ウッkeyのブログ一覧

まぁ、散財するのはホドホドにしておかないとね…
10月早々に集まるぞ～
結局来られる方いない系かな?まぁ、密談?したら撤収しちゃうかもしれないから来られる方は連絡下さい～

STI Gallery Information / ギャラリー臨時休館のご案内
明日は休みなのか


2019年 スバル感謝祭in矢島工場
2019年11月03日の日曜日

ちなみに同日に
11月3日（祝）開催injured ZEROプロジェクトTetsuya OTA SAFETY DRIVING LESSON with SUBARU CSR(会場：スバル研究実験センター）
こんなんもやっていてコッチの方が興味ある人もいるんじゃなかろうか?


STIサーキットドライブ　
11月4日（月・祝） 袖ヶ浦フォレストレースウェイ（千葉）
連日イベント頑張ろうｗｗｗ



12/7(土)～12/8(日) スバルフェア
A PIT オートバックス東雲店
事前に連絡して部品注文するかな～
先日発売していた雑誌に書いてあった部品を注文したいかな～ってネ
色はリヤ側が赤にしたからフロント側も赤で良いかしら?


4つは同一個体からのバラシって事だね…北海道で1台後期XVの残骸が…
スバル 純正 インプレッサXV GP系 《 GP7 》 シフトレバー P10300-19012469

スバル 純正 インプレッサXV GP系 《 GP7 》 コンソールボックス P10300-19012474

スバル 純正 インプレッサXV GP系 《 GP7 》 右サイドミラー P10300-19012446

スバル 純正 インプレッサXV GP系 《 GP7 》 左サイドミラー P10300-19012447

アップガレージはメンテ中だったのでアイパーツだけだと面白そうなのは無いかな
インプレッサ（GC8）純正DCCDセンターデフ

STIの補強アイテムで操舵レスポンスが大幅に向上したフォレスターとインプレッサ【ワークスチューニング合同試乗会】

ボディチューンとエアロダイナミクスでステアリング操作が最小限に

スーパーGT300クラス（BRZ）やニュルブルクリンク24時間耐久（WRX STI）といったスバルのモータースポーツ活動を支えるSTI（スバルテクニカインターナショナル）。しかし、STIが同社のノウハウをストリートにフィードバックする“ワークスチューニング”の好例として用意したデモカーはフォレスターとインプレッサスポーツだった。いずれもNAエンジンで、トランスミッションはCVTである。一見すると、スポーツドライビングとはほど遠いようにも思えるかもしれない。

とはいえ、どちらもスバルの最新アーキテクチャといえる「SGP（スバルグローバルプラットフォーム）」に基づいたモデルであり、STIがこの2台を用意したのはSGPに対して効果的なアイテムを開発したことのアピールのためだ。そしてSTIのコンセプトを理解するキーワードが『体幹チューニング』と『疲れにくいを実現するエアロパーツ』である。

まずは『体幹チューニング』から説明しよう。人間が体幹をトレーニングするようにクルマの体幹といえるプラットフォームを鍛えるパーツを装着しようというのが考え方の基本。ただし、鍛えるというのは無闇に補強パーツをプラスしてボディを硬くするという意味ではない。強靭かつしなやかであることを目指し、フレキシブルタワーバーやフレキシブルドロースティフナーといったボディの変形を適度に活かしつつ、必要な部分では踏ん張らせるというアイテムを生み出してきた。そうしたSTI流の考え方はニュルブルクリンク24時間耐久マシンにも採用されているもので、タイヤの接地を確保し、乗りやすさを向上させる。ストリートチューンとして見ると、ボディ全体をしなやかにすることで乗り心地も改善させる。

そして、STIの体幹ボディチューンとして新たなパーツが誕生した。それが「サポートフロントキット」と呼ばれるものだ。これはステアリングギアボックスとフロントロアアームのマウント部分といったサブフレーム周りの剛性を高めようというもの。形状としては純正のステアリングギアボックスマウントステーと似たもので、材質も同じハイテン鋼というが、フランジを立てることでステー自体の剛性を上げている。さらにノーマルにはないステーを追加することでロアアームの付け根部分の変形を抑えている。結果としてステアリングフィールを大きく改善することに成功した。

