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元三菱WRCチームの代表、アンドリュー・コーワンが死去。享年82歳

　1996～1999年まで、トミ・マキネンを擁して世界ラリー選手権（WRC）4連覇を成し遂げた三菱。当時同チームの代表を務めていたアンドリュー・コーワンが亡くなった。82歳だった。

　コーワンは前述の通りマキネンの4年連続ドライバーズタイトル獲得に貢献したが、その中でも特に成功を収めたのは1998年。コーワン率いる三菱は、マニュファクチャラーズタイトルも獲得したのだ。このタイトルは、三菱にとってWRCで唯一の冠でもある。

　コーワンの栄誉はそれだけではない。チームを率いる前には、自身もラリードライバーとして活躍。1962年と63年にはスコットランド・ラリーを制し、1964年にはフォード・マスタングを駆ってツール・ド・フランスにも勝利している。

　このほか、ロンドン～シドニー・マラソンで2勝。1968年にはヒルマン・ハンターで、その9年後にはメルセデス280Eを駆ってこのラリーを制した。またオーストラリアのサザンクロス・ラリーも5回勝っている。コーワンは特に長距離のラリーを好む傾向にあったようだ。

　コーワンは他のドライバーのマシンを好んで修復したり、支援を与えたりした。1972年のRACラリーでは、自身のホイールベアリングをロジャー・クラークに提供。このベアリングの提供を受けていなければ、クラークが勝利することはまずなかっただろう。

　コーワンはその後、1985年のパリ-ダカールラリーで総合2位を獲得。そして1990年にはついにドライバーを引退することになった。当時三菱ラリアートは、代表業に専念することをコーワンに求めていた。

　慎重深く、抜け目ない性格だったコーワンは、常に予算を念頭において活動を行った。そして予算面で最も小規模な三菱でさえタイトルを勝ち取れる……コーワンにとってはそれを示すことは、重要なことだった。

　motorsport.comでは、アンドリュー・コーワンの死を悼み、彼の家族や友人の皆さん、そして彼の妻リンダにお悔やみを申し上げたいと思う。


三菱ラリアート・ヨーロッパの名将、アンドリュー・コーワン逝去

RALLY PLUS · 2019-10-18

元三菱ラリアート・ヨーロッパのヘッドとして三菱のWRC活動を率いたアンドリュー・コーワン氏が10月15日、入院先の病院で逝去した。享年82。

コーワン氏は1986〜1999年にかけて三菱ラリアート・ヨーロッパの代表としてWRCチームの指揮を執り、トミ・マキネンをWRC4連覇に導いた。チームは、1998年にはマニュファクチャラーズタイトルも獲得している。

コーワン氏は1936年、英国スコットランド生まれ。ダンズという小さな町で育ち、地元出身の親友には、将来F1チャンピオンとなるジム・クラークがいる。地元のモータークラブに入ったコーワンは、1962年にラリー活動を開始。1962年にはサンビーム・ラピアでスコットランドラリーの勝利を収めている。この勝利を自身はモータースポーツで最も大きな功績だと語っており、翌年の同イベントでは連覇を果たしている。その後、ルーテス・グループと三菱のワークスドライバーとなったコーワンの最も大きな功績は、ロンドン−シドニーマラソンでので何度も勝利するなど、数々の勝利を収めた。オーストラリアのサザンクロスラリーでは、1972〜1976年で5連覇。1978年には、世界最長の3万2000kmにも及ぶ南アメリカマラソンを制している。また、サファリラリーでは、4回の参戦全てをトップ4でフィニッシュした他、1985年にはパリ−ダカールラリーで2位に入っている。

1983年には、三菱の競技活動の英国拠点を立ち上げ、このアンドリュー・コーワン・モータースポーツは三菱ラリアート・ヨーロッパの前身となった。また、リチャード・バーンズをWRCでブレイクさせたことでも知られ、同チームに3年在籍。その間のバーンズは、1998年にサファリラリーや、地元のラリーGBを制している。

同社を引退後はスコットランドに戻り、700エーカーの農場を経営していた。

両方の記事でRALLIARTをラリアートって書いてあるんだけど、ラリーアートで読み方あってますよね…アレ?もしかして間違えた??


ミツビシ・ラリーアートを率いたアンドリュー・コーワンが亡くなる。トミ・マキネンのWRC4連覇に貢献

　WRC世界ラリー選手権を戦っていたミツビシのワークスチーム、ミツビシ・ラリーアートの指揮を執り、トミ・マキネンのシリーズ4連覇を支えたアンドリュー・コーワンが10月15日に亡くなった。82歳だった。　　

　1936年生まれ、スコットランド出身のコーワンは1962年にスコットランドのラリー大会に出場してラリードライバーとしてのキャリアをスタート。その後、ルーテス・グループとミツビシのワークスドライバーとなると、ロンドン～シドニー・マラソンで複数回優勝を飾るなど、ドライバーとして活躍した。

　1983年にはラリーアート・ヨーロッパの前身となる『アンドリュー・コーワン・モータースポーツ』をイギリス・ウォリックシャーにあるラグビーに設立。後年ミツビシのワークスチームとしてWRCに参戦するとマキネンを計4度のワールドチャンピオンへと導いたほか、チームとしても1998年にマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得した。

　コーワンが設立したアンドリュー・コーワン・モータースポーツ／ラリーアート・ヨーロッパは2003年にミツビシ・モータースポーツへと変貌。チーム運営は三菱自動車が主導権を握る形となったが、コーワンは2005年に第一線を退くまで、チームのスポーツアドバイザーを務め上げた。

