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軽自動車のハンドルが「遠い」のはなぜ？軽ならではの深い事情とは【岩貞るみこの人道車医】

【軽自動車のハンドルが遠い！】正確には、軽自動車を含め、小さめ系クルマのハンドルが遠い。なんか遠いなあと、思っていませんか、みなさん？

1）ブレーキペダルに合わせてシートの前後を合わせる。

2）ヘッドレストと後頭部に隙間が開きすぎないよう適切（で快適）な角度に背もたれを合わせる。

3）ハンドルの3時と9時をそれぞれ両手で握って、肘が軽く曲がる位置にハンドルの位置をチルト（上下調節）＆テレスコピック（前後調節、以下テレスコ）で合わせる。

これが、試乗するときの私の合わせ方である。（このあと、シートベルトの高さとヘッドレストの高さも合わせるけれど、それはさておき。）

けれど、軽自動車にはテレスコがない（ホンダの『N-WGN』についたけれどその話はあとで）。となると、ハンドルが遠いのだ。ハンドルの12時の位置なんて、中指の第一関節をひっかけるのがやっと。これで、どうやってハンドルをぐるりと切れと？

背もたれをもっと立てろとか、シートスライドを前に出せとか言われるけれど、そうすると体の硬い私、カカトをつけてのアクセル＆ブレーキペダルの踏みかえが超絶やりにくい。これが世の中で頻発しているペダル踏み間違え事故の一因なのではと思うくらいだ。なぜ、テレスコはないのか？

ケチってんじゃねーよ！（某国営放送の5歳児キャラクターの口調でどうぞ）

今や、被害軽減ブレーキや踏み間違い防止装置など安全技術がフル装備の軽自動車も登場しているというのに、それよりドラポジをちゃんとさせる方が先だろう、つけようよ、テレスコ！

と、ぷんすか怒っていたら、ホンダがN-WGNにつけてくれた。だけど、期待値MAXでいたのに、実際はわずかに前後に30mmしか動かない。ハンドルは相変わらず遠い。いや、かなりいいんだけど大満足とはいいがたい。なぜこんな短いテレスコを？

ケチってんじゃねーよ！（上記に同じ）

しかし、調べてみると、軽自動車ならではの深い事情がからんでいた。そうだよね、開発者だって、これでよしと思っているわけじゃないんだもの。

◆衝突安全性とパッケージ、軽自動車ならではの理由

理由は大きくわけると二つ。ひとつめは、衝突安全性だ。

軽自動車の多くはノーズ（エンジンのあるところ）が短い＝衝突したときにつぶれてエネルギー吸収するところが短い。でも、安全は乗用車同様に確保しなくちゃいけないから、運転者とハンドルまでの距離も乗用車と同じようにとらなくちゃいけない。

じゃあ、テレスコはというと、ノーズが短いゆえ、エンジンルームから、ハンドルの生えているインパネまでの距離も短いため、衝突したときにハンドルが運転者に加害しないようシャフト（ハンドルがひまわりの花だとすると茎の部分）を縮ませるのが難しく、長いテレスコをつけられないのだという。

ふたつめの理由は、軽自動車のパッケージ。ユーザーが好む車内空間を作るために、全長に制限のある軽自動車は、どんどんノーズが短くなる。しかも、特に背の高いワゴンタイプの場合、シートアレンジだの、高い着座位置だのといった要求にも応えなくちゃいけない。

すると、運転席のシート位置は、前側＆高めの位置になる。そのシートに座った運転者の胸の位置から、衝突のときでも安全なハンドルまでの距離を保とうとすると、ハンドルは運転席から遠くなる。しかもハンドルの面が上を向くように作らざるを得ない。

ひまわりの花は、横向きではなく天井に向かって咲くイメージである。こうなると、テレスコをつけたとしても上方向に伸びるため、「テレスコのおかげで、運転しやすくなった」という状況にはならないのだ。

では、チルト（上下調整）でシャフト（茎）ごと角度を変えればいいかというと、今度は運転者のひざに当たらないよう、ハンドルの奥にある速度計などにかぶらないようにしなくちゃならない。

じゃあじゃあ、シャフト（茎）の角度はそのままに、ハンドルだけ、ぐっと手前に曲がるようにすればと思うのだが、それはそれで、少しでも軽く作りたいこの部分に角度調整装置をつけると、振動が出たりハンドルをまわしたときに違和感が出たりと調整が大変なのだという。

