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2019年10月23日 イイね！

試乗車で乗り比べとか出来ると売り込みしやすいんかな?

試乗車で乗り比べとか出来ると売り込みしやすいんかな?「STI」調律のインプレッサスポーツ＆フォレスター試乗！ ニュル24時間レースで得た技術を市販パーツへ

強靱さとしなやかさを両立

　SUBARU車のモータースポーツ＆ワークスチューンを担う「STI（スバルテクニカインターナショナル）」。チューニングのテーマは体幹チューニング。最近よく耳にする”体幹”ですが、STIはクルマのプラットフォームを鍛えると走りがグッと良くなるという点に着目。人が体幹を鍛えると体の軸がぶれにくくなり、姿勢がよくなり、体を思い通りに動かすことができるようになるのと同じように、強靭でしなやかな車体を作ることで、安定した気持ちのいい走りができると言うのです。

　STIがいま全力を傾けて参戦しているレースのひとつに、世界屈指の過酷なツーリングカーレース”ニュルブルクリンク24時間耐久レース”があります。コースは1周20km以上と長く、マシンには瞬発力よりも、コンスタントに速く周回を重ねることのできる「安定感」が求められます。

　市販車をベースに制作された「SUBARU WRX STI NBR 2019」は、まさにそのノウハウがぎっしり詰まったレーシングカー。ここから得られた技術がSTIパーツに活かされているのです。

　STIによれば、今回の試乗車はSUBARUの新世代プラットフォーム「SGP＝スバルグローバルプラットフォーム」を採用した2台だけに、ボディの出来がよく、体幹を鍛えるといってもなかなか大幅な性能アップを望めないくらいなのだそうです。

　そこで目を付けたのが、フレキシブルドロースティフナーと、サポートフロントキット。

「この補強パーツは、ステアリングギヤボックスの動きを止めるパーツです。SGPプラットフォームの性能はいいのですが、これによってステアリング操作に対してダイレクトに応答が出るようになります」とは、STI 開発本部長の森 宏志氏。

「ハンドルを切り出してからヨーレートが出るまでの時間差が17％短縮、横Gが出るまでの時間が14％短縮可能。時間はおよそ0.1～0.2秒ですね」。

　今回の試乗車として用意されたのは、インプレッスポーツ2.0isとフォレスターX-BREAKをベースにしたSTIパフォーマンス・パッケージ装着車。　いずれもフロントリップ、サイドリヤアンダースポイラー等のエアロパーツとSTIフレキシブルタワーバー、STIフレキシブルドロースティフナー、STIサポートフロントキット（10月発売予定）などが装着されています。

ハンドル操舵する指先の動きに素直に応答

　試乗してみると、体幹パーツの効果は明瞭。けっして鋭いわけではないのですが、ハンドルを切り出すとクルマ全体がスーッと曲がり出すような小気味よさがあります。ハンドルを切り出してクルマの向きが変わるのを待っている必要がありません。

　クルマは速くないと刺激がない・・・・・・と一般的には考えられていますが、このクルマに乗ると、ゆっくり走ってもクルマは愉しい、というのを実感することが可能。試乗するまでは、特に重心が低く、操縦性の良さに定評があるSUBARU車だけにどれほどの違いがあるのだろうと、半ば疑っていましたが、そんな予見は一瞬にしてなくなってしまったのです。

　もう少し詳しく説明すると、ハンドルを切り出した時のクルマの動きはあくまでも素直で落ち着いているのに、それでいながら指1本、いや半分の動きを忠実にクルマが反応してくれる。重心の高さなど一切感じさせずスルリと曲がってくれる一体感は、ちょっとビックリ。インプレッサもフォレスターもスポーツカー的な楽しさは当然期待していませんでしたが、いざ走らせてみると、穏やかなスポーツカーと言いたくなるくらい走るのが愉しいクルマになっていました。

　フォレスターには、ノーマルの比較車も用意。乗り比べてみると、グレードどころか車格さえ一格違うのではないか、と思えてくるほどの違いがあったのも事実。

　さらに微振動は少なめ。おそらくパフォーマンスダンパーの仕事なのでしょうが、前後のフレーム端に付けるだけでクルマの微振動をここまできれいに取り去り、質感の高い乗り心地を作り出していました。ストラットタワーの補強パーツ「フレキシブルタワーバー」も含め、中央部にダンピング機能を備え、強靱かつしなやかにしているのがポイントです。