　モータースポーツ界から身を引いた後、コーワンはスコットランドに700エーカーの農場を持ち余生を過ごしていたが、10月15日に息を引き取った。

トヨタC-HRがマイナーチェンジ、6速MTを新設し、またも「GRスポーツ」グレードを拡充

2019年10月18日、トヨタはコンパクトSUVのC-HRをマイナーチェンジして発売した。車両価格は236万7000円～309万5000円。

C-HRの1.2Lターボとハイブリッドの両グレードにGRスポーツ設定
トヨタはスポーティグレード「GRスポーツ（GR SPORT）」のラインナップ拡大に積極的だ。86やマークXのような全高の低いモデルだけでなく、ノア／ヴォクシーのようなミニバン、ハリアーのようなSUV、エコカーのアクアにまで設定されている。

また2019年10月15日、トヨタはダイハツ コペンのOEM供給を受けて同名の「コペン GRスポーツ」をラインアップに加えてきたのだ。内外装の変更だけでなく、ボディ剛性を高めるブレースや、LSD、専用サスペンションを採用するなど、走行性能を高めるセッティングが施されている。

その発表から3日後の2019年10月18日、今度はコンパクトSUVであるC-HRのマイナーチェンジと同時にGRスポーツを設定すると発表した。しかも、同モデル初の6速MTを採用するというから驚きである。確かに近年、トヨタは変速・発進操作をアシストするインテリジェントマニュアルトランスミッション（iMT）を開発し、新型のカローラシリーズに搭載するなどMTの存在感を高めている。製品を改良するだけでなく、個性をさらに強めてきたかたちだ。

C-HRのGRスポーツはふたつのグレード展開で、1.2L 直4ターボ＋6速MTを搭載した「S-T GRスポーツ（273万2000円）」と1.8L 直4＋モーターの「S GRスポーツ（309万5000円）」となる。専用の内外装パーツを採用するだけでなく、フロア下にブレースを追加してボディ剛性を強化、専用セッティングの足まわり、19インチホイール＆225/45R19タイヤを採用するなど、走行性能を追求した内容である。

また今回のマイナーチェンジでC-HRは、ワイド＆ロー感を演出するエクステリアデザインに刷新されている。フロントバンパー下部のエアインテークを左右に広げ、またヘッドライトの内部デザインを変更するなどスタイリッシュさを強調。テールランプにおいては、ウインカー点滅時に外側に流れるように光るシーケンシャルターンランプを一部グレードに採用する。

このほか、ディスプレイオーディオ（DA）と車載通信機（DCM）を全車標準装備、スマホを接続することでLINEカーナビやApple CarPlay、Android Autoなどのナビアプリ、音楽再生アプリなどをDAで操作できるようになるなど、コネクティッドカーとしての役割も果たすという。

ちなみに、6速MTを採用するグレードはGRスポーツだけでなく、1.2Lターボ（FF）搭載の「S-T」と「G-T」にも採用される。

トヨタ C-HR　車両価格
S-T（1.2Lターボ＋6速MT＋FF）：236万7000円
S-T（1.2Lターボ＋CVT＋FF）：240万円
S-T（1.2Lターボ＋CVT＋4WD）：259万8000円
G-T（1.2Lターボ＋6速MT＋FF）：263万2000円
G-T（1.2Lターボ＋CVT＋FF）：266万5000円
G-T（1.2Lターボ＋CVT＋4WD）：286万3000円
S-T GRスポーツ（1.2Lターボ＋6速MT＋FF）：273万2000円
S（1.8Lハイブリッド＋FF）：273万円
G（1.8Lハイブリッド＋FF）：299万5000円
S GRスポーツ（1.8Lハイブリッド＋FF）：309万5000円


トヨタC-HR GRスポーツ誕生！ マイナーチェンジ受けたベース車にも6速MTグレード追加

　トヨタは10月18日、人気のコンパクトSUV『C-HR』をマイナーチェンジするとともに、TOYOTA GAZOO Racingが展開するスポーツブランド“GR”が手掛けるGRスポーツ（GR SPORT）を新設定し、同日より全国で発売している。

　軽自動車を含むコンパクトカーからセダン、スポーツクーペに加えてミニバンまで網羅するGRシリーズに、新たに加わることになったC-HRは2016年に登場したトヨタのコンパクトSUVだ。

　トヨタのグローバルデザイン“キーンルック”を採り入れ、さらにワイド＆ローな外観を印象づける特徴的なフロントマスクを持つ同モデル。今回のマイナーチェンジでは、エアインテークが左右方向に広げられるとともに、フォグランプがエアインテーク上に移設されるなど、よりスタイリッシュな外観が与えられている。また、リヤではコンビネーションランプに車両内側から外側に流れるよう点灯するシーケンシャルターンランプが採用された。

　外装色はエモーショナルレッドII、オレンジメタリックなどのニューカラー8色を含む全16種類のバリエーションが用意され、内装色にも新色のオーキッドブラウンが新設定されている。なお、GRスポーツのエクステリアカラーはモノトーン6種とツートーン5種の計11色の設定だ。

　そのGRスポーツは、GRが設定しているコンプリートカーのエントリーモデルで、気軽にスポーツドライブを楽しみたいユーザーに向けた“走りの味付け”がなされている。C-HR GRスポーツでは、フロア下にフロアセンターブレースを追加することでボディ剛性が強化されているほか、前後サスペンションの電動パワーステアリングにGR専用チューニングが施された。

　また、エクステリアには大開口アンダーグリルが特徴的なGR専用フロントグリルをはじめ、GR専用エンブレム、GRスポーツ専用の19インチタイヤと切削光輝アルミホイールなどを装備。インテリアにもGR専用小径ステアリングや専用スポーティシート、アルミペダルなどが採用され、スポーティなコクピットが演出されている。

　パワートレインは、ターボ車のS-T“GRスポーツ”が1.2リットル『8NR-FTS』エンジンと、カローラスポーツなどにも採用されている6速インテリジェントマニュアル・トランスミッションの組み合わせとなり、ハイブリッドグレードのS“GRスポーツ”では1.8リットルの『2ZR-FXE』を含むTHS II（トヨタ・ハイブリッド・システムII）となっている。