部品を増やすということは、お金もかかるし重さも増える。ついでに、調整装置をつければそれだけ開発の時間もお金もかかるわけで、限られた条件のなかで価格と商品性のバランス命の軽自動車は、大変なのだ。単純に私が、

ケチってんじゃねーよ！

と、ぷんすか吠えていればいいわけじゃなかった。すみません、開発のみなさん。

◆何を守るための基準なのかを考える、ということ

しかしホンダは、たとえ30mmとはいえ、テレスコをつけた。ドラポジはそれなりにとりやすくなったし（ハンドル操作もスムーズでしてよ）、これを見たライバルメーカーも刺激されて、うちもやったるぜとめらめら燃えている。ここはちょっと期待したい。

そして。軽自動車やコンパクトカーでハンドルが遠いなと感じているユーザーの皆さんは、広くて使いやすい軽自動車のよさを享受しつつも、なんとか工夫して、可能な範囲で適切なドラポジを探して、運転していただきたいと切に願っております、はい。

ちなみに、私は当初、衝突安全実験のダミー人形が身長175cm、体重78kgと大柄なことが、軽自動車のハンドルが遠い原因だと思っていた。そんな大きい人に合わせるからハンドルを遠くしなくちゃいけないんじゃないの？　と。しかも、実験するときの乗車位置は「スライドレールの中心」と決められていて、それってダミー人形の適切なドラポジでもない。ものすごく理不尽だと思っていたのだ。

でも、ダミー人形のサイズは関係なかった。というか、骨密度が低下する高齢者へのシートベルトの加害性を減らすべく、これからはもっとハンドルは遠くなるのでは？　という噂も聞く。それは困る。これ以上、遠くなるのなら、逆にテレスコを標準化してもらいたいくらいだ。

あれもこれもとNCAPの衝突安全基準は増えているけれど、一度、何を守るための基準なのか、全体を見直してほしい。切に願っています。

岩貞るみこ｜モータージャーナリスト/作家

イタリア在住経験があり、グローバルなユーザー視点から行政に対し積極的に発言を行っている。主にコンパクトカーを中心に取材するほか、ノンフィクション作家として子どもたちに命の尊さを伝える活動を行っている。レスポンスでは、アラフィー女性ユーザー視点でのインプレを執筆。コラム『岩貞るみこの人道車医』を連載中。

衝突安全性がどうとか言いながらこういう所を蔑ろにするのはどうなのよ?
軽自動車も安くない買い物なんだからさ…

それともユーザーがはなっからまともな運転姿勢しないんだからどうでも良いってメーカーが思っているのかね?
それはそれでどうかと思うし

トヨタ「86」とスバル「BRZ」は姉妹車だけど何が違う？ スペックや性能、価格を徹底比較

■トヨタとスバルが共同開発した「86」「BRZ」ってどんなクルマ？

　トヨタ「86（ハチロク）」とスバル「BRZ」は、トヨタとスバルが共同で開発した、エンジンやボディ、サスペンションといったクルマの基本構造を共通化した姉妹車です。両車は2012年に登場し、2016年にマイナーチェンジを受けています。

　2018年4月から2019年3月の1年間の販売台数は、86が約5000台、BRZが1281台と、発売から7年が経過した現在でも一定のユーザーからは根強く支持されています。また、中古車市場には100万円台のラインナップもあり、若い世代からも人気があるようです。

「ハチロク」と聞くと、「スプリンタートレノ／カローラレビン（AE86）」を思い浮かべる人も多いのではないでしょうか。AE86は漫画「頭文字D」の人気もあって、クルマ好きでなくても認知度の高い車種です。

　現行モデルの86は、AE86の復活と表現されることもありますが、ボディサイズや排気量などはAE86よりもサイズアップされており、まったく新しいクルマという評価もされています。

　一方のBRZは、小型・軽量・低重心をコンセプトとし、車名はボクサーエンジン（Boxer Engine）、後輪駆動（Rear wheel drive）、究極（Zenith）のそれぞれの頭文字をとっています。スバル初の量販型後輪駆動車で、若者でも比較的手を出しやすいスポーツカーを目指して開発されたといわれています。