実際に、ツインリンクもてぎ北ショートコースでボディ補強アイテムの有無で比較することができたが、サポートフロントキットなどを装着するとコーナー進入時のステアリング操作が指一本ほど少なくなっていることに気付く。さらに操作からクルマの反応までの時間も変わっているので、ノーマルのクルマに対して走らせ方まで変わってくるほどだ。そうした点について開発エンジニアの方に尋ねると、ノーマルに対してステアリング操作からヨーが発生するまでの時間で17％短縮、Gが出るまでの時間では14％短縮を実現しているという。サスペンションはノーマルのまま、ボディチューニングを施すだけでライン取りから変わってしまうのもおかしくないほどの変化だ。

さて、もうひとつの『疲れにくいを実現するエアロパーツ』については最小限のアイテムで整流効果とダウンフォースを生み出すことがテーマとなっている。空気の乱れを抑えることで、クルマがフワフワとなる感覚を抑え、空力によって安定感を増す。すなわち、外乱が多いシチュエーションにおいて修正舵が減ることが期待できる。実際、STIの社内テストでは修正舵の舵角が58％減、ステアリングを操作する力は26％も減少したという。

こうしたエアロダイナミクスはモータースポーツでは確実で安定したラップタイムにつながり、ストリートでは運転のストレスを減らし、リラックスした気分につなげる。さらに『体幹チューニング』との相乗効果により、運転が上手くなった気になれる上に、実際に運転が上手くなる方向にクルマが導いてくれる。ユーザーのスキルアップまで考慮しているのが、STIのワークスチューニングというわけだ。

問い合わせ先＝スバルテクニカインターナショナル　http://www.sti.jp


スバルのカスタム部門 STIが目指したのは「思い通りに動くクルマ」 その性能を実車で体感した！

　自動車メーカー直系の4大ブランドが開催する「ワークスチューニング合同試乗会」が、今年もツインリンクもてぎの北コースをベースとして開催されました。

　話題の新型車から人気モデルのさらなるブラッシュアップまで、各社がモータースポーツと生産車造りを通して得たノウハウを存分に注入した、ワークスならではのチューンドカーたちに試乗することができました。

　今回はSTIがチューニングを施した「インプレッサスポーツ」「フォレスター」の試乗をメインにお届けします。

■STIは、”体幹を鍛えればクルマは思い通りに動くようになる”がコンセプト

　人間と同様に「体幹を鍛えればクルマは思い通りに動くようになる」。そのコンセプトを示すモデルとしてSTIは、インプレッサスポーツ2.0iーSとフォレスターX-BREAKの2台を持ち込んでいました。フォレスターはSTIパフォーマンスパーツを装着した仕様。その比較対象として、ノーマル車両にも試乗しました。

　今回はこのフォレスターを周遊道路だけでなく、クローズドコースでも走らせました。そして普段フォレスターではなかなか体験し得ない高い荷重領域でこれを運転すると、シンメトリカルAWDの恩恵を一般道よりも強く感じ取ることができます。

　具体的にはフロントオーバーハング重量を低減し、低重心化に貢献する水平対向ユニットの恩恵がはっきりと分かります。ターンインではその巨体をもてあますことなくノーズをコーナーのイン側へ向け、きれいにコーナリングをしてくれます。

　やや曲がりたがりな性格ですが、長いホイールベースと4WDの駆動力がこれを穏やかに抑えてくれるため、安心してカーブを曲がることができるのです。しかしSTIパフォーマンスパーツを装着したフォレスターは、その一枚上手をいくハンドリングを持っていました。

　まずターンインではステアリングの切り始めから応答性が高いため、手の平にタイヤのグリップを感じながら運転することができます。ノーマル車両はこの部分がやや弱く、車体の姿勢や慣性といった、外からの情報に多く依存して挙動を判断しているとわかりました。

　よってSTIパーツ装着車両は、よりクルマとの一体感を持って運転することができます。そしてこれは一般道では、ほどよいダイレクト感となってハンドリングに現れていました。