　今回のマイナーチェンジで全車にDA（ディスプレイオーディオ）とDCM（専用通信機）が標準装備されたことで、コネクティッドサービスカーとして利便性が向上しただけでなく、万が一のときの安心も提供されることになったC-HR。GRスポーツ以外のグレードにも6速マニュアル車が用意された同モデルの価格は236万7000～299万5000円（税込）。C-HR GRスポーツはターボ車で273万2000円（税込）、ハイブリッド車が309万5000円（税込）だ。


C-HRがマイナーチェンジ！ 注目は6MT＆GRスポーツ！

10月18日、トヨタ自動車（以下、トヨタ）は、コンパクトSUV「C-HR」のマイナーチェンジモデルを発表、販売開始した。

新型C-HRは、パワートレーンはそのままに内外装をアップデート。エクステリアは、フロントのエアインテークや灯火類のデザインを変更したほか、シーケンシャルターンランプ（右左折時に車両内側から外側に流れるよう点灯するターンランプ）をフロントにくわえリアにも装着した。

ボディ・カラーは、全16色（モノトーン8色、ツートーン8色）。新たに、鮮やかな「エモーショナルレッドII」、「オレンジメタリック」が追加された。

新型C-HRのエクステリア・デザインは、フロントまわりを中心に変更された。ボディカラーは新色「オレンジメタリック」も選べる。ツートーンカラーも選べる（全8色）。インテリアは、新型「カローラ」にも採用されたディスプレイ・オーディオを全車標準化。スマートフォンと連携し、内蔵するアプリケーション（LINEカーナビなど）をディスプレイ・オーディオの画面に表示、操作出来る。

Apple CarPlayやAndroid Autoもオプション（TV機能とセットオプション）で使用可能。

新型C-HRは、全車、ディスプレイ・オーディオを標準化。上級グレードのシート表皮はファブリック（ブラック）×本革（ブラウン）のコンビタイプ。搭載するパワーユニットは、従来モデルとおなじく1.2リッター直列4気筒ガソリンターボ・エンジン（最高出力116ps/5200～5600rpm、最大トルク185Nm/1500～4000rpm）と1.8リッター直列4気筒ガソリン・エンジン（最高出力98ps/5200rpm、最大トルク142Nm/3600rpm）＋モーター（最高出力53kW/最大トルク163Nm）のハイブリッド仕様の2種類。駆動方式は、前者が2WD（前輪駆動）と4WDが選べるが、後者は2WD（前輪駆動）のみになる。

トランスミッションは、新たに6MTが追加された（1.2リッターガソリンの2WDのみ）。6MTは、変速・発進操作をアシストするインテリジェントマニュアルトランスミッション（iMT）。コンピューターがドライバーのクラッチ、シフト操作にあわせて、最適なエンジン回転数になるよう制御する。

写真のボディカラーは、オキサイドブロンズメタリック（メーカーオプション：3万3000円）。先進安全装備も拡充。静止物を検知し、衝突被害軽減に寄与する「インテリジェントクリアランスソナー」、駐車場での後退時、左右後方から接近する車両を検知し、衝突の可能性がある場合にブレーキを制御する「リアクロストラフィックオートブレーキ」、そして360°カメラが新たに装着出来るようになった（オプション）。

注目のGR スポーツとは？新型C-HRには、スポーツグレード「GR スポーツ」が設定された。GR スポーツは、トヨタのモータースポーツ部門を担うTOYOTA GAZOO Racingがチューニングを施したモデル。

パワーユニットはそのままながら、ボディ剛性を高めたほか、専用チューニングを施したショックアップソーバーや電動パワーステアリングを採用する。メディア向け資料には「操舵応答の向上やフラットな乗り心地によりスポーティな走りを実現した」と、記されている。

「GR スポーツ」は専用の内外装パーツを多数装着。パワーユニットは、標準のC-HRと変わらない。フロントバンパーやアンダーガードなどは専用デザイン。エクステリアは専用デザインの19インチ・アルミホイール（ブラック）、フロントバンパー、GR専用エンブレムなどが目を引く。

インテリアもエクステリアとおなじく専用デザインの装備が多い。小径のステアリング・ホイールは、シルバーステッチ＆GR専用エンブレム付きになり、シートはスポーツタイプ（GRエンブレム付き）に、ペダルはアルミタイプに変更された。インテリア・カラーは、GR専用のブラック。

インパネやステアリング・ホイールは、GR スポーツ専用品。なお、GR スポーツのガソリンモデルは6MTのみの設定。シートは専用のスポーツタイプ（GRエンブレム付き）。新型C-HRの価格は、1.2リッター直列4気筒ガソリンターボ・エンジンモデルが236万7000～286万3000円。ハイブリッド仕様が273万～309万5000円。

なお、GR スポーツの価格は1.2リッター直列4気筒ガソリンターボ・エンジンモデル（2WD、6MT）が273万2000円、ハイブリッド仕様（2WD、電気式無段変速機）が309万5000円。

文・稲垣邦康（GQ）


MTが設定されるって話は随分前からリーク?されていたけど、なんでまたここまでMTをカローラ筆頭に増やしてきたかね
欲を言えば1.2と言わず1.5とか2.0でMT出せばいいのにと思うのは買いもしない人間のエゴかなｗ

スバルの未来

2019年9月27日にトヨタ、スバル両社から「新たな業務資本提携に合意」というニュースがあった。これまで2019年3月31日の時点では、トヨタは、スバルの株式16.82%を持つ筆頭株主で、議決権比率3.17%だった。そして今回の合意により、トヨタは議決権比率20%に達するまでの株式（約2430万株）を取得したことになる。一方でスバルは、トヨタが株式取得に要した金額と同額の800億円を上限にトヨタの株式を取得している。