　両車は一見すると、そこまで大きな違いがあるようには見えません。しかし、それぞれの持ち味が出ているのですが、それはどんなところなのでしょうか。

　ボディサイズについては両車ともに共通で、全長4240mm×全幅1775mm×全高1320mm（アンテナ含む）。乗車人数は2＋2の4人乗りです。

パワートレインも共通で、2リッター水平対向4気筒エンジンを搭載し、6速MTと6速ATが用意されています。MT車の最高出力は207馬力、最大トルクは212Nm、AT車の最高出力は200馬力、最大トルクは205Nmとなっています。

　燃費（WLTCモード）は、86が11.8km／Lから12.8km／L、BRZは11.6km／Lから12.8km／Lと、ほぼ同じです。

　価格帯は、86が262万3320円から496万8000円、BRZが243万円から359万1000円となっています。

　エンジンなどの基本部分は共通ですが、外観のデザインに違いがあります。フロントグリルやヘッドランプ、フォグランプの形状が異なるほか、内装やオプション、ボディカラーのラインナップも異なっています。

　さらに、両車のキャラクターを決定する上でもっとも大きな違いとして、走りの味付けが違うということがあげられます。

　標準モデルでは、エンジンやサスペンション、トランスミッションなど、走行に関係する部品はすべて共通です。部品が同じなら走りも同じなのではと思いますが、「サスペンションにおけるバネの硬さ」という部分が大きく違っているのです。

　86のサスペンションは、フロントが硬くリアが柔らかく設定されています。これにより、テールスライドしやすくなってドリフト走行が楽しめるという特徴があります。対するBRZのサスペンションは、86と比べてフロントが柔らかくリアが硬いため、走行安定性が高まるといいます。

　そのため、サーキットなどでドリフト走行をしたいユーザーは86、普段使いで安定した走行を望むユーザーにはBRZがオススメといえるでしょう。

■AT車全盛の昨今では珍しくMT車が人気の86とBRZ

　基本構造は同じでも性格が異なる両車ですが、実際に購入しているユーザー層はどのようになっているのでしょうか。

　販売におけるMT／AT比率は、86の購入者の6割がMT車、4割がAT車を選んでいます。BRZについては、7割がMT車で3割がAT車ということです。

　昨今の国内の新車販売では、約98％がAT車といわれていますが、どちらもMT車の比率の方が高いのは、最近では珍しい傾向ともいえるでしょう。

　一般的にクルマ好きと呼ばれるユーザーはマニュアル走行を好む傾向があるため、両車ともクルマ好きに好まれるクルマということがわかります。

　さらに、購入者の年齢層は、86では40代以上が4割、20代から30代が3割、BRZにおいては40代と50代が多いといいます。

　登場当初は若者でも手が届くように、価格が200万円前後のグレードもありましたが、実際の購入者は40代以上が多く、MT車の比率も高いことから趣味性の高いクルマとされています。

※　※　※

　86とBRZの共同開発は、2005年にトヨタが富士重工業（当時）と資本提携したところまでさかのぼるといわれています。

　両車を開発するにあたり、コンセプトやデザインなどをトヨタが、設計などをスバルが主導するというやり方でプロジェクトがスタートしました。

　トヨタのブランド力やマーケティング力と、スバルの技術力というタッグが組まれて作られたクルマといえます。

韓国産ザックスのダンパーはそれはそれでいいんだろうけど、両社とも上位グレードには設定しているし
ブレンボも同じくって感じ
折角ブレーキならアケボノやアドヴィックスで用意したって良いのにさ
特にワンメイクレースしているんだから16インチでマッチング出来るようなさ

エンジンパワーアップにはレギュレーションがあるワンメイクはしゃあないにしても
F4エンジン(86)用コンプレッサーキット
トムスから出ていたりもする訳だし(商品価格を考えると他社のキットの方が安いけどね)

トヨタは比較的ディーラーがカスタムに寛容な部隊があるけど、スバルはどちらかっていうとディーラーがそういうの懐疑的な販社が多いんだよな

ちなみにスバルでビル足って
ストラット　F　【ダンパーキット用】

ショックアブソーバー　R　【ダンパーキット用】
なんかがあるんですがね
OPでは設定があるので

スバル米国販売が新記録、フォレスター 新型が牽引　2019年1-9月

SUBARU（スバル）の米国法人、スバルオブアメリカは10月1日、2019年1～9月の新車販売の結果を発表した。総販売台数は、1～9月の新記録の52万5329台。前年同期比は4.4％増だった。