　さらに素晴らしかったのは、STIパフォーマンスパッケージのインプレッサでした。

　その重心がフォレスターよりも圧倒的に低いこともありますが、インプレッサの走りはちょっと芸術的。ステアリングには遊びがほとんどなく、しかし行き過ぎたクイックさもないために、安心して走ることができます。
　
　姿勢も安定しており、コーナリングスピードも速い。しかしここに楽しさが感じられるのは、内輪の接地性が高くロールが抑えられているからでした。かなり高い旋回速度でコーナリングしても4輪の接地性が高いためにスキール音さえでない。車輌安定制御も介入しないミズスマシのような走りをしてくれたのです。

　こうしたフォレスターとインプレッサの走りを支えているのは、フレキシブルタワーバーとフレキシブルドロースティフナーと呼ばれるパーツです。
　
　タワーバーはご存じの通りストラットマウントをつなげて車体剛性を向上するパーツ。スティフナーは車体とクロスメンバーをつなぐ、やはり剛性パーツです。

　しかし“フレキシブル”という名前が示す通り、これらのパーツは剛体ではありません。タワーバーはその中央にボールジョイントを仕込んでおり、ドロースティフナーにはスプリングが入っています。これによって連結された部分にはあらかじめテンションが掛かっています。また押し・引き方向では剛性を高めますが、それ以外の入力はいなしてくれるのです。そしてこの引っ張る方向で剛性を出す方法が内輪接地を高めていたのでした。

　ただし必要な部分は、しっかりと剛性を上げる。それがフォレスターのサブフレームに装着された「サポートフロントキット」でした。
　
　フォレスターやインプレッサは新世代プラットフォームを得て、そのボディ剛性を向上しました。しかしエンジンや駆動系は変わっていない。そしてこれを支えるサブフレームも、長らく同じなのです。ここで操舵時における初期応答性の曖昧さを改善するために、STIはサブフレーム剛性を高めようとしたのでした。

　コーナリングパフォーマンスを向上する方法は、いくつもあります。チューニングとしてもっともユーザーがわかりやすいのは、ゲインを上げること。タイヤが持つグリップを素早く立ち上げることで、ハンドリングがキビキビと感じられるからです。
　
　しかしSTIはゲインに頼ることなく、操作したときの応答性を良くする方法を選びました。だからスバル車が持つ資質、その体幹バランスの良さを、操作で感じ取ることができるのだと思います。

トヨタとスバル 新たに業務・資本提携関係を強化

トヨタとスバルは2019年9月27日、両社の長期的提携関係のさらなる発展・強化を目指し、新たな業務資本提携に合意したと発表した。

非連結子会社

2019年3月31日現在でトヨタは、スバルの株式16.82%を持つ筆頭株主で、議決権比率3.17%を持つが、今回の合意によりトヨタが議決権比率20%に達するまでの株式を買い増すことになった。

これによりスバルはトヨタの持分法適用会社、つまり連結子会社とは違い、財務諸表合算は行なわず投資有価証券の勘定項目で損益等を反映させる非連結子会社・関連会社となる。

スバルの資本提携の歴史

スバル（富士重工は）は、1953年に新会社としてスタートを切って以来、1968年から1999年まではメインバンク（日本興業銀行、現在のみずほ銀行）が同じ、日産自動車と業務・資本提携を行ない、日産車の委託生産を請負い、一部の部品の共用化などを行なうという関係にあった。

しかし、バブル崩壊で日産が経営不振に陥り、経営再建の一環として日産が保有している富士重工業株の売却を決め、2000年に持ち株のすべてをゼネラルモーターズ（GM）に売却したため、富士重工はGMと資本提携関係となった。この関係は長期的な安定した業務・資本提携関係になると考えられたが・・・GMの経営が悪化し、つには破産法が適用するまでに至った。

その結果、2005年にGMが保有する富士重工株20%がすべて売却され。そのうち8.7%をトヨタが引き受けて筆頭株主となり、富士重工業とトヨタが業務・資本提携関係となっている。

当時、稼働率が低く富士重工の足かせとなっていた「スバル・オブ・インディアナ・オートモーティブ（工場）」で、カムリの受託生産を行なった。

その後、トヨタは2019年3月31日現在で、スバルの株式を16.82%まで買い増し、その間に86/BRZの共同開発、トヨタ・ハイブリッド・システムの技術供与を受けたクロストレック＝XVのPHV（北米専用）の開発、さらには今後のEV車の基盤開発を行なうEV.C.Aスピリッツへのスバル参画などを行なってきている。また6月にはスバルのAWD技術とトヨタの電動化技術を活用した、EV専用プラットフォーム開発、EV車両開発にも取り組むことに合意している。