資本提携の本丸

こうした対等とも言える株式の持ち合いだが、報道では議決権比率が20％を超えたことによる「スバルのトヨタ化」や「子会社か？」といった憶測が飛び交った。しかし、「関連会社」という関係ではあるものの、こうした提携は14年も前の2005年から行なわれており、都度、両社がウイン、ウインの関係となるために提携関係を結んできている過去がある。決して両社とも連結子会社を目指しているわけではないのだ。

【関連記事】トヨタとスバル 新たに業務・資本提携関係を強化

では、今回の業務資本提携はどのようなウイン、ウインをつくることを目指したのかを考察してみた。両社からの発表では、「トヨタ、スバルを超えるもっといいクルマづくり」と、「変革期に生き残るための協業拡大」という2点が要点になる。その中身を紐解くと。
1：最高に気持ちいいAWDモデルを共同で開発
2：86/BRZの共同開発
3：スバルに搭載するTHSシステムの搭載車種拡大
4：コネクテッド、自動運転分野での技術提携
といったことが公表されている。

この1から3にある項目は中長期目標というより、近視眼的対応として、すぐにでも量産モデルでシナジー効果を発揮できる項目だとわかる。

章男社長はスバル好き？

豊田章男社長は自身のドライビング練習にスバルWRXを使い、「AWDでの走り」をトレーニングしているという情報がある。こうしたことからも、スバルの「曲がるAWD」技術を高く評価していることがわかる。もちろんトヨタには、新型RAV4に搭載する「曲がる最新AWD技術」がある。だが、おそらく章男社長にはスバルのAWDが魅力的に映っているのだろう。一方、スバルはRAV4を見て、トヨタの開発スピードやティア1のJTEKT（ジェイテクト）やデンソーといった企業との協業も魅力的に映ったのではないだろうか。

【関連記事】トヨタ RAV4 自慢の4WD【試乗記】

また86/BRZでは、第2世代の開発においての協業は当然の成り行きと考えられる。グローバルで成功しているこのスポーツカーの新型を期待する声は世界中にあるからだ。

そしてハイブリッド技術をスバルへ提供することは、わかりやすいウイン、ウイン関係だ。環境規制が各国で厳しくなる中、スバルのHEV開発は遅れている。そのためにも技術や製品の提供により、環境対応がスピーディに、そしてスマートに対応できる。トヨタには売り上げが立ち、ウイン、ウインになるわかりやすい項目もでもある。

筆者は4番目の「コネクテッドと自動運転分野での技術提携」という項目が、今回の資本提携の本丸だと予測している。

確実に必要となる未来技術

不確実性の時代と言われ、この先のモビリティにおける変化の予測は難しく、世界中が「明確な解」を持たない状況だ。そうした中、100年に一度の変革期を生き残るために関係性を強化した、というのが今回の資本提携の本質だろう。

この先、EV化は進み、フォルクスワーゲンやトヨタ規模のカーメーカーであれば、公共の乗り物、例えばロボタクシーやバス、そしてラストワンマイルと言われる大都市での移動、過疎地でのコミュニティバスの代替などの需要がある。そうした確実性のある分野では、開発スピードを上げていかなればならない。

特に中国では、「チャイナスピード」という言葉で表現され、日本、ドイツはその開発スピード、環境変化のスピードに脅威を感じているのは事実だ。

「確実に必要とされる未来の技術」という分野においては、待ったなしの状態であり、スバルの技術、トヨタの規模はお互いが欲している領域とも言える。つまり、EV化、自動運転、コネクテッド（C・A・S・E）という幅広い領域において高い技術が必要であり、開発スピードは速く、そしてユーザービリティに優れていることが要求されてくるわけだ。

消費財から生産財へ

以前、ホンダが発表したHonda e MaaSの説明において、クルマが消費財から生産財に変わるという話を書いた。

【関連記事】【衝撃】Honda eMaaS 新生産財による新価値創造　ホンダミーティング2019 1/4回

こうした状況の変化は各社が予測をしており、そこに向けて何をすべきか、という段階を通りすぎ、動き出すタイミングになっているということだ。そのために資本提携が進んでいると理解できる。

簡単に説明すると、消費財とは、クルマは製造されユーザーが購入して消費していく。一方生産財とは、クルマのシェアなどで所有ではなく利用になり、利用料などのサービスにより経済効果を生み出す生産財（材）になるということだ。

一方で、全てが生産財になり、公共の乗り物しかなくなる未来は想像しにくい。やはり、完成車メーカーは意地でも「乗ってみたい」「欲しい」と思えるクルマは造り続けると思う。そうした時に、人はなぜ購入するのか、何を購入するのか？というポイントにおいて、ドイツメーカーの多くは、「プレミアムなモデル」という考えが一般的だ。

役目として量産メーカーは公共のロボタクシー系開発企業になり、サービスを中心とした産業構造をイメージしている。実際、フォルクスワーゲンのボードメンバーステファン・ゾンマー氏は「フォルクスワーゲンOS」を作ると発言している。それは、車両は動くエンターテイメントスペースへと変わり、移動中に何が提供できるか？というサービスが重要になるという意味でゾンマー氏は「タブレットに4つのタイヤをつけた乗り物を作る」とも例えている。

そしてメルセデスやBMW、アウディなどは「欲しい」と思わせる「羨望モデル」を持っている企業として生き残りをかけていると見える。こうしたプレミアムメーカーのメルセデスとBMWですら、自動運転の開発においては協業していくことを発表しているのだ。

トヨタとスバルの役目

トヨタとスバルに置き換えれば、トヨタはVW的にサービスが大切になり、スバルは「欲しい」と思わせる「羨望モデル」造りを強化する役目のように見えないだろうか。

現実にトヨタとソフトバンクの共同出資会社「MONET」では、日野自動車、ホンダ、スズキ、いすず、ダイハツ、マツダ、そしてスバルを巻き込んでMaaS価値向上を目指す取り組みを始めており、サービス提供領域へ拡大している。また、KINTOでサブスクリプションを導入し、豊田章男社長もモビリティサービスが重要であることを明言している。