　もうひとつ感心したのはエアロパーツ。非装着車と比べ70km/h台からノーズの落ち着きがグッと高まってきます。高速道路での安定感は、間違いなく向上するでしょう。

　このあと再びノーマルに乗り換えると「あれ、こんなにボディって揺れたっけ？」と思わず口に出てしまうほど差がありました。単独で乗ったら「これで十分でしょ？」と思えるほどSUBARU車はデキがいいのですから、なおさら驚きだったことを付け加えておきます。


STIサーキットドライブ袖ヶ浦にご来場の皆さまへ
イベントでも良いのでそういうのやってくれ…無いよね～

【ギャラリー参加の皆様】

イベントは入場無料で、ギャラリーの方も参加できるコンテンツをご用意していますが、ギャラリーでご来場の場合、おクルマ1台に付き500円（税込）の駐車料金を入場時に頂戴いたします。

事前申し込みのサーキット走行参加車両および同車両への同乗には駐車料金は掛かりません。
駐車スペース確保のためにも同乗でのご来場をお願いします。
来場のみで参加の方はご注意ください♪
Posted at 2019/10/23 23:03:59 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年10月23日 イイね！

すっごい今更感ある内容だよな

すっごい今更感ある内容だよな86/BRZ用リヤフォグランプ、消灯できないケースも　自主改善を実施

トヨタ自動車とSUBARU（スバル）は、後付け用品として販売したトヨタ『86』/スバル『BRZ』用リヤフォグランプに不具合があるとして、自主改善を実施する。

対象となるリアフォグランプキットの品番は、86（「DBA-ZN6/4BA-ZN6）用が08592-18040/08595-18040/08595-18050、BRZ用（DBA-ZC6/4BA-ZC6）がH4518CA130/H4518CA121/H4518CA120。2012年3月1日から2019年6月30日に出荷した308個。

リヤフォグランプの回路設定が不適切なため、車両側の回路と整合しない。そのため、リヤフォグランプを点灯した状態でヘッドランプを消灯し、ポジションランプのみ点灯にした場合、リヤフォグランプスイッチ操作を受け付けずリヤフォグランプを消灯できない。

自主改善として、対象のリヤフォグランプが後付け装着されている車両について、ボディ統合ユニット（車両側の回路）を改善品に交換する。

不具合および事故は起きていない。

後付用品用のって事だからメーカーOPで元々付いていた車両は関係ないって事なんだよね?
Posted at 2019/10/23 22:09:59 | コメント(1) | トラックバック(0) | リコールなど | 日記
2019年10月23日 イイね！

レガシィにビル足が復活とかするのかな?

レガシィにビル足が復活とかするのかな?【試乗】スバル レヴォーグ（現行型）／レガシィツーリングワゴン（初代・2代目）｜スバルの新旧ワゴンをイッキ乗り！

東京～長野を新旧ステーションワゴンで往復

日本を代表する4WD車のメーカーといえば、やはりスバルである。独創的な水平対向ユニットと駆動方式の組み合わせた技術は、オンリーワンであることを知らしめた。

その中でもスタビリティの高い高速ツアラーといえば、「レガシィツーリングワゴン」である。

今回行われた試乗会は、「SUBARU GT EXPERIENCE」という名のもとに初代・2代目のレガシィツーリングワゴンと、その流れをくんで造られた最新のレヴォーグを乗り比べるというもの。スバルの本社がある東京・恵比寿から長野県阿智村を1泊2日で往復するといったコースだ。

【1台目】レヴォーグ 2.0 STI スポーツ アイサイト（現行型）

試乗1台目は、レヴォーグ 2.0 STI スポーツ アイサイト。スバルのモータースポーツ統括会社であるSTI（スバル・テクニカインターナショナル）が共同開発したモデルで、質感が高められている。高速道路とワインディングを半日かけて走る機会は初めてなので楽しみである。

運転席に座ると、専用のシートはホールド性を最重視というよりも、身体を支えながらリラックスできる仕様。加速時は面圧が均一なので一部分だけ強く圧力が加わるような不快感はない。