これからのトヨタとスバル

今回の新たな合意は、迫り来るCASE時代に備え、これまでのトヨタ、スバルの関係を超える領域に踏み込むことを意味する。両社のブランドの独自性を尊重しつつ、次のステージに向け関係をより深いものに発展させ、結び付きを強化するために、トヨタがスバルへの出資比率を引き上げること、スバルもトヨタの株式を800億円を限度として取得することに合意した。

つまりトヨタがスバルの筆頭株主であり、議決権を持つのに合わせ、スバルもトヨタの株式を持つ相互資本提携の関係となる。

今回の合意で発表された業務提携の内容は次のようになる。


これまでのトヨタ、スバルを超える、もっといいクルマづくりの追求：両社の強みを持ち寄り、最高に気持ちの良いAWDモデルを共同で開発。86/BRZの次期モデル共同開発。
100年に一度の変革期を生き残るための協業拡大：クロストレックPHVに続き、他のスバル車へもTHS（トヨタハイブリッドシステム）の搭載を拡大。さらにコネクティッド領域での協調、自動運転分野での技術連携。
となっている。
この中で「最高に気持ちの良いAWDモデル」はEVのSUVとしてすでに既定路線であり、次期型86/BRZの開発企画が2016年後半にはスタートを切っており、目新しい課題ではない。

【関連記事】トヨタとスバル EV専用プラットフォームとSUVモデルを共同開発

スバルへTHSの提供

注目すべき新しいテーマは、複数のスバル車へTHS（トヨタハイブリッドシステム）の搭載を拡大することと、しかも技術供給は無償となり、これまでのブラックボックスであったハイブリッド制御も開示される可能性が大きいこと。それと、コネクテッドと自動運転分野での技術提携だろう。

逆にいえば、スバルは電動化、コネクテッド、自動運転技術関連では独自開発路線を諦め、トヨタとの提携、供与に頼らざるを得ないと判断したと考えられる。またトヨタは、コネクテッド、MaaS、モビリティサービスの分野などでは、より裾野を広げ、スケールメリットが追求でき、EVモデル開発などでは開発費を半減できるというメリットもある。

しかしその一方で、2005年にトヨタとスバルが資本提携する時に、当時の豊田章一郎会長や渡辺捷昭社長から「トヨタにはならないでください」といわれたというエピソードもあり、現在のスバルの中村知美社長も経営陣もスバルの全面的なトヨタ化、下請け化は望んでいないはずだ。

したがって、実務的にどのようにしてウィン・ウィンの関係を保ちながらビジネスを展開して行くか、今後の成り行きは要注意だろう。

スバルがトヨタになってしまうかどうかは何とも言い難いけど
ダイハツはトヨタになってしまっている…と言わざるを得ないでしょう

取り扱い方としてはスバルとマツダはトヨタ的には同じようになるのかな?

SKYACTIV-HYBRIDとしてTHS-Ⅱ借りてたけど結局アクセラがフルモデルチェンジしてマツダ3となって廃止したみたいだし、ハイブリッドをマツダ独自で出して来るのかはわからない
スバルもXVクロストレックにプラグインハイブリッドを設定してTHS-Ⅱを技術的に使ったモノは出しているけど日本導入の予定は不明だし…

むしろマツダのOEMしている軽自動車がダイハツ車に変わるかどうかの方が中の人的には面倒な気が(でもマツダのディーラーは元々他車種をよく受け入れている印象だからあんまり関係ないかな?スバルと違って)


トヨタとスバルの関係強化で86／BRZのフルモデルチェンジが確定。ハイブリッド化は必至？

■「スープラが最後のピュアエンジンスポーツカー」と多田CEは語っていた

2019年9月に、トヨタがスバルへの出資比率を高め、業務資本提携を次のフェーズとすることが発表されました。トヨタが議決権ベースで20％になるようスバルの株式を取得することで関係強化を図るということが注目の発表でしたが、さらに新たな業務提携の内容についても公表されています。その中で気になるのは『TOYOTA 86 / SUBARU BRZ 次期モデル共同開発』という一文でしょう。いろいろと噂になっていましたが、ついに86／BRZのフルモデルチェンジが決定したというわけです。

