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小泉進次郎環境相も市販化に向けて後押し!? 植物由来のスーパーカーが東京モーターショーに現る

■小泉進次郎環境相のお墨付きをもらったコンセプトカー

　東京モーターショー2019のカロッツェリア部門で出展している環境省地球環境局地球温暖化対策課のブースには、ガルウイングのスーパーカー然としたクルマが展示されています。いったいどのような目的でつくられたクルマなのでしょうか。

　環境省は、東京モーターショー2019に、植物由来の新素材「セルロースナノファイバー（CNF）」を用いた、木から作ったコンセプトカーを出展しました。
　
　CNFは鋼鉄のおよそ1／5の軽さで5倍以上の強度を持つ次世代高機能素材で、樹脂・金属・ガラス素材の代替素材として活用すること期待されています。
　
　コンセプトカーでは、ドアトリム、ボンネット、ルーフパネル等の部品にこのCNFを活用することで、部品単体で最大5割程度の軽量化、クルマ全体で1割以上の軽量化を実現しています。
　
　CNFは森林資源や農業廃棄物などの植物性資源からつくることが可能なカーボンニュートラルな素材です。プラスチックの代替素材としての可能性もあり、海洋汚染問題の解決にも大きく期待されている素材です。
　
　このCNFを活用して2020年までに10％程度の軽量化を目標に実際に製造してみようというプロジェクトが「NCV（Nano Cellulose Vehicle）」です。22の大学、研究機関、企業が目標を共有し取り組んでいます。
　
　NCVのプロジェクトを具現化したコンセプトカーは、スーパーカーのコンセプトカーのような出で立ちをしていたので、地味になりがちな環境省のブースにもかかわらず、注目を浴びていました。
　
　このコンセプトカー、滑らかな曲線を使わず、用意周到にむかしのゲームのような粗いポリゴンで造形しているので気が付きにくいですが、ひと目見るなり、「どこかで見たような…」と思ってしまう箇所が散見されます。
　
　全体のプロポーションは、BMW「i8」にも似ているようです。とくにドアを跳ね上げた姿が似ています。
　
　かつて、どうしてBMW i8がドアを跳ね上げる必要があったのかを、本国のBMW関係者にインタビューしたことがあります。
　
　その時の答えは、ボディにCFRP（炭素繊維強化プラスチック）を使っているので、いかに軽量であるかをアピールするためで、機能的な役割は一切ないとのことでした。
　
　つまり、このコンセプトカーも軽量化を目標として作られているので、ドアを普通の横開きではなく、跳ね上げてみせたのには正当な理由があったと考えられます。
　
　特徴的に見えるフロントマスクですが、見ようによってはランボルギーニ「シアン」のようにも見え、フェラーリ「J50」あたりからのフェラーリ的にも見えます。
　
　フロントバンパー下部の造形は、アフターの国産エアロメーカーが作る、全体のボディラインやデザインのまとまりを一切無視するかのようなデザインです。
　
　リアフェンダー周辺は、ランボルギーニ「アヴェンタドール」や「ムルシエラゴ」のようにも見受けられます。そしてテールライト周辺はアウディ「R8」のようにも見えます。
　
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　実は、プレスデイの2日目である10月24日に、小泉進次郎環境相と日本自動車工業会の豊田章男会長が視察に訪れ、「イノベーションの連鎖が生まれるよう後押ししていく」と、このコンセプトカーをPRしました。
　
　トヨタでデザインをリファインして、市販モデルとして販売されることを期待せずにはいられない1台です。

東京モーターショーで1番アツいブース!? スーパーカーが日本を盛り上げる！

東京モーターショー2019（10月24日より一般公開開始）には、自動車メーカーやサプライヤー以外にもさまざまな企業、団体がブースを出展している。

今回、初出展の「日本スーパーカー協会」もそのひとつ。日本のスーパーカー文化のさらなる発展をめざす一般社団法人である（公式ウェブサイト参照）。

最新のアストンマーティン 「DBSスーパーレッジェーラ ヴォランテ」も展示されている。ベントレー「ミュルザンヌ」や「コンチネンタルGT」も展示。日本スーパーカー協会のブース（東京ビッグサイト南展示棟4F）には「TOKYO SUPERCAR DAY 2019 in 東京モーターショー」の名のもと、さまざまなスーパーカーがならぶ。