サスペンションは、フロントとリアともに専用にチューニングされたビルシュタイン製のダンパーが装着されている。

高速旋回時のフロントの剛性感は、特に軽快な取り回しで、車が小さくなったように感じさせるほどだ。

時速80kmの区間の高速でも引き締まったサスペンションを十分感じることができ、スポーティなセッティングだった。

2時間ほどの高速ドライブをしたが、ドライバー、パッセンジャーはシートの恩恵で快適。特に疲れを生じることもなかったが、後席はいささかハードな印象が否めないようだった。

【2台目】レガシィツーリングワゴン（初代）

午後一番で2台目の車へ。今度は初代レガシィツーリングワゴンの試乗だ。

正直言って待ちに待った試乗である。とても久しぶりの試乗。四半世紀は公道では乗っていない。

初代レガシィは、1966年以来使われていたプラットフォームを刷新。新型エンジンを搭載するなど、当時、スバルの技術の粋を集めた社運をかけたモデルなのである。

この車の特徴は、低いエンジンフードであるので前方の視認性が抜群に良いこと。しかも、試乗車のレガシィツーリングワゴン GT タイプ S2は、専用のBBSのホイールとMOMOのステアリングホイールが装着され、オリジナルの状態を保っている。

最高出力は200馬力であるが、2019年の今、試乗するとどんな印象なのだろうか。

乗り込んでみると、ウインドウの面積が広くAピラーも細く視認性はとても良く、開放感もあることに気づいた。

内装の造りも、この当時としてはよくできていてコストがかかっているに違いない。レヴォーグの方が明らかに車内空間は大きいが、このレガシィの方が感覚的に広く感じてしまう。

エンジンを始動すると、思っていたよりもずっと静かだ。発進すると4速ATは実にスムーズで大らかなセッティングである。踏み込むと出足が遅いジェントルな加速なのだが、逆に長距離だと疲れない。そして驚くほど乗り心地がいい。レヴォーグよりも正直快適に感じる。

加えて静粛性も、27年も前の車とは到底思えないくらい素晴らしい。これに乗ってしまうと、レヴォーグはもっと頑張らなくてはいけなかったのではないかとも思ってしまう。

高速道路からタイトなコーナーが続くワインディングへ。ブレーキの制動力は劣るがフィールはとてもいい。シートもソファとバケットシートが混ざったような雰囲気でソフトで心地よい。

勝沼からおよそ2時間試乗し、1日目の目的地、奈良井宿に到着した。

【3台目】レヴォーグ（現行型）

翌日、最初に試乗したのはレヴォーグ1.6 GT-S アイサイト。初日に乗ったレヴォーグ2.0 STI スポーツ アイサイトよりもおとなしい性格であるが、スムーズで乗りやすく十分なパフォーマンスを発揮してくれる。

快適な乗り心地とスタビリティを求めるのであれば、1.6Lターボで十分である。ハンドリングも軽快で切り返しの多いカーブでの軽快感がたまらない。改めて十分だと感じた。

【4台目】レガシィツーリングワゴン（2代目）

いよいよ最後の試乗である。奈良井宿から恵比寿まで、2代目のレガシィツーリングワゴンで一気に帰路に向かう。

このモデルは世界の量産・2L車として初めて280馬力に達成した。初代に増して軽量化を余儀なくされ、見えない部分にアルミ合金を多用し、軽量化と同時にねじり剛性もアップしている。