ここで気になるのは、次期86／BRZがどのようなパワートレインを採用するのか、ということです。従来通り、スバルが生産を担当するのであれば水平対向エンジン一択となるのは間違いありませんが、気になるのは電動化トレンドがどのように影響するのかということ。

というのも、トヨタがBMWと共同開発したGRスープラのデビュー時に気になる話を聞いているからです。ご存知のようにトヨタ86の開発時におけるチーフエンジニア（CE）であり、GRスープラの開発でもCEとして指揮した多田哲哉さんは「おそらくスープラが最後のエンジンだけで走るスポーツカーになる」と発言しています。つまり、次期86／BRZはなんらかの電動化技術を盛り込んだハイブリッド・パワートレインになるであろうと予想できるのです。

すでにトヨタのハイブリッドシステムをスバルの縦置きトランスミッション内に収めたプラグインハイブリッドカー「クロストレック ハイブリッド（北米のみ販売）」は存在していますし、そのシステムをスバルのラインナップに拡大することは今回の発表でも触れられています。ですから水平対向エンジンを利用した縦置きハイブリッドは増えていくと考えられます。

また、86／BRZについては、とくに「86」という名前を使っている限りにおいて、FRレイアウトであることは商品企画として外せない要素といえます。トヨタはクラウンやレクサス系でFRハイブリッドのノウハウを豊富に持っていますから、次期86／BRZをフルハイブリッドにするということも可能でしょう。一方、スバルとしても独自のマイルドハイブリッドシステムを持っています。そのシステムであればMTとの組み合わせも可能になりますから、そちらを選択するという見方もできるでしょう。はたまた、簡易的なマイクロハイブリッドにする可能性も否定できません。

しかしながら、時代の環境ニーズを考えるとトヨタハイブリッドシステムを使ったフルハイブリッドのスポーツカーになると予想するのが自然に思えます。

ハイブリッドカーの走りといえば、モーターのトルク特性によるレスポンスのよい発進性やシームレスな加速感が魅力です。そして、こうした特徴はスポーツカーとしても走りのアドバンテージに活かせるはずです。はたして、次期86／BRZはどのような“ハイブリッド・スポーツカー”になるのでしょうか。少なくとも、環境や自動運転が重視される時代に身近なスポーツカーである86／BRZが存在しつづけるということが明言されたのはクルマ好きにとっては嬉しいニュースといえるのではないでしょうか。

※画像は現行86／BRZにつながったFRパワートレインを示すコンセプトカーのもの

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）

【速報】10年ぶりにWRCが日本へ帰ってくる!!! WRC日本2020年開催決定!!

　悲願達成！ 2010年以来10年ぶりにWRCラリージャパンが復活する。「まず間違いなく開催されるだろう」と言われていたものの、2018年10月に“大番狂わせ”と言われた落選劇から約1年。待ちに待った吉報が届いた。

　以下、WRC日本開催の第一報を、まずは喜びとともに伝えたい。
文：ベストカーWeb編集部

【画像ギャラリー】 WRCには絶景がよく似合う!!　WRCと世界の絶景と謎のモリゾウ

■世界ラリー選手権が2020年秋！　日本開催!!!!

　2019年9月27日19時半、「2020年WRC日本ラウンド」の開催が無事、正式に発表された。

　大会名称は「ラリージャパン」で、2020年に開催される全14戦の最終戦として11月22日の開催が発表された。

　さっそくラリー好きで知られるモリゾウ氏（その正体についてはご想像に任せる）のコメントが届いているので紹介しよう。

「日本の風景の中で、あの音、あの匂い、そして、あのクルマの動きが感じられると思うと、ほんとうにワクワクしてきます。多くの人に、それらを体験してもらいたいと、ずっと思ってきました。来年、それがやっと実現されること、とにかくうれしいです。世界最高峰のラリーの走りを目一杯楽しみましょう。ほんとうに楽しみです！」

　まさに興奮が伝わってくるようなコメントだ。

「モリゾウ」……誰なんだいったい…

　世界を知る新井敏弘選手は「皆さんが普段使っている一般公道で、ワールドラリーカーという化け物をトップドライバーがどのように扱うのか？ WRCの凄さを味わいましょう！」とコメント。ファンとしては新井選手の挑戦も見てみたいものだ。

　また、2019年10月24日には、東京モーターショー会場にて「ラリージャパン開催決定記者会見」も実施される。

■オリンピック、パラリンピック、そしてWRC!!!