最新のアストンマーティンやベントレー、テスラ、ダラーラとともに、往年のフェラーリ「F40」「F50」も。さらに、カーフィルムメーカーやカーワックスメーカーの出展もあった。1200平方メートルのブース内は、さながら“スーパーカーの祭典”といった雰囲気だ。

カーワックス・メーカー「シュアラスター」のブースもある。「スーパーカーを通じて、自動車の魅力を多くの人に伝えたいです」と、述べるのは同協会の会長を務める須山泰宏氏。初出展の反響はいかに？

「反響は大きかったです。『今年のモーターショーのブースで1番よかったよ』といった声もいただきました」と、須山氏は笑顔で話す。

「スーパーカーの魅力をひとりでも多くの人に伝えたいです」と、述べる須山泰宏会長。「さまざまなスーパーカー・ブランドのクルマがおなじブースに展示されたのは、東京モーターショー初ではないでしょうか？ さまざまなブランドが協力し、スーパーカーの魅力を発信するのは新しい試みであり、画期的です」という。ちなみに、フェラーリやランボルギーニといったスーパーカーが東京モーターショーに展示されるのは約10年ぶりだそうだ。

ただし、開催に至るまでにはさまざまな苦労があった。協会の事務局長を務める山里真元氏は「限られた予算のなかで、いかに充実したブースをつくりあげるかは試行錯誤の連続でした。設営費用を抑えるため、業者にすべてを託すのではなく、われわれで出来る部分はメンバーの協力のもと、進めてきました」と、話す。

「周囲からは予算が潤沢にあるよう見られがちですが、決してそんなことはありません。多くの人の協力・協賛があって出展が実現しました」と、述べる山里真元事務局長。ワールドプレミアをこの場で東京モーターショー2019は開幕したばかりであるが、すでに次の東京モーターショー（2021年）も見据えているという。

「（今回より）少しでも多くのスーパーカー・ブランドやインポーターから、趣旨への賛同＆協力をいただき、より規模の大きい展示をおこないたいと考えています」と、須山氏は意気込む。

イタリアのスーパーカー・メーカー「ダラーラ」のクルマも展示されている。須山氏は続けて、「これまでの東京モーターショーは、一般ユーザーのクルマは展示出来ませんでした。今回の東京モーターショー2019は、一部の決まりが緩和され、展示出来るようになったのです。結果、われわれも多くのスーパーカーを展示することができました。ですが、車両を提供された一般ユーザーの方々のみ、楽しめる、というような内容にはしたくないんです」と、述べる。

では、どのような内容にしていきたいと考えているのか？

「一般ユーザーに限らず、協賛・協力企業、そして来場者……すべての人たちが楽しめるようなイベント＆ブースとはなにか？ を、さらに考え、次回の出展に向けて取り組んでいきたいと思います」

テスラ「モデルX」も展示されている。実際に乗り込むことも可能だ。最後、須山氏に夢を訊くと、「この場（TOKYO SUPERCAR DAY in東京モーターショー）で、スーパーカーのワールドプレミアがおこなわれてほしいですね！ あらゆるブランドが、“この場で新車を発表したい”と、思うような魅力的なイベントにしていきたいです」と、話す。

スーパーカー協会のブースは今後、どういった形で進化していくのか？ 注目だ！

文・稲垣邦康　写真・安井宏充（Weekend.）

見に行ったら柵というかロープの中に子供が一人いてビックリしましたよ(オーナーさんのお子さんなんだと思うんだけど…)