一方でスバルはAWD技術、ボクサーエンジンというユニーク（専門的）な技術を持ち、ファンは多い。スバルが目指す方向としては、電動化されていく中でも、AWD制御やパワートレーン技術によって、ダイナミック性能には「スバルらしさ」がある、というのが理想像でもあるわけだ。

4ヶ月前（2019年6月）、トヨタとスバルはCセグメントサイズのEVのSUVを共同開発することを発表している。このモデルは多くのコネクテッド技術によりさまざまなサービスを提供し、そして曲がるAWDであり、これまでにないもっといいクルマづくりの象徴として登場するに違いない。

お互いに特徴がある企業どうしだからこそ、厳しい不確実性の時代を乗り越えるために、お互いのユニーク（専門）ポイントを持ち合って、歩を進めていくという狙いが読み取れるわけだ。

資本提携の効果

こうした動きは2005年にまで遡る。最初の資本提携は、トヨタの渡辺社長とスバル竹中社長との間で結ばれ、成果としては、スバルの北米工場スバル・インディアナ・オートモーティブ工場（SIA）でカムリの生産委託を受注し、ウイン、ウインの関係を築いている。

そして2006年に入ると、トヨタBb、ダイハツ・クーのOEMとしてスバルはデックスを販売している。2008年には、トヨタラクティスをスバルはトレジアとして、そして2016年にトヨタのルーミー/タンク、ダイハツトールをスバルはジャスティとしてOEM販売をしている。OEM生産は非常にわかりやすく、トヨタ側は販売で売り上げが立ち、スバル側は開発せずにスバルブランドのモデル投入ができるメリットがあるというウイン、ウインになるわけだ。

その後、スバル森社長の時代になると、スバルはAWD開発、ボクサーエンジンの開発へ集中と選択をするために軽自動車の開発、生産をやめ、手を引く決断をしている。この時も従来の顧客へはダイハツからのOEM提供を受け、ビビオやプレオ、サンバーの顧客に対して軽自動車を提供しつづけることができた経緯がある。

当時の森社長のこの決断は、その後のスバルのユニークさ（専門性）を強調するきっかけになったと言ってもいいだろう。曲がるAWDの開発やボクサーエンジンの熟成など、今のスバルのUSP（他にはない特徴的なポイント）と言える部分が、この時代に広く世界から支持を受けるようになったのだ。

近年では86/BRZの共同開発が始まり、スポーツカーとしてはグローバルで大ヒットを記録している。その後さらに資本提携は進み、今回に至ったわけだ。現在の中村知美社長は2009年から経営企画本部長職におり、こうした関係性を作り、見守ってきた立場だったが、今回は自らが次世代に向けた一歩を踏み出すために、経営手腕を振るったということになる。

こうして紐解きながら細部をみると、お互いの強みを持ち寄ることでのシナジー効果は1＋1が3を超え5、6になる未来を見据えた提携関係であることが見えてくるのだ。＜文：高橋明/Akira Takahashi＞


SUBARUの個性は残せるか？トヨタが出資比率をアップして関連会社化

紆余曲折の資本提携の歴史をもつスバル　

　トヨタ自動車が所有していたスバルの株式比率を、16.83%から20%に引き上げたことが報道されました。これによってスバルは、トヨタ自動車の「持分法適用会社」となり、スバルの損益は出資比率に応じてトヨタ自動車の連結決算に反映されるようになりました。

　スバルは、富士重工の社名時代から、中島飛行機を前身として技術力には定評がある自動車メーカーでした。1958年から生産された軽自動車のスバル360などは軽の名車と知られて、マニアの間では通称「てんとう虫」呼ばれて、現在でもコレクターの間では人気の車種として知られています。また、四輪駆動や水平対向エンジンなど、他社にはない技術を持っていることで、「スバリスト」と呼ばれる熱烈なスバル車の愛好者から高い支持を受けています。

　もともと日本興業銀行（現みずほファイナンシャルグループ）をメインバンクとしていましたが、経営としては…企業としての変遷には紆余曲折があったようです。その結果、日本興業銀行からの働きかけで1968年に同じ日本興業銀行をメインバンクにしていた日産自動車と提携し、委託生産を請け負うことになった。

　日産自動車や日本興業銀行から社長や役員が送り込まれることで、スバルはあまり業績の振るわなかった自動車以外の飛行機・産業機器・環境技術・鉄道車両の各事業にも力を入れていくこととなります。

　それでも、自動車に関して1987年には米国生産進出にチャレンジ。単独進出は難しいと判断して、いすゞと合弁でSIA（スバル・いすゞオートモーティブインク）を米インディアナ州に設立し、いすゞはロデオ、スバルはレガシィを生産しました。ちなみに、販売が振るわなかったいすゞはその後撤退しています。

　そんな流れの中でもスバルは順調に思えましたが、自動車メーカーとしては100万台超えで国内自動車8社中で最小。2000年には、出資先であった日産自動車が経営不振に陥ってルノーと資本提携。これが影響して富士重工は日産自動車に資本提携を解消されてしまいます。実に30年以上も日産グループの中に位置していたのですが…。

　この日産自動車の出資分をアメリカのゼネラルモーターズが買い取る形で20％出資を富士重工にします。晴れてゼネラルモーターズグループ入りするわけです。この時には当時は、ゼネラルモータースグループであったスズキとも株式を持ち合う資本提携関係を結んでいます。また、ゼネラルモーターズ・グループのオペル・ザフィーラのOEM車「トラビック」をスバルで販売しました。

