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メルセデスAMG GTブラックシリーズ　発表、来年か　ニュルでテスト　約680ps？

ボンネット・ダクト/大型ウイング追加

メルセデスAMGは、GTシリーズの最終形となる「ブラックシリーズ」の開発を順調に進めているようだ。発表は来年になる見込みだ。

写真はニュルブルクリンクでテストしているプロトタイプの姿を捉えたもの。

GT Rのボディシェルを使用しているものの、ボンネットには大幅にチューンされた4.0L V8ツインターボ・エンジンを冷却するためのベントが開けられている。その最高出力は、内部関係者の話によると680ps前後にまで引き上げられるとのことだ。

さらにボディ後部には、レースから着想を得た巨大な固定式ウイングが装着されている。その大きさは、GT Rのウイングさえも小さく感じられるほどだ。

コーナーでは手に負えないとの悪評があったこれまでのブラックシリーズとは異なり、GTブラックシリーズはすべてのパワーをアスファルトに押し付けられるように、ダウンフォースを高めるエアロダイナミクスに力を入れて開発されていることが、このウイングからも推測できる。

サーキットでは史上最速のAMGに

近い将来にラインアップの最強モデルとして登場するこのクーペを、加速性能で上回ることができるのは、2020年中頃に発表が予定されている限定生産のAMGワンだけであると、AMGのトビアス・ムアースCEOはニューヨーク・モーターショーの会場でAUTOCARに語っている。

ムアースは次のように語った。「ワンを除いて、史上最速のAMGになるでしょう。最高速度の話ではありません。ラップタイムにおいてです」

「最も重要なのは、バランスのとれた操縦性です。それによって速いラップタイムも可能になるのです」


ブラックシリーズの名が与えられるなら久しぶりになるのか
リヤスポの形状も違うように見えるけど

【国産名機10選 09】「三菱 G63BT」は、200psでスタリオンを支えた究極のSOHCターボエンジン

クルマに「名車」と呼ばれるモデルが存在するように、エンジンにも「名機」と呼ばれる優れたものがある。ここでは、1960年代から90年代の国産スポーティFR車に搭載された、そうしたハイパフォーマンスなエンジン10基を紹介していきたい。

三菱 G63BTエンジン：1984年登場
シリウス80の愛称を持つG63B型は、1982年のスタリオン発表時に国内投入された。鋳鉄ブロックなので重量は嵩むが、鋳鉄ならではの頑丈さや耐久性に加え、85×88mmのロングストロークによる優れた低中速域トルク特性など、モータースポーツ用ベースエンジンとして大きな可能性を備えていた。

当初のターボ仕様は、2L 直4SOHCにタービン径56mm／コンプレッサー径54mmの三菱重工製TC-05ターボユニットを組み、カルマン渦をデジタルで検出するエアフロセンサーと、2本の旋回式噴射ノズルを持つECIを装着して最高出力145psを発生。0→400m加速は16.1秒の俊足を誇った。
翌1983年にはこれに空冷式インタークーラーを追加して最大過給圧を0.53から0.66kg／cm2まで上げ、燃料噴射ノズル口径を拡大して、最高出力は一気に175psまでアップを果たしている。

そして1984年、G63Bの本命ともいえるシリウスダッシュ 3×2 インタークーラーECIターボエンジンが開発され、最高出力も200psの大台に乗って、一躍脚光を浴びることになる。

シリウスダッシュの特徴は、吸気2＋排気1の、気筒あたり3バルブヘッドを持つこと。通常の3バルブと異なるのは、バルブ傘径／カムプロフィル/ポート径を含めて吸気システム全体が高速用／低速用に設定されていることだ。