ボルグワーナーがEVデモカー開発…超軽量オフローダーからホンダエンジン下ろす

ボルグワーナー（BorgWarner）は10月25日、超軽量オフロードスポーツカーのアリエル『ノマド』を電動パワートレイン化した、デモ車両を発表した。

◆ベース車両のノマドは車両重量670kg

ノマドは、英国のスポーツカーメーカーのアリエルモーターカンパニー（以下、アリエル社）が開発したモデルだ。アリエル社は1999年に復活した。同社の名前を有名にしたのが、超軽量スポーツカーの『アトム』だ。2003年から、ホンダ『シビックタイプR』用の2.0リットル直列4気筒ガソリンエンジンを搭載している。

ホンダは2016年、アリエル社との間でエンジンサプライヤー契約を更新し、シビックタイプR用エンジンの供給を継続すると発表した。ホンダはすでに、累計1500基以上のエンジンをアリエル社に供給している。

アトムシリーズの最新モデルには、シビックタイプR用の2.0リットル直列4気筒ガソリンターボエンジンを搭載し、最大出力は320psを発生する。車両重量は595kgに抑えられ、0～100km/h加速2.8秒、最高速260km/hの性能を実現している。

このアトムのオフローダー版として登場したのが、ノマドだ。オフロードタイヤや、オフロード仕様のサスペンションを採用する。ホンダ製の2.4リットル直列4気筒ガソリン「i-VTEC」エンジンは、最大出力235ps/7200rpm、最大トルク30.6kgm/4300rpmを引き出す。車両重量は670kgに抑えられ、0～100km/h加速3.4秒、最高速201km/hの性能を備えている。

◆ボルグワーナーの最新電動化技術をフル搭載

ボルグワーナーは、このアリエルノマドを、電動パワートレイン化したデモ車両を発表した。ボルグワーナーのCAE（コーポレート・アドバンスド・エンジニアリング）グループが、初めて手がけたEVデモカーとなる。

ボルグワーナーのCAEグループは、およそ6か月でデモ車両を完成させた。プロジェクトのベース車両としてアリエルノマドを選ばれた理由は、車台が剥き出しの設計により、コンポーネントの取り付けや取り外しが簡単にできるためだという。

EVデモカーには、ボルグワーナーの最新電動化技術をフル搭載した。トラクションインバーター、トルクベクタリングリアドライブユニット、電動クーラントポンプ、トラクションコントロールソフトウェア、DC/DCコンバーター、高電圧バッテリーパックなどを採用している。

◆モーターは最大出力272ps

モーターは最大出力272psを獲得する。バッテリーは水冷式で、蓄電容量は30kWhとした。このEVパワートレインの開発には、ボルグワーナーの子会社のCascadia Motion社が参画した。2つのボルグワーナー製の高電圧電気モーターに、「eGearDrive」と呼ばれるトランスミッションを組み合わせる。独立して後輪を制御する後輪駆動システムを開発した。このシステムには、ボルグワーナー製の2つのインバーターも搭載している。

電動パワートレイン化の利点は、トルクベクタリングによって、ステアリングレスポンスが引き上げられたことにあるという。電動化により、回生ブレーキの利用も可能になった。もうひとつの重要な技術は、ボルグワーナーの熱管理システムだ。これは、電動ポンプを使って、インバーターとバッテリーパックの冷却システムを作動させる。

ボルグワーナーは、電動化を加速していく方針だ。同社は、このEVデモカーは電動化におけるボルグワーナーのリーダーシップを示すものであり、複数のパートナーと協力ながら、現在および将来の技術を評価していく、としている。

ボルグワーナー：デモンストレーション用に高電圧の電気自動車を製作

　ボルグワーナーは、同社コーポレート・アドバンスド・エンジニアリング （CAE）グループ初となるデモンストレーション用の高電圧の完全電気自動車を開発し、電動化に関する専門知識を証明している。あらゆる地形に対応したアリエル社の「ノマド」から製作した新しいテスト・プラットフォームは、顧客にボルグワーナーのテクノロジーと性能を提示する。本車両で採用されている技術には、ボルグワーナーの牽引インバーター、トルク・ベクタリング後輪駆動ユニット、電気式冷却ポンプ、車両および牽引制御ソフトウェア、DC/DCコンバーターおよび高電圧バッテリーパックなどがあり、ボルグワーナーの先進的な製品群および完全電動推進システムを提供できる能力を示している。