試乗車はAT仕様だったので、残念ながら280馬力仕様ではない260馬力仕様ではあるが、現在の道路事情でも見劣りはないはずである。

グレードはビルシュタインダンパーが装着されている、レガシィ GT-B。初代よりもさらに内装はいい感じに仕上がっている。

シートは少し硬めでスポーティだ。走り出してすぐに感じるのは、乗り心地がとてもスポーティな味付けであるということ。

ハンドリングもクイックで切り返しも素早い。初代に比べると、しなやかではないが速く走るためのセッティングといえる。

エンジンはレスポンスがいまひとつ。2ステージターボの発想は良かったが、完成度は低いと言わざるを得ない。

だが、5ナンバー枠でこの広さとこの走りは日本の市場を本気で考え抜いて、最高のパフォーマンスを提供しようとしたエンジニアが目に浮かぶ。

まだスバルが北米だけではなく日本で育って身に付けたノウハウを、思うぞんぶん投入していたモデルである。車は大きくなると重くなる。楽しさもそがれてしまう。

EVが多くなる昨今であるが、この軽量化によって生まれる古き良きフィーリングを忘れずに、次世代のスバルのモデルにただ期待するのみである。素晴らしい経験であった。 文／松本英雄、写真／尾形和美、スバル【試乗車 諸元・スペック表】●レヴォーグ 2.0 STI スポーツ アイサイト型式DBA-VMG最小回転半径5.5m駆動方式4WD全長×全幅×全高4.69m×1.78m×1.49mドア数5ホイールベース2.65mミッションCVT前トレッド/後トレッド1.53m/1.54mAI-SHIFT-室内(全長×全幅×全高)2.01m×1.49m×1.21m4WS-車両重量1570kgシート列数2最大積載量-kg乗車定員5名車両総重量1845kgミッション位置フロア最低地上高0.14mマニュアルモード◯標準色クリスタルブラック・シリカ、ピュアレッド、ラピスブルー・パール、WRブルー・パール、マグネタイトグレー・メタリックオプション色クリスタルホワイト・パール掲載コメント-型式DBA-VMG駆動方式4WDドア数5ミッションCVTAI-SHIFT-4WS-標準色クリスタルブラック・シリカ、ピュアレッド、ラピスブルー・パール、WRブルー・パール、マグネタイトグレー・メタリックオプション色クリスタルホワイト・パールシート列数2乗車定員5名ミッション位置フロアマニュアルモード◯最小回転半径5.5m全長×全幅×全高4.69m×1.78m×1.49mホイールベース2.65m前トレッド/後トレッド1.53m/1.54m室内(全長×全幅×全高)2.01m×1.49m×1.21m車両重量1570kg最大積載量-kg車両総重量1845kg最低地上高0.14m掲載用コメント-エンジン型式FA20環境対策エンジンH17年基準　☆☆☆☆種類水平方向4気筒DOHC使用燃料ハイオク過給器ターボ燃料タンク容量60リットル可変気筒装置-燃費(JC08モード)13.2km/L総排気量1998cc燃費(WLTCモード)-燃費基準達成H27年度燃費基準達成車最高出力300ps最大トルク/回転数n・m（kg・m）/rpm400（40.8）/4800エンジン型式FA20種類水平方向4気筒DOHC過給器ターボ可変気筒装置-総排気量1998cc最高出力300ps最大トルク/回転数n・m（kg・m）/rpm400（40.8）/4800環境対策エンジンH17年基準　☆☆☆☆使用燃料ハイオク燃料タンク容量60リットル燃費(JC08モード)13.2km/L燃費(WLTCモード)-km/L燃費基準達成H27年度燃費基準　達成車●レガシィツーリングワゴン 2.0 GTタイプS2型式E-BF5最小回転半径5.3m駆動方式4WD全長×全幅×全高4.62m×1.69m×1.5mドア数5ホイールベース2.58mミッション4AT前トレッド/後トレッド1.47m/1.46mAI-SHIFT-室内(全長×全幅×全高)1.82m×1.42m×1.21m4WS-車両重量1440kgシート列数2最大積載量-kg乗車定員5名車両総重量1715kgミッション位置フロア最低地上高0.17mマニュアルモード-標準色ブラックマイカ、ライトシルバー・メタリック、ダークレッドマイカ、ダークグリーンマイカオプション色-掲載コメント※このクルマの燃費は発売当時の資料により、10モードの数値を表示しております。燃費=8.0km/l型式E-BF5駆動方式4WDドア数5ミッション4ATAI-SHIFT-4WS-標準色ブラックマイカ、ライトシルバー・メタリック、ダークレッドマイカ、ダークグリーンマイカオプション色-シート列数2乗車定員5名ミッション位置フロアマニュアルモード-最小回転半径5.3m全長×全幅×全高4.62m×1.69m×1.5mホイールベース2.58m前トレッド/後トレッド1.47m/1.46m室内(全長×全幅×全高)1.82m×1.42m×1.21m車両重量1440kg最大積載量-kg車両総重量1715kg最低地上高0.17m掲載用コメント※このクルマの燃費は発売当時の資料により、10モードの数値を表示しております。