　開催エリアは愛知県と岐阜県内で、コースはターマック(舗装)、実際にタイムが計測されるSS(スペシャルステージ)は林道が中心となるはず。またメイン会場となるのは愛知県長久手市の愛・地球博記念公園(モリコロパーク)で、ここでもSSが開催される可能性があるほか、さまざまな催し物が行われるはずだ。モリコロパークは東名名古屋ICからクルマで約20分、名古屋の中心街からなら電車で約50分という交通の便のよさが売り。

公道で繰り広げられる豪快な走りがWRCの魅力。日本車が駆け抜ける姿をぜひ目に焼き付けたい

　この点を高く評価するのはテリー伊藤さん。

「ついに決まりましたか、 WRCラリージャパン!!　私も必ず見に行きますよ！ ただひとつ心配なのは、WRCの認知度がF1などに比べると低いこと。でもモリコロパークがメイン会場になるのはいいですね。ここに世界中の美味しいものが食べられるフードコートを作って『WRCへ食べに行こう!』とアピールすれば、WRCの認知度も上がり、楽しいイベントになるはずです。来年はオリンピックにパラリンピック、そしてWRCと3連発。日本中が盛り上がらないわけがありません」とコメント。

　テリーさんの言うようにクルマ好きだけでなく広くいろんな人にWRCを見てもらえるという点でモリコロパークは最高の立地だと思う。

■日の丸を背負う戦いが愛知で開催！

　現在WRCはトヨタ、ヒュンダイ、シトロエン、Mスポーツ・フォードの4チームで争われ、2018年の昨シーズンはトヨタがマニュファクチャラーズチャンピオンに輝き、今年も好調をキープ。トヨタは若手のホープ、勝田貴元選手を来年のラリージャパンに起用してくることも充分考えられる。日の丸を背負った日本人ドライバーを応援することになれば、盛り上がりもハンパないはず。

2020年には（ベストカー調べによると）ヴィッツがフルモデルチェンジを実施し、世界販売名と同じ「ヤリス」と改名される。そうなると、よりいっそうWRカーとの親和性は高くなるだろう

　2019年11月9日土曜日から10日日曜日には、ラリージャパンのテストイベントがモリコロパークを中心に開催される（Central Rally Aichi/Gifu 2019）。テストイベントとはいえ、来年の本番を前に各チームはデータが欲しいはずで、ワークスチームの参加があるかも知れない。このほかにも来年11月の本番までラリージャパン関連のさまざまなイベントが開催されるはずで、目が離せない。

Rally Japan開催概要 （ 2019年9月27日現在）
・開催日時 2020年11月19～22日（予定）
・大会名称 Rally Japan
・開催エリア 愛知県内（名古屋市・岡崎市・豊田市・新城市・長久手市・設楽町）および岐阜県内（中津川市・恵那市）の公道
・メイン会場 愛・地球博記念公園（長久手市：通称モリコロパーク）

■各界からの祝福コメント

◆愛知県知事　大村秀章氏
「FIA世界ラリー選手権（WRC）の2020年日本開催を心から歓迎します。多くの自動車関係者、モータースポーツファンがWRC日本開催を待ち望んでいました。世界一の自動車産業の集積地である本県には、自動車文化とモータースポーツの素晴らしさを世界に発信していくというミッションがあります。日本を代表するモータースポーツの中心地として、世界に大きくアピールする大会にしていけるよう、関係者と協力し、2020年秋の大会の成功に向けて全力で取り組んでまいります。」