個別のロッカーアームを介して作動する2本の吸気バルブのうち、傘径37mmの高回転用セカンダリーバルブには油圧式弁制御機構が設けられていて、エンジン回転数が2500rpm以下では低速用バルブタイミングとリフトで傘径29mmのプライマリーバルブのみが作動する。
この時、セカンダリーバルブはG15B型オリオンMDエンジンで実用化した弁停止装置で閉じたまま維持する。これにより吸入混合気の渦流（スワール）を強化し、強力な低速トルクを発揮するよう制御される。

エンジン回転数が2500rpmを超えると高速用バルブタイミングとリフトに設定されたセカンダリーバルブも作動。2本の吸気バルブを開くことにより吸入空気量を大幅に増大させ、高回転時の出力アップを図るという、2種類のバルブモードを持つことだ。

これに伴い、ターボの過給圧制御を標準と高過給の2段階に設定。加速時には高圧過給（ダッシュブースト）に切り替えて加速性能の向上を図るほか、空冷式インタークーラーで混合気の充填効率を高めた。ECIのインジェクターも流量特性の異なる2種を組み合わせて、回転数に伴うバルブ面積増減に応じた燃料供給を実現している。

このほか、三菱得意のサイレントシャフトが継続採用され、エンジンの振動・騒音を吸収しているのもG63系シリウスの特徴と言って良いだろう。

G63型は1987年にはギャランVR-4に搭載された4バルブDOHC仕様となり、4G63型に改称した。このエンジンが1992年には初代ランサーエボリューションに搭載されWRCで活躍し、高性能ぶりを世界に見せつけていくことになるのだ。

G63BT　主要諸元
●型式：G63B
●主要搭載車種：RF型スタリオン ターボGSR
●発表年月：1984年5月
●配置・気筒数：水冷直列4気筒・縦置き
●バルブ駆動機構：SOHC・ベルト
●気筒あたりバルブ数：3（吸気2／排気1）
●過給器：TC05型ターボ
●燃焼室形状：半球形
●総排気量：1997cc
●ボア×ストローク：85.0×88.0mm
●圧縮比：9.0
●最高出力：200ps／6000rpm
●最大トルク：28.5kgm／3500rpm
●燃料供給装置：ECI（電子制御燃料噴射）
●燃料・タンク容量：プレミアム・75L
●燃費：11.4km／L（10モード：GSR-V／5速MT）

30年以上前で200馬力
2世代のスカイラインを支えたエンジンとも言えるか
2.0Lのターボエンジンが切磋琢磨していた時代ですね

【国産名機10選 02】「日産 FJ20E」は日産の技術を再び世に認めさせた逸品

クルマに「名車」と呼ばれるモデルが存在するように、エンジンにも「名機」と呼ばれる優れたものがある。ここでは、1960年代から90年代の国産スポーティFR車に搭載された、そうしたハイパフォーマンスなエンジン10基を紹介していきたい。

日産 FJ20E：1981年登場
S20型の消滅後、待望の日産DOHCとして1981年10月に登場したのが、FJ20E型だ。S20と同様レースへの投入を前提にしたため、鋳鉄ブロックや5ベアリング8カウンターウエイトのクランクシャフト、2ステージダブルサイレントチェーンによるカムシャフト駆動など、小型軽量化より高速耐久性を重視した機構が採用された。

バルブはアルミヘッドのペントルーフ燃焼室に挟角60度で吸排気各2個を配した4バルブで、カムダイレクト駆動されるが、さらに固有振動数の高い等ピッチダブルスプリングを入れてバルブ追従性を高めたところに、連続高回転に対応する日産の意思が見える。

燃料供給はシーケンシャルインジェクションで行う。ポイントは、その制御に燃料噴射、点火時期、アイドル回転数、排出ガス還流、空燃比フィードバック、ノッキングなどの各制御を行うECCS（エンジン集中電子制御システム）を日産の4気筒エンジンで初めて採用したことだ。

こうして初期のFJ20E型は2Lとしては申し分ない150psの最高出力を発生したが、当時ターボ攻勢を強めていた日産車には、やはりターボが求められた。結果、1983年2月にターボを装着して190psとなったFJ20ETを投入。さらに、1984年2月にはインタークーラーを装着して205psにまで強化されていくことになる。