燃費=8.0km/lエンジン型式EJ20環境対策エンジン-種類水平方向4気筒DOHC使用燃料ハイオク過給器ターボ燃料タンク容量60リットル可変気筒装置-燃費(10.15モード)-km/L総排気量1994cc燃費(WLTCモード)-燃費基準達成-最高出力200ps最大トルク/回転数kg・m/rpm26.5/3600エンジン型式EJ20種類水平方向4気筒DOHC過給器ターボ可変気筒装置-総排気量1994cc最高出力200ps最大トルク/回転数kg・m/rpm26.5/3600環境対策エンジン-使用燃料ハイオク燃料タンク容量60リットル燃費(10.15モード)-km/L燃費(WLTCモード)-km/L燃費基準達成-●レヴォーグ1.6 GT-S アイサイト型式DBA-VM4最小回転半径5.4m駆動方式4WD全長×全幅×全高4.69m×1.78m×1.5mドア数5ホイールベース2.65mミッションCVT前トレッド/後トレッド1.53m/1.54mAI-SHIFT-室内(全長×全幅×全高)2.01m×1.49m×1.21m4WS-車両重量1560kgシート列数2最大積載量-kg乗車定員5名車両総重量1835kgミッション位置フロア最低地上高0.15mマニュアルモード◯標準色アイスシルバー・メタリック、クリスタルブラック・シリカ、ピュアレッド、ラピスブルー・パール、マグネタイトグレー・メタリックオプション色クリスタルホワイト・パール掲載コメント-型式DBA-VM4駆動方式4WDドア数5ミッションCVTAI-SHIFT-4WS-標準色アイスシルバー・メタリック、クリスタルブラック・シリカ、ピュアレッド、ラピスブルー・パール、マグネタイトグレー・メタリックオプション色クリスタルホワイト・パールシート列数2乗車定員5名ミッション位置フロアマニュアルモード◯最小回転半径5.4m全長×全幅×全高4.69m×1.78m×1.5mホイールベース2.65m前トレッド/後トレッド1.53m/1.54m室内(全長×全幅×全高)2.01m×1.49m×1.21m車両重量1560kg最大積載量-kg車両総重量1835kg最低地上高0.15m掲載用コメント-エンジン型式FB16環境対策エンジンH17年基準　☆☆☆☆種類水平方向4気筒DOHC使用燃料レギュラー過給器ターボ燃料タンク容量60リットル可変気筒装置-燃費(JC08モード)16km/L総排気量1599cc燃費(WLTCモード)-燃費基準達成H27年度燃費基準+20%達成車最高出力170ps最大トルク/回転数n・m（kg・m）/rpm250（25.5）/4800エンジン型式FB16種類水平方向4気筒DOHC過給器ターボ可変気筒装置-総排気量1599cc最高出力170ps最大トルク/回転数n・m（kg・m）/rpm250（25.5）/4800環境対策エンジンH17年基準　☆☆☆☆使用燃料レギュラー燃料タンク容量60リットル燃費(JC08モード)16km/L燃費(WLTCモード)-km/L燃費基準達成H27年度燃費基準　+20%達成車●レガシィツーリングワゴン 2.0 GT-B型式E-BG5最小回転半径5.6m駆動方式4WD全長×全幅×全高4.68m×1.7m×1.49mドア数5ホイールベース2.63mミッション4AT前トレッド/後トレッド1.47m/1.46mAI-SHIFT-室内(全長×全幅×全高)1.96m×1.42m×1.19m4WS-車両重量1460kgシート列数2最大積載量-kg乗車定員5名車両総重量1735kgミッション位置フロア最低地上高0.16mマニュアルモード-標準色ライトシルバー・メタリック、ブラックマイカ、ロイヤルブルー・マイカ、ピュアホワイト、ビンテージグリーン・マイカ、カシミヤイエローオプション色-掲載コメント-型式E-BG5駆動方式4WDドア数5ミッション4ATAI-SHIFT-4WS-標準色ライトシルバー・メタリック、ブラックマイカ、ロイヤルブルー・マイカ、ピュアホワイト、ビンテージグリーン・マイカ、カシミヤイエローオプション色-シート列数2乗車定員5名ミッション位置フロアマニュアルモード-最小回転半径5.6m全長×全幅×全高4.68m×1.7m×1.49mホイールベース2.63m前トレッド/後トレッド1.47m/1.46m室内(全長×全幅×全高)1.96m×1.42m×1.19m車両重量1460kg最大積載量-kg車両総重量1735kg最低地上高0.16m掲載用コメント-エンジン型式EJ20環境対策エンジン-種類水平方向4気筒DOHC使用燃料ハイオク過給器ターボ燃料タンク容量60リットル可変気筒装置-燃費(10.15モード)10.2km/L総排気量1994cc燃費(WLTCモード)-燃費基準達成-最高出力260ps最大トルク/回転数kg・m/rpm32.5/5000エンジン型式EJ20種類水平方向4気筒DOHC過給器ターボ可変気筒装置-総排気量1994cc最高出力260ps最大トルク/回転数kg・m/rpm32.5/5000環境対策エンジン-使用燃料ハイオク燃料タンク容量60リットル燃費(10.15モード)10.2km/L燃費(WLTCモード)-km/L燃費基準達成-
Posted at 2019/10/23 22:03:16 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年10月23日 イイね！