◆岐阜県知事　古田 肇氏
「東京オリンピック・パラリンピック競技大会が開催される2020年に、FIA世界ラリー選手権の日本ラウンドが、ここ「清流の国ぎふ」で開催されますことを大変喜ばしく思います。本県にとって初めての世界的なモータースポーツの大会であり、今から大いに楽しみにしているところです。出場される選手やチーム関係者の皆さまの健闘をお祈りするとともに、観戦に訪れる国内外の皆さまには、豊かな自然や歴史ある文化・伝統など、本県の魅力に触れていただけると幸いです。皆さまのお越しをお待ちしております。」

◆TOYOTA GAZOO Racing WRT 総代表　豊田章男氏
「日本でヤリスWRCを走らせられること、とても嬉しく思います。諦めずに招致にご尽力された皆さま、ありがとうございました。同時に、心地よいプレッシャーを感じ始めています。日本のクルマが日本の道で戦う……。絶対負けたくありません。その日に向けて、引き続きTOYOTA GAZOO Racing WRTは努力を続けてまいります。ファンの皆さまも応援をよろしくお願いいたします。」

◆自民党モータースポーツ振興議員連盟会長 衆議院議員 古屋圭司氏
「悲願のWRC愛知岐阜開催が事実上決定し、これ以上の喜びはありません。私たちが目指すのは、日本でのモータースポーツ文化定着であり、これはその代表的なイベントです。関係者が連携して、世界中が熱狂する日本ラウンドを創り上げましょう。」

◆草ラリードライバー　モリゾウ氏
「2020年、五輪だけでなく、四輪のトップカテゴリーも日本に来ることが決まりました。日本の風景の中で、あの音、あの匂い、そして、あのクルマの動きが感じられると思うと、本当にワクワクしてきます！　多くの人に、それらを感じてもらいたいと、ずっと思ってきました。来年、それがやっと実現されること、とにかく嬉しいです！　招致には多くの苦労があったと思います。関わった皆さまに心よりお礼申し上げます。ありがとうございました。世界最高峰のラリーの走りを目一杯楽しみましょう。本当に楽しみです！」

　以上、なぜこのメンバーに「草ラリードライバー」が混ざっているのか、しかも一番長く熱いコメントを寄せているのか、本企画担当はまったくわからないが、ともかくめでたい！　ラリー会場に行けばこの謎のモリゾウにも会えるかもしれないぞ!!


FIA、WRC開催希望国増加を歓迎。次季開催カレンダーを「将来的には3月中に発表することを狙っている」

　FIAのラリー部門を取りまとめるイブ・マトンは、WRC世界ラリー選手権の開催を希望する国が多くなっているとコメント。将来的に翌年のWRC開催スケジュールを「3月ごろに発表することを狙っている」と明かした。

　近年、WRCはヨーロッパ圏外でのシリーズ戦を増加させたい意向を示しており、2019年にはラリー・チリを初開催。2020年に向けてはフランス、スペイン、オーストラリアの3カ国での開催を見送り、代わってケニア、ニュージーランド、そして日本での開催を復活させるなど、カレンダーの活性化を行っている。

　FIAのラリーディレクターを務めるイブ・マトンは「チャンピオンシップをよりグローバルなものにしたいと考えており、WRCにはヨーロッパ圏外のラウンドがもっと必要だと考えていた。この拡大戦略の結果が2020年カレンダーには表れている」と語っている。

「2020年、ケニアと日本がシリーズに復帰を果たし、オーストラリアに代わってニュージーランドがカレンダー入りする。そしてWRCのDNAとも呼べる伝統的かつ象徴的なヨーロッパラウンドも残っており、バランスが取れている」

「WRC開催に強い興味を持つ国が多く存在しており、シリーズの開催可能スロットを超えた数の国から開催希望がある。これはシリーズが健全であり人気があることを示している。そして開催国をローテーションさせることで質の高いイベントを数多くWRCに組み込むことができる」

「この新しい開催カレンダー戦略がWMSC（世界モータースポーツ評議会／ワールドモータースポーツ・カウンシル）で承認されたことで、ここ数年より早く次季WRCカレンダーを発表できるようになるだろう。将来的には3月中には発表することを狙っているんだ」

ブログを書いていて気が付いたけど｢モリゾー｣じゃなくて｢モリゾウ｣なんだよね…
古い記事確認していたら間違えている事に気が付いた
モリゾーじゃコッチになっちゃうもんね
森の精「モリゾー」と「キッコロ」