　まさに「寄らば大樹の陰」をリアルに具現化していたスバルですが、その安心もつかの間、2005年にゼネラルモータースが販売不振に陥って経営悪化。これを理由にまたもや資本提携を解消されてしまします。余談ですが、ゼネラルモータースは2009年には経営破綻で一時アメリカ国有化企業となりましたが、再建され2013年に国有化ではなくなっています。

　そんなゼネラルモータースが手放したスバル株の8.7%を今度はトヨタ自動車が出資。なんとも絶妙なタイミングでトヨタグループ入りしています。当初はトヨタ自動車の出資率は8.7％でしたが、2008年4月に提携拡大が発表。出資比率を持分法適用にならない16.4％まで引き上げていきます。これまでのトヨタ自動車とスバルに加え、トヨタグループのダイハツ工業も加わった業務提携となりました。

　ここからが大きく動きます。FR（後輪駆動）のスポーツカー（トヨタ86／スバルBRZ）はトヨタ自動車と共同開発し、ダイハツ工業から軽自動車をOEM供給してもらうことで、スバルは収益性の悪い軽自動車生産を取りやめる事になります。これは本格的に日本メーカー同士で生産すべきクルマを効率よく配分したことになったわけです。

　そして今回2019年9月のトヨタ自動車の出資比率20%でのスバルを持株法適用会社化。これによってトヨタ自動車の世界販売台数（ダイハツ工業、日野自動車含む）にスバルが加われば年間1150万台規模となり、ドイツのフォルクスワーゲン、日産自動車・ルノー・三菱自動車の連合を上回ることが見込まれます。

　こうなれば、次世代自動運転分野やインターネットに常時接続するコネクティッド・カーの技術開発、米IT（情報技術）大手などとの連携やデータ収集、標準争いでは大きな武器になるはずです。電源プラグや充電規格を業界標準として確立し、アメリカやヨーロッパ各国のライバル社に対する優位性を得ようと試みている感じもします。トヨタグループに属したスバルとしては、いい展開になりそうな感じです。

「100年に一度」と言われる大変革の時代。そんな大きな動きの中にいるスバルですが、これまでの「紆余曲折」な体験が、スバルらしさを失わずに途中に何箇所か設けられた通過確認地点を上手にクリアしていく事に期待を寄せたいところです。


スバルが日本政府観光局とコラボ！ リニューアルしたSTIギャラリーや青い色を巡る旅の映像を共同制作

10月16日、スバルは日本政府観光局（JNTO）が推進する「Enjoy my Japan」グローバルキャンペーンの主旨に賛同し、JNTOの協力のもと、東京都および群馬県にあるスバルの関連施設や観光地を、日本国外向けに紹介する映像を制作し、スバルの公式YouTubeチャンネル「SUBARU On-Tube」に公開した。

世界の人々にスバル&STIと日本の魅力を発信

　JNTOが展開する「Enjoy my Japan」グローバルキャンペーンは欧州、北米、豪州を中心に存在する「海外旅行には頻繁に行くが、日本を旅行先として認知・意識していない層」を対象に、それぞれの興味関心に応じた日本の楽しみ方を紹介するもの。今回の映像もその一環として、国外在住のスバルファンをおもな対象に日本の魅力を伝え、来日意欲を喚起することを狙いとしている。

　今回の映像制作にあたっては、スバルの主要市場である米国において、スバルオーナーを対象とした大規模ミーティングを主催するSubieEvents, LLCにおいてイベントディレクターを務めるRobert Champion氏が初来日。

　最新型のWRX STIに乗ったChampion氏が、9月にリニューアルオープンしたSTIギャラリーをはじめとするスバル関連施設を訪れ、スバル／STIの歴史や最新のレーシングカーに触れたり、各地でスバルのモータースポーツ活動においてシンボル的に使われてきた青い色を持つものに出会ったりと、初めての日本を新鮮に愉しむ様子を「#myjapanblue」をテーマにまとめた。


　制作した映像は、SUBARU On-Tubeに加えて、今後、スバルとJNTOのSNSアカウントを通じて世界中に発信していく予定とのことだ。



海外スバリスト向け映像を制作、インバウンド需要喚起へ

SUBARU（スバル）は、日本政府観光局（JNTO）が推進する「Enjoy my Japan」グローバルキャンペーンに賛同し、同社関連施設や観光地を日本国外向けに紹介する映像を制作し、スバル公式YouTubeチャンネルにて公開した。

JNTOが展開する「Enjoy my Japan」は、海外旅行に頻繁に行くが、日本を旅行先として認知・意識していない外国人を対象としたグローバルキャンペーンで、それぞれの興味関心に応じた日本の楽しみ方を紹介するもの。今回の映像もその一環として、国外在住のスバルファンをターゲットに日本の魅力を伝え、来日意欲を喚起することが狙いだ。

今回の映像制作にあたっては、米国でスバルオーナーを対象とした大規模ミーティングのイベントディレクターを務めるRobert Champion氏が初来日。最新型の『WRX STI』に乗ったChampion氏が、9月にリニューアルオープンしたSTIギャラリー等の同社関連施設を訪れ、スバル/STIの歴史や最新のレーシングカーに触れたり、各地でスバルのモータースポーツ活動にてシンボル的に使われてきた青い色を持つものに出会ったりと、初めての日本を新鮮に愉しむ様子をまとめている。

制作した映像は、スバル公式YouTubeチャンネルに加え、今後、スバルとJNTOのSNSアカウントを通じて世界中に発信していく予定だ。

インディカーの技術を公道に　ダラーラ・ストラダーレ　2.3直4ターボは400ps

ミウラや250GTOの開発に携わった創設者

text：Richard Lane（リチャード・レーン）translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
ダラーラ社から自社初となるロードカーが登場した。このフライ級並みに軽量なマシンを理解する前に、まずはダラーラ社について触れてみたい。