新型のEPB良いじゃん、もっと今後増えるんだろうから曙製採用すれば良いんじゃね

新型のEPB良いじゃん、もっと今後増えるんだろうから曙製採用すれば良いんじゃね曙ブレーキ、アルミ素材採用の軽量キャリパー出展へ…東京モーターショー2019

曙ブレーキは、10月24日から11月4日まで東京ビッグサイトなどで開催される「東京モーターショー2019」に、自動車の電動化へ対応し地球環境保全に配慮した「新構造ブレーキキャリパー」を出展する。

新構造ブレーキキャリパーは、素材にアルミを採用し、車両搭載性やデザイン性も考慮した製品。最大30％の軽量化を実現し、車両の燃費向上に貢献するとともに、既存製品に対してブレーキパッドの偏摩耗を1/5程度低減させている。

また、同製品にモーターギヤユニットを組み込んだ「新構造電動パーキングブレーキキャリパー」も初出展。このほか電動ブレーキは、「中・小型トラック用電動パーキングブレーキキャリパー」「電動パーキングドラムブレーキ」の電動パーキングブレーキに加え、まだ世界的に実用化されていない「電動サービスブレーキキャリパー」をそれぞれ初出展する。


【東京モーターショー2019】アケボノブレーキ 新構造キャリパーを出展

曙ブレーキは2019年10月21日、「第46回東京モーターショー2019」に世界初となる新構造のブレーキ・キャリパーなどを出展すると発表した。

出展概要

今回初めて出展する注目製品は、クルマの電動化に対応し、地球環境保全に配慮した新構造タイプのブレーキキャリパーだ。

世界初の構造を採用したブレーキキャリパーは、素材にアルミを採用し最大30%の軽量化を実現。車両の燃費向上に貢献するとともに、既存製品に対してブレーキパッドの偏摩耗を1/5程度低減させている。また、車両搭載性やデザイン性も考慮した画期的なフローティング式ブレーキ・キャリパーだ。

この製品にモーターギヤユニットを組み込んだ、新構造電動パーキングブレーキキャリパーも初出展する。その他では中・小型トラック用電動パーキングブレーキキャリパー、電動パーキングドラムブレーキに加え、まだ世界的に実用化されていない「電動サービスブレーキキャリパーも初出展する。
Posted at 2019/10/23 21:56:56 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年10月23日 イイね！

911も一応4人乗れるんだけど…パナメーラやカイエンの方がネ

911も一応4人乗れるんだけど…パナメーラやカイエンの方がネポルシェが追い続けた「フル4シータースポーツカー」の夢

Porsche 356 Type 530
ポルシェ 356 タイプ 530

フェリー・ポルシェの望んだフル4シータースポーツ

ポルシェはカイエン、パナメーラ、マカンを市場に投入する以前から、4シーターモデルの経験を蓄えてきた。その始まりはポルシェ初の量産スポーツカー「356」の開発段階にまで遡ることになる。