FJ20E　主要諸元
●型式：FJ20E
●主要搭載車種：R30型スカイライン2000RS
●発表年月：1981年10月
●配置・気筒数：水冷直列4気筒・縦置き
●バルブ駆動機構：DOHC・2段式チェーン
●気筒あたりバルブ数：4（吸気2／排気2）
●過給器：なし
●燃焼室形状：ペントルーフ
●総排気量1990cc
●ボア×ストローク：89.0×80.0mm
●圧縮比：9.1
●最高出力：150ps／6000rpm
●最大トルク：18.5kgm／6000rpm
●燃料供給装置：ECCS（電子制御燃料噴射）
●燃料・タンク容量：プレミアム・65L
●燃費：10.0km／L（10モード）



【国産名機10選 03】「日産 RB20DET」はセラミックターボ & DOHC24Vで太いトルクとレスポンスを実現

クルマに「名車」と呼ばれるモデルが存在するように、エンジンにも「名機」と呼ばれる優れたものがある。ここでは、1960年代から90年代の国産スポーティFR車に搭載された、そうしたハイパフォーマンスなエンジン10基を紹介していきたい。

日産 RB20DETエンジン：1985年登場
長く第一線で活躍してきたL型に代わる日産6気筒の主力機がRB型エンジンだ。中でも1985年10月に登場した2L DOHCターボは、牙を抜かれた日産車を生き返らせた名機として知られる。最終的にはGT-RのRB26DETTに到達し、RBの名は確たるものになっていく。

RB20DETの基本構成は、鋳鉄製ブロックにアルミヘッドを組み合わせた直6＋インタークーラー（IC）ターボで、ペントルーフ型燃焼室に挟角46度で吸排気各2個ずつのバルブを配置した4バルブDOHC機構を備える。

前回紹介したFJ20型より14度も狭いバルブ挟角が、燃焼室容積を小さくする近代設計の証だ。油圧リフター付バルブは、コッグドベルト駆動のカムシャフトによりカムダイレクト駆動され、7000rpmまで許容するチューニングが施された。

そして注目は、ターボラグをなくすためタービンのローター部に新開発のファインセラミックスを採用して慣性モーメントを従来比45％も低減したことだ。最大過給圧は590mmHgに電子制御され、どの回転数からでも敏感に反応するシャープなフィーリングを実現した。

高速域の伸びも素晴らしく、最高速度はスカイラインクーペGTSのテスト値で210.2km／hをマークする実力を発揮している。

このほか、ハイテンションコードをなくした世界初の電子配電システム（NDIS）や、全域高トルクを生む世界初の電子制御可変吸気コントロールシステム（NICS）、ツインノックセンサーなど、最新技術が惜しみなく投入されたRB20DET型は、ネットで最高出力180ps／最大トルク23.0kgmを発生した。

1987年にはこれをベースにターボの変更などレースのホモロゲ用にチューンした800台限定のGTS-Rが210psまでのチューンを受けて登場し、ファンを熱狂させている。

日産 RB20DETエンジン 主要諸元
●型式：RB20DET
●主要搭載車種：Z31型フェアレディZ 200ZR-I／II
●発表年月：1985年10月
●配置・気筒数：水冷直列6気筒ターボ・縦置き
●バルブ駆動機構：DOHC・チェーン
●気筒あたりバルブ数：4（吸気2／排気2）
●過給器：セラミックターボ
●燃焼室形状：ペントルーフ
●総排気量1998cc
●ボア×ストローク：78.0×69.7mm
●圧縮比：8.5
●最高出力：180ps／6400rpm（ネット）
●最大トルク：23.0kgm／3600rpm
●燃料供給装置：ECCS（電子制御燃料噴射）
●燃料・タンク容量：レギュラー・65L
●燃費：9.7km／L（10モード・5速MT