ダラーラ社を率いるジャンパオロ・ダラーラの道は、ミラノ工科大学で機械工学を専攻できなかった時に決まったといえる。結果的に航空工学の道を選んだジャンパオロだが、モータースポーツには空気力学が重要だと気付いていたフェラーリへ加わる際に有利となったのだ。

ジャンパオロはフェラーリでF1マシンやスポーツ・プロトタイプの開発に関わる。さらに250GTOにも携わった後、マセラティへと移籍しティーポ63バードゲージなどを生み出す。

1963年、当時27歳だったジャンパオロはランボルギーニにヘッドハンティングされ、伝説のミウラを創出。3.9LのV12エンジンを横置きするというアイディアは、ミニのレイアウトに触発されたものだったという。ロータスを立ち上げたコーリン・チャップマンには及ばずとも、ミニを生み出したアレック・イシゴニスも尊敬するエンジニアだった。

ちなみに徹底した軽量化という思想はストラダーレにも受け継がれ、乾燥重量で855kgでしかない。ジャンパオロはさらにフランク・ウィリアムズと協力してデ・トマソF1の開発に取り組み、1972年にダラーラ・アウトモビリ社（ダラーラ社）を設立する。

ダラーラ・アウトモビリ社はランチアLC1や1C2ル・マン・プロトタイプなどの象徴的なクルマを生み出す。ポルシェ956を持ってしてもラップタイムでは敵わないほどの高性能を誇った。シャシー開発のリーディング企業として評価される同社だが、彼の過去は今振り返っても偉大なものだ。

フォード製の2.3L直列4気筒は400ps

現在のダラーラ社はフォーミュラ3（F3）とインディカーに注力しているが、シングルシーター・マシンのシェアは大きい。高価なプリプレグ・カーボンファイバーを市販の高性能マシンへ導入する技術力に優れ、アルミニウム製サブフレームの開発にも長けている。ストラダーレにも、その技術が惜しみなく投入されていることはいうまでもない。

ダラーラ社は培ってきた専門技術を反映した、誰もが運転できるロードカーを開発したいという野望を抱いてきた。その結果生まれたダラーラ・ストラダーレは、英国の道でも素晴らしいものだった。

シチリア島での公道レース、タルガ・フローリオが仮に復活したとして、20年先の未来からタイムスリップした参加車両のようだ、とでもいえるだろうか。ボディラインは流麗で、パネルの隙間も殆どない。ヘッドライトは怒りに満ちた形相ながら、シルエットはかつてのマセラティのマシンのようでもある。

前置きが長くなったが、ミドシップに横置きされるエンジンはティーポ63のV12ではなく、フォード製の2.3L直列4気筒。最高出力は400ps、最大トルクは50.9kg-mへと強化されている。パワーウェイトレシオはポルシェ911 GT2 RSに匹敵するが、軽量なためにブレーキはスチール製ディスクで充分だという。パワーステアリングも備わらない。

6速MTもフォード由来。40kgの重量増を嫌わなければ、ロボタイズドMTも選べる。後輪には機械式LSDが付く。テスト車両には高価なピレリPゼロ・トロフェオRタイヤを履くが、サーキット向けのタイヤを選べば、さらに凄まじいものになるだろう。

マクラーレン・セナ以上のダウンフォース

ボディの後部にはダウンフォースを最大化する、巨大なカーボンファイバー製のウイングが付く。そのかわり最高速度は280km/hから265km/hへと低下する。この状態でストラダーレは820kgものダウンフォースを発生させるという。マクラーレン・セナより利用できる表面積は小さいのに、20kgも大きいことになる。

大きなインテークと整流板がボディを包み、路上での存在感は相当なもの。全長も全幅もBMW 1シリーズより小さいのだが、実際に目の当たりにすると5シリーズ以上に大きく見えてしまう。

フロントガラスはドーム状にカーブを描き、カーボンファイバー製のボディはプロトタイプ・レーサーそのもの。ワイパーは中央から1本、直立した状態で止まり、まさにグループC2カー時代のレーシングマシンのようだ。

ドアはないが、幅の広いサイドシルは低い位置にあり、またいで乗り込むことはそれほど難しくない。シートの中央には「STEP HERE（ここに足を置く）」と書かれた、窪んだステップが用意されている。

ドライバーとパッセンジャー用の足元空間には余裕があるが、車内はコンパクト。露出したカーボンファイバー・タブの雰囲気を穏やかにしてくれるレザートリムが付いている。価格は15万9600ユーロ（1883万円）からとなっているが、この試乗車は23万3000ユーロ（2749万円）になるそうだ。

魔法が効いているかのような接地感

シートはタブに固定されており、快適な運転姿勢を取るにはシート左脇に隠されたレバーを引いて、ペダルボックスをスライドさせる必要がある。ステアリングホイールの直径は320mmと小ぶり。スライド量は大きい。シフトノブの位置も完璧だ。ケーターハム・セブンほどではないにしろ、運転姿勢は良好に感じた。

ダラーラ・ストラダーレは、「一般道用のダラーラ」という意味になるが、基本的にはサーキット走行が前提のクルマ。滑り止めの付いたペダルは重いが、スロットルレスポンスは鋭い。クラッチの接続ポイントはかなり手前側で狭い。

ブレーキペダルも踏み込むとすぐにディスクを噛みつき、制動力も強力。英国の国道で減速するよりも、240km/hからのブレーキングに合わせて調整されているようだ。シフトノブはフォード製のままとなる。

ダラーラ製のスポーツ・エグゾーストからは大音量の排気音が放たれ、小さなデジタルディスプレイはスパルタン。多くのモノコックシャシーを持つサーキット向けのスポーツカーより、車内で感じる振動は小さい。