この356は他とは大きく異なって見える。大型ドアを持ち、通常よりも長いホイールベース、そしてルーフもリヤに向かって少し持ち上がっている。「タイプ530」というコードネームを与えられていたが、依然としてドアは2枚。しかし1950年代の段階でポルシェは4シータースポーツカーというビジョンを持っていた。

フェリー・ポルシェ自身、スポーツカーであっても家族用のスペースが必要だと強く望んでいた。彼自身も26歳で父親となり、スポーツドライビングと同時に家族の生活も重視することになったからだ。ところがその後、ポルシェによるフル4シータースポーツカーの開発スピードは鈍化してしまう。

Porsche Type 754 T7

ポルシェ タイプ 754 T7

911の誕生前夜に試行錯誤が繰り返された754 T7

356の時代、そしてタイプ530というプロトタイプを経て、次の動きは1959年に訪れた。

「タイプ754 T7」は、フェリー・ポルシェの息子、フェルディナント・アレクサンダー・ポルシェの指揮のもとで開発。 その後登場するポルシェ911の基本的な機能や特徴は、この時点ですでに備えられている。特徴的なフロントエンドとAピラー、そしてファストバックスタイルは、その後スポーツカーのアイコンとなる存在に向けて、T7ですでに完成の域にあることが分かるはずだ。

リヤシートにより多くのスペースを捻出するため、様々な試行錯誤が繰り返された。T7をベースとして、ポルシェは2+2シーターの「T8」、フル4シーターの「T9」を並行して開発している。そして、フェリー・ポルシェは1961年にT8のさらなる開発を承認する。事実上、これこそが911誕生の瞬間だった。

Porsche 942 “Doctor’s Car”

ポルシェ 942 “ドクターズカー”

誕生日プレゼントとして贈られた928のワンオフ仕様

911のデビューから14年後となる1977年、ポルシェは後継モデル「928」を投入。FRレイアウトを持つ928は、911よりも実用に耐えうる4座を持つモデルとして登場した。

1984年、ポルシェは928により快適なバリエーションを加えることを決める。この結果、928Sの派生仕様として、フル4シーターを持つ2ドアモデル「942 ドクターズカー（Doctor’s Car）」が完成。このワンオフモデルはフェリー・ポルシェの75歳の誕生日プレゼントとして製作されたが、結局生産モデルとはならなかった。

Porsche 928 H50

ポルシェ 928 H50

2種類のボディタイプが検討されていた928の4ドア仕様

その後、928の派生仕様はさらに進化を続けている。1986年、ツッフェンハウゼンの開発部門は、異なる2種類のテールデザインを持つ4ドアモデルを検討していた。しかし広範囲に及ぶテストが続けられた後、1989年にポルシェは928の4ドア仕様の開発を断念。ボディ剛性がポルシェの求めるレベルに達しなかったのである。

2種類のプロトタイプのうち、エステートタイプのリヤエンドを持つ「928 H50」は、現在もポルシェ・ミュージアムのコレクションとして所蔵されている。

Porsche 989

ポルシェ 989

開発費の高騰により頓挫した初の4ドアスポーツ

1980 年代後半、ポルシェは最高出力300psを発揮する3.6リッターV型8気筒エンジンをフロントに搭載する4ドアモデル「989」の開発を決定する。989はポルシェ初の4ドアスポーツモデルとして、その歴史にマイルストーンを刻むことを期待されていた。

開発は順調に進められていたが、予想を超える開発費を必要とすることが明らかになった。そしてポルシェ監査役会は、1991年1月にプロジェクトの中止を決定。新型911、そしてボクスターにリソースを割かねばならなかったのだ。

それでも1990年代後半、4ドア・ポルシェのコンセプトはようやく陽の目をみることになる。2002年に4ドアSUV「カイエン」がデビュー、そして989を現代に甦らせたような4ドアサルーン「パナメーラ」が登場した。まさにポルシェの長年の夢の結実と言えるだろう。

さらに2019年、4ドア・スポーツというコンセプトは電動フルEV「タイカン」へと繋げられたのである。

Posted at 2019/10/23 21:49:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
 
 

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「ブログネタが少ないから定期的な更新は今後も少ないとは思うけど続けては行くかな http://cvw.jp/b/238718/48460596/」
何シテル？   05/31 19:20
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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