ウィキペディアにあったんだけど
トヨタ1G型のLASRE（レーザー）の名称に対抗してRB20はPLASMA（プラズマ）の名称が付いていた。

時代を感じさせるね～名称も含めて
FJもPLASMAだったんだけど(L型もですし)


RB20EとRB20DEに関してなら32,33,34まで搭載実績のあるエンジンだしね

【鈴鹿10時間】オークション出品レベルの貴重なレーシングカーも展示

「2019 第48回サマーエンデュランス『BHオークションSMBC鈴鹿10時間耐久レース』」の冠スポンサーになっている、BHオークション。オークションに出品されるような、貴重なレーシングカーも会場に展示され注目を浴びていた。

BHオークションとは、ここ最近聞くことが増えたと思うが、クラシックカーなど貴重な車両のオークションを行っている。東京オートサロンで行われたオークションで、貴重なレーシングカーが高価で買い取られていくのをみて、興奮された方もいるのではないだろうか。

そんなBHオークションは、11月に鈴鹿サーキットで行われるSUZUKA Sound of ENGINEや、同じく11月に富士スピードウェイで行われる、SUPER GT×ドイツDTMの特別交流戦にオークションを行う予定だ。現在、両オークションに対して、出品や入札者の募集を行なっている。その告知として、1979年製BMW 『M1 Procar』、日産『スカイラインGT-R（KPGC10）』、1977年製ポルシェ『953 K3』の3台が展示された。レプリカの車両ではなく、実際にレースを走った貴重な車両ということで多くの人が気にしていた。

この車両が実際にオークションに出品される予定ではない。

M1とクレマー(クレーマー)の935ってんだったら同時代のスカイラインはR30、シルビアは…S110とS12風味?とか910のブルーバードとかガゼールがあるでしょうに
GT-Rがどうとかっていうんじゃなくて組み合わせ的にね

ドンカーブート　創立者の70歳記念モデル発表　700kg以下　5気筒ターボ搭載

電子制御システムの使用は最低限に

オランダの自動車メーカーであるドンカーブートは、同社を創立したヨープ・ドンカーブート（Joop Donkervoort）が70歳の誕生日を迎えることを記念し、「D8GTO-JD70」と名付けられた高性能モデルを発売すると発表。実車に先駆け、その画像を公開した。

車名から推測されるとおり、このモデルは2011年に発表されたD8GTOの進化型と思われる。

標準のD8GTOと同様、JD70も700kg以下という軽量な車体に、アウディ・スポーツ製2.5L直列5気筒ガソリン・ターボ・エンジンをチューンして搭載する。

そのスペックはまだ明らかにされていないが、現在のD8GTOの最新モデル「D8GTO-40」では最高出力386psと最大トルク51.0kg-mにまで高められ、0-100km/hまで2.7秒で加速。最高速度は280km/hに達する。D8GTO-JD70もこれと同等の性能になるのか、あるいはさらに上回るのか、JD70が発売となる2020年春が近づけば明らかになるはずだ。

ドンカーブートによると、JD70は現行の排ガス規定であるユーロ6d-TEMPに「余裕で適合」できるという。

ミニマリスト的アプローチを採る同社では、JD70が「現在の主なスポーツカーの流れには乗らず、電子制御ドライバー補助システムの使用は最低限に留める」と述べている。

JD70は2020年から2021年にかけて、わずか70台のみが限定生産される予定だ。価格は16万3636ユーロ（約1930万円）。8月22日より予約受付が始まっている。

1978年の創立当初はロータス7によく似たスポーツカーを製作していたドンカーブートだが、1999年には大幅に独自性が強まったD8を発表。その進化型として2011年にD8GTOが登場した後も、D8GTO-S、D8GTO-RS、D8GTO-R、そして2018年に同社の創立40周年を記念して発表されたD8GTO-40と、これまで多くの派生モデルが誕生している。