フロントタイヤの幅は205しかなく、歩くようなスピードでも、進み始めればステアリング操作は大変ではない。オープン状態だからすべてが生々しく伝わってくるが、カーボンファイバーの織り目は美しく、ステアリングフィールはプロっぽい。ストラダーレは、価格らしく高級マシンだと感じさせてくれる。

走り出せば魔法が効いているかのように、路面との設置感は確か。英国の荒れた舗装で難儀するかと心配していたが、まったく杞憂だった。

公道では到達できないパフォーマンス限界

スピードを上げずとも、ストラダーレのシャシーが素晴らしいことはすぐにわかる。ステアリングフィールには感嘆する。切り始めは驚くほど軽いが、タイヤの負荷が増えるほどにリニアに重さが増し、タイヤが受ける抵抗感が豊富に伝わってくる。

パワーアシストが付かないクルマは同様な感触を得ていることも多いが、平均以上の繊細さと鮮明さを持ている。ダブルウイッシュボーン式のサスペンションが屈伸しても、ステアリングへの影響も一切ない。

ダンパーは低速側と高速側で調整が可能で、衝撃の吸収性も酷いものではない。中間の硬さで設定された試乗車の場合、市街地での速度ではお尻には盛大に振動が伝わってくる。速度が増すほどに、テンションの掛かったフィルムにタブが支えられているかのように、落ち着きが出てくる。

路面と抗することなく充分な上下方向の動きを備えつつ、コーナーではボディロールを生じない。2速や3速で抜けるようなコーナーでは、目を剥くほどの強力なフロントグリップを発生。コーナリング時のクルマの一体感も驚くほどの水準にあり、フロントタイヤを一糸乱れずリアタイヤが追従していく。

ストラダーレのパフォーマンスの限界値は、公道では到達できないような高いところにある。今回の試乗でも、その一部には触れることができなかった。

ボッシュ社によるフォード製エンジンのチューニングにより、フォーカスRSからさらに鋭いレスポンスとパワーが引き出されている。一方でロータス・エキシージ・スポーツ410に搭載されたトヨタ製V6エンジンほど、メスのような鋭さにまでは至っていないと感じた。

シャシーが叶える驚異的なポテンシャル

驚異的なポテンシャルは、すべてシャシーによって与えられている。素晴らしいバランス性が凄まじいグリップ力を生み出し、リアタイヤが滑り出すまでアンダーステアは殆ど発生しない。

せっかくのシャシーを活かし切るにも、ホンダのVTECのようなパワートレインを選ぶべきだったのかもしれない。トランスミッションも、さらに熱くしたホットハッチには素晴らしい質感だが、軽量なサーキット仕様としては、やや精度の面で足りていない。

だがステアリングは完璧なまでに鮮明で、ドライバーの背中を軸にクルマは向きを変える。シャシーは柔軟でありながら、想像できないほどに懐が深くポテンシャルも高い。

一部のライバルと比べると高価なことは否めないし、パワートレインの刺激も不足気味。しかし、サーキットでは最もリスペクトされるブランドの1つから誕生した革新的な1台だ。一般道で感服するまでのパフォーマンスを備えているが、サーキットで実力を証明する必要があるだろう。

ダラーラ・ストラダーレのスペック

価格：15万9600ユーロ（1883万円）
全長：4185mm
全幅：1875mm
全高：1041mm
最高速度：265km/h
0-100km/h加速：3.3秒
燃費：－
CO2排出量：－
乾燥重量：855kg
パワートレイン：直列4気筒2300ccターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：400ps/6200rpm
最大トルク：50.9kg-m/3000-6000rpm
ギアボックス：6速マニュアル


遂に市販車になったね♪このクラスで2000万だったら無難なプライスかな?


価格は15万9600ユーロ（1883万円）からとなっているが、この試乗車は23万3000ユーロ（2749万円）になるそうだ。
だそうだ

スバル インプレッサ/XV、28万台をリコール　走行中エンジン停止のおそれも

SUBARU（スバル）は10月17日、『インプレッサ』および『XV』のイグニッションコイルなどに不具合があるとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。対象となるのは、2016年10月3日から2019年3月22日に製造された27万9558台。

不具合箇所はイグニッションコイル、ブローバイガス還元装置（PCVバルブ）、ブレーキホースの3つ。

イグニッションコイルについては、エンジンコントロールユニット（ECU）の制御プログラムにて、エンジンが停止する際の制御が不適切なため、必要以上に通電することがある。そのため、イグニッションコイルの内部温度が上昇し、回路がショート。ヒューズ切れを起こし、最悪の場合、走行中エンジンが停止するおそれがある。不具合は116件発生、事故は起きていない。

改善措置として、全車両、イグニッションコイルを点検しECUの制御プログラムを対策プログラムに書き換える。イグニッションコイルに損傷がある場合は、新品に交換する。対象となるのは、2016年10月3日から2019年3月22日に製造された13万7467台。



PCVバルブについては、材質特性に対する曲げ加工設定値が不適切なため、クランクケース接続部の耐久性が不足しているものがある。そのため、接続部の破損により燃焼室にエンジンオイルが浸入し燃焼、マフラーから多量の白煙が発生して、最悪の場合、走行中にエンジンが停止するおそれがある。不具合は30件発生、事故は起きていない。

改善措置として、全車両、PCVバルブを対策品に交換する。対象となるのは、2016年10月3日から2018年5月29日に製造された8万3227台。



ブレーキホースについては、ブレーキ圧に対する耐久性評価が不十分なため、ホース接続金具加締め部のシール性が不足しているものがある。そのため、ブレーキフルードがホース外層と内層の間に浸潤し、ブレーキホースが膨らむおそれがある。不具合は80件発生、事故は起きていない。

改善措置として、全車両、ブレーキホースを対策品に交換する。対象となるのは、2016年10月3日から2018年3月22日に製造された5万8864台。



いずれも市場からの情報によりリコールを届け出た。