりまで対応させる内部基板の加工なども必要となる。

基盤加工済みステアリングやエアバッグなど、コラムまわりまで含めて従来モデルを2017年仕様化するR35パドルアップデートプログラム。なお、アップデート作業自体は約1時間だが、基盤加工済みステアリングの用意が必要となるため作業は予約が必要だ。

撮影車両ではアルカンターラ仕立てのニスモ専用ステアリング(22万円)を使用しているが、もちろん他グレードのステアリングがベースでも問題なし。スイッチの配列も大幅に変更された2017年モデルのステアリングだが、従来モデルに装着してもスイッチ操作が可能なように基盤加工。2017年で新設されたマルチファンクションのエンターキー以外は問題なく動作する。

フェイスチェンジなどで後期テイストを採り入れていくのも良いが、GT-Rの本質である走りに拘るなら、このR35パドルアップデートプログラムは真っ先に施しておくべきメニューと言えるだろう。

●問い合わせ：グローバルオート 大阪府堺市美原区黒山166　TEL：072-363-6666

旋回中になんかギヤチェンジしないんだよ、旋回入る前にギヤを落としてコーナーを抜ける頃にはアクセル全開だったって人にはパドルが付いてこない前期のタイプの方が良いのかな～
コラム一体とハンドル一体で趣味が分かれるところだからな…今のG4に乗り慣れているとハンドル一体の方が操作しやすいけど、センターコンソールのセレクトレバーでもギヤを変えられた方が良いかな～なんて思ってみたりしたけどハンドルから手を放すから安定感に欠けるかな

「400Rだと！？」“伝説”の名前を軽々しく受け継いだ新型スカイラインの功罪

400Rの名に恥じぬ存在であることを切に願う

NISMOが400Rに込めた思いを今の日産は理解しているのか？

ついに新型スカイラインが発表された。405psを発揮する3.0L直噴ツインターボエンジンや回帰した丸目4灯テールなど興味深いパッケージだが、ウェブオプションが何よりも気になったのは高性能モデルに与えられた400Rというグレード名だ。まさかこんなところで“伝説”の名前を聞くことになるとは思いもしなかった。

400R。スカイライン史上最高の400psオーバーをアピールするためなのだろうが、往年の日産GT-Rチューニングファンにとってこの名前は特別だろう。

せっかくの機会なので、改めて本物の400Rを振り返ってみようと思う。登場は1996年。BCNR33型GT-Rデビューから約1年後、ニスモ渾身のコンプリートカーにその名は与えられた。

心臓部には400R専用に開発されたコンプリートエンジン「RB-X GT2」を搭載。日産工機(REINIK)製のロングストローク鍛造クランクシャフトや鍛造クーリングチャンネル仕様ピストン、鍛造コンロッドを使い、ボア87φ×77.7mmのストロークによって2771ccまで排気量を拡大。そこにN1仕様のメタルタービン＋強化アクチュエーターを組み合わせて400psを発揮させた。

当時のBCNR33チューニング事情を思い起こすと、BNR32チューニングとオーバーラップする部分が多かったため、600psを超えるようなチューンドGT-Rもそれほど珍しい存在ではなかった。では、なぜそんな時代にニスモがあえて400psのコンプリートカーを出したのか？ その答えは400Rの開発コンセプトでもある“意のままに操る楽しさ”を追求し、その実現には排気量アップが不可欠だったからに他ならない。

回転数を高めるのでなく、低回転域からのトルクを増やすことで、街乗りでも標準車とは別格に乗りやすく、さらにワインディングやサーキットに行けばちょっと手を入れた程度のBCNR33では比較にならないほどのパフォーマンスを発揮する。

そこに耐久性という尺度を加えると、ちょうどいいところが400ps、47.8kgmという400Rのパワースペックに辿り着くというわけだ。その際に選ばれた動力性能のアップ方法が、機関系にかかる負担の少ない排気量アップやN1タービンの選択ということだったのだ。

ただし、この内容は当時のチューニング事情からすると異例の手法でもあった。というのも、当時RB26DETTの排気量アップといえば、回転数も高めて600ps～800psオーバーを狙うようなクルマに対して行う究極的メニューとして認識されていたからだ。

ブーストアップ仕様でも実現できる400psという出力のために排気量アップを行うという概念はなく、だからこそ400Rは意外性をもってユーザーに受け入れられた。そして「ブーストアップによって絞り出す400ps」と「排気量の拡大によって湧き上がる400ps」の違いに誰もが驚いた。

ボディに至っては全幅が50mm広くなるオーバーフェンダーを装着しており、エアロパーツも派手さは控えながらもノーマルとはデザインを一新。その他にも鍛造３ピースアルミホイールやチタンタワーバー、強化ブッシュ、メーターパネル、シート、マット、キーなど、非常に多くの専用パーツが与えられ、ニスモファンのハートを鷲掴みにする1台に仕上がっていた。

ニスモ400Rは、意のままに操る楽しさを追求したニスモコンプリートの原点であり、パワーチューンが激化していた90年代のチューニングシーンに一矢報いる存在でもあった。だからこそ多くのファンを魅了し、伝説になったのだ。

新たに誕生したスカイラインの400Rが、どれほどのものかは知らない。少なくとも、400Rの名に恥じぬ存在であってほしいものだ。

日産が楽に乗れる400馬力オーバーのクルマに400Rって名前を付けただけって事ですからね
スカイラインのR33にあった特別感とかは何も考えてないんじゃないかな?

少なくとも今はGT-Rとスカイラインは別のクルマだから