牽引役を果たしたのは、SUVの『フォレスター』だ。1～9月は、13万1447台を販売。新型投入の効果で、前年同期比は7.8％増とプラスに転じた。新型3列シートSUVの『アセント』も、前年同期のおよそ3.6倍の6万0042台を売り上げた。

また、『アウトバック』（日本名：『レガシィ アウトバック』に相当）は1～9月、14万0530台を販売し、前年同期比は1.8％増と回復した。セダン版の『レガシィ』（日本名：『レガシィB4』に相当）は2万6177台。前年同期比は15.8％減と、引き続き落ち込む。

『クロストレック』（日本名：『XV』に相当）は1～9月、9万8497台にとどまった。前年同期比は、11.6％減とマイナスに転じた。『WRX』シリーズは1～9月、『WRX STI』を含めて、1万7367台を販売。前年同期比は20.9％減と、引き続き落ち込む。『インプレッサ』（「WRX」を除く）は、4万9293台を販売。前年同期比は17.2％減と減少傾向にある。

スバルの2018年米国新車販売台数は、過去最高の68万0135台。前年比は5％増と、10年連続で前年実績を上回っている。

全体で微増にも見えるけどアセントも調子良さそうだし

【国産車では異色!?】スバル車のハンドル なぜ重い?? 「重さ」で変わる長所と短所

「ハンドルが重たい車」と聞くと、どんな車をイメージするだろうか。

　ドライバーの誰もが操るハンドルながら、実は同じ速度で同じように切ったとしても、その「重さ」は車によって違う。

　ひと昔前まで「輸入車はハンドルが重たい、国産車はハンドルが軽い」といわれていたが、昨今の輸入車は、そのほとんどが「軽い操舵力」に変化してきている。

　一方で逆に、日本車メーカーで「重たいハンドル」にこだわっているメーカーがある。それがスバルだ。

　なぜ、スバル車はハンドルを重めに味付けしているのだろうか。日産でハンドリング性能の開発エンジニアをしていた筆者が解説する。

文：吉川賢一
写真：SUBARU、編集部

【画像ギャラリー】これで見納め！ 伝統エンジン最終仕様「WRX STI EJ20ファイナルエディション」を写真で見る

特に重いのはどの車種？ 重いハンドルと軽いハンドルの長短

スバル車のなかでも特にステアリングが重めに設定されている本格スポーツモデルのWRX STI

　スバル車の中でも、特にハンドルが重たい車と言えば、真っ先に浮かぶのが「WRX」だろう。据え切り時から感じる「ズシリ」とした重みは、ちょっと覚悟が必要なほどに重たく感じる。

　ハンドルが重たいとは言っても、慣れてしまえば運転に支障をきたすことはないが、インプレッサスポーツなど、スバルの一般的な乗用車であっても、他メーカーの同セグメントの車種と比べると、3～4割ほどは重たく感じる。

　ステアリングを重めに味付けするメリットは、高速走行時に風などの外乱でハンドルが動かされにくく安定する点や、ダイレクトなハンドリングとなる点などが挙げられる。

　逆に短所は、ハンドルへの反力を常に手で支えるため、長時間の運転では疲れやすい、据え切り時のハンドルが重たく切り返しに苦労する点であろう。

　軽い操舵力の場合は、その真逆となる。

　特に、高速走行時にも軽い操舵力だと、プラプラして不安に感じる方がいるかもしれない。ただし、昨今主流の車速感応式EPS（電動パワーステアリング）のように、高速走行時に操舵力を適切に設定することができれば、致命的な短所とはいえない。

ハンドルの重さにトレンドあり！ 「輸入車は重い」かつての常識も変化

2005年から2012年まで発売された第5世代のBMW 3シリーズ。この頃までBMWだけでなくハンドルが重い輸入車は多かったが、そのトレンドは大きく変化してきている

　実は、操舵力にはトレンドがある。

　昨今のトレンドは、「据え切り時は軽く、車速が高いときには操舵力を増す」という設定である。

　一部のスポーツカーを除けば、特にBMWやメルセデス、アウディ、フォルクスワーゲンなど、長距離移動を前提とした欧州メーカーでは、どこもこのトレンドに乗っているように感じる。

　もちろん、スバルほどのメーカーであれば、ハンドルを軽くしようと思えばできるはずだ。しかし、筆者が近年試乗したスバル車は全体として、やはり「切り始めが重たい」印象である。

　ちなみに、ハンドルが“重ステ”（編注：パワステが非装備でステアリングが重たいことを指す）だった時代はさておき、ひと昔前のハンドルの重さ（＝操舵力）は、油圧式パワーステアリングの持つ特性によって、ある程度セッティングできる幅が決まっていた。

　一般的な油圧式のパワステは、ドライバーがハンドルを回すと、ハンドルから前方に伸びている「トーションバー」という接手にトルクがかかり、捩じれによって生じた隙間にパワステオイルが流れ、ピニオンギアの回転力をアシストし、ラックギアを滑らせながら動かすさせる。

　このオイルの流路が広ければアシスト力を大きくできる（＝ハンドルは軽くなる）が、トーションバーを大きく捩じることになるため、今度はハンドル操作のダイレクト感が失われてしまう。

　そのため、ハンドリングを優先するような車種では、むやみにトーションバーの捩じり剛性を落とすことができなかったそうだ。

　つまり、高速走行やカントリー路を速いスピードで移動する場合に、ハンドル操作のダイレクト感を優先していた輸入車などは、ハンドルの操舵力は重たくならざるを得なかった、というわけだ。

スバル車がハンドルを「重め」にする理由とは？

ワインディングを走るWRX STIとVW ゴルフR。スバルがあえてトレンドとは異なるハンドルを重めに味付けする背景とは？

　では、なぜスバルはハンドルを重たくしているのか？

「スバリスト」と呼ばれるスバルファンは、新型車には常に、歴代のスバル車の匂いを引き継いでもらうことを望んでいる。

　例えば、水平対向エンジンやシンメトリカルAWD、スポーツモデルにはビルシュタイン製ダンパー、どろどろとした排気サウンド、などだ。

　そして、ハンドルの重さについても、「スバル車は重たいからこそ良い」という、いわば「イメージ」がある。そのため、スバルとしては、世界の流行は知りつつも、「軽いハンドルの操舵力」には、なかなかできないのであろう。

　スバルのエンジニアの方と話した際、スバルファンのために、「スバルらしさ」の演出には非常にこだわっており、実はそこがスバル自らの大きな呪縛にもなっている、と語っていたことを覚えている。

　もちろん、重たいハンドルには、高速走行時にハンドルを切り過ぎないために直進性が良い、などメリットもある。

　しかし、ハンドルの操舵力が軽くとも、直進性が良い車はある。昔からのファンは、「ハンドルが重たいのがスポーティカー」だと刷り込まれている方も多いという。そして、疲労軽減のために軽くすると、その辺の軟弱な国産メーカーになってしまったと、嘆くという。

◆　　◆　　◆

　最近、10年以上前のBMW 330iに乗る機会があったが、重ステかと思うほどにハンドルが重たく、両手で力を込めてやっと据え切りが出来るほどだった。

　これは極端な例だが、スバルとしても流行の「軽い操作力のハンドル」に向かっていきたいと、きっと考えているはずである。

　電動パワーステアリングであれば、例えば「120km/h走行時の操舵力は重ために」、「20km/h以下での操舵力は軽めにする」など、車速に感応して操舵力を自由に設定することもできる。

　だが、あえてそうしないのは、ファンのことを第一に考えた、「スバル流のおもてなし」の表れなのであろう。

プロドライブ、次世代のEVやハイブリッド向けパワートレインの開発を強化

プロドライブ（Prodrive）は9月30日、電動車を含めた新たなパワートレイン開発センターを英国に開設した、と発表した。

プロドライブ社は1984年、デビッド・リチャーズ氏が設立した。1990年から、SUBARU（スバル）のパートナーとしてWRC（世界ラリー選手権）に参戦し、1995～1997年の3連覇に大きく貢献した。2008年、スバルがWRCのワークス参戦を中止してからは、独自の活動を続けている。

プロドライブは今回、電動車を含めた新たなパワートレイン開発センターを、英国に開設した。このパワートレイン開発センターによって、EV、ハイブリッドなどの次世代の代替燃料パワートレインや内燃機関の開発を強化する。

新しいパワートレイン開発センターの核になるのは、英国で最も強力な660kWのダイナモシステムだ。すべての運転条件を再現できると同時に、電動パワートレイン車のモーターやバッテリーの性能をシミュレートできるという。

プロドライブは、完全な4輪駆動のEV/ハイブリッドドライブトレインをテストする機能を含め、あらゆるパワートレインのレイアウトに効率的に適合させることができる、としている。