　本車両の電動パワートレインの長所は、トルク・ベクタリング機構を通じてステアリング・レスポンスを向上できる点。この機能により、車両の前進運動と回生ブレーキの両方を併せ持つこと
ができ、ダイナミックかつ操作性のある運転を実現する。もう一つの重要な技術は、冷却材を電動ポンプでインバーターとバッテリーパックへ循環させるボルグワーナーの熱管理システム。液冷式の350V 30kWhパックのピーク電力は200kW。

　ボルグワーナーのCAEグループは、車両を構成する重要な推進技術の域を越え、わずか6カ月でデモ車両を製作した。このデモストレーション・プロジェクトの基本車両としてアリエル社の「ノマド」が選ばれた理由の一つには、車両デザインがオープンエア型のため、部品の取り付けおよび取り外しが容易であることが挙げられる。なお、本車両は、ボルグワーナーのパートナー企業にとっての性能試験車でもある。ボルグワーナーの完全子会社であるカスカディア・モーション社が後輪駆動システムを開発し、ボルグワーナーの高電圧ヘアピン (HVH) 250電動モーターとeGearDriveギアセットをふたつずつ搭載し、それぞれが独立して後輪を制御している。また、ボルグワーナーの
インバーターを2台搭載することで、車両を完全に制御し、さらなるパワーと耐久性を実現する。

　また、先進技術を駆使したバッテリーパックおよびモジュールのサプライヤーであるボルグワーナーとロメオパワー社との間で設立した合弁会社により、ボルグワーナーはさまざまなバッテリーパワーの構成でデモンストレーション車両に電力供給し、具体的な車両用途または運転体験に対する特定のバッテリーパック利用についてテストし、検証することができる。この合弁会社のバッテリー・モジュールおよびパックには、性能およびサイクルライフ向上のための独自のアルゴリズムを使用した高度なバッテリー管理システムと、アクティブおよびパッシブ冷却のための独自の熱管理システムを採用する予定。デモンストレーション車両を短期間で製作したことは、ボルグワーナーが将来のプロジェクトで新技術をいち早く導入する能力があることを実証するとともに、パワフルかつ新しいデモストレーション車両を通じて、プロジェクトの工程をますます短期化できることを表している。

　ボルグワーナーの副社長兼最高技術責任者であるハカン・ユルマズ氏（Hakan Yilmaz）は「当社の新しいデモンストレーション用高電圧車は、電動化における当社のリーダーシップを示すとともに、広範にわたる能力を示し、業界パートナーと連携し、現在および未来のテクノロジーをシステムレベルで評価するための素晴らしいツールとなります。当社はこれからも、次世代の製品を検証し、最終的にはよりクリーンでエネルギー効率の高い世界への業界の推進を後押しする、このEVデモンストレーション車のようなプロジェクトを今後も取り入れていきます」と述べている。

セダンはクルマの基本形ではない？　ミニバンこそクルマの元祖である理由

　商用車やバスなど2ボックス全盛時に3ボックスは憧れの的だった

　新しいセダンが発売されると、開発者からは「乗用車の基本形とされるセダンを復権させたい」といった言葉が聞かれる。しかしセダンが復権したことはない。なぜならミニバンこそがクルマの基本形で、セダンの時代が終わり、ミニバンが復権したからだ。

　ミニバンがクルマの基本形であることは、1930年頃までに北米などで生産されたクラシックカーを見れば明らかだ。ボディの前側にはエンジンルームがあり、その後方は箱型になる。ボディがエンジンルームと室内空間に二分割された2ボックススタイルで、後端部分は真っ直ぐに直立していた。まさに今日のミニバンそのものだ。

　そして荷物をたくさん積みたいときは、ボディの後端に荷台を装着して、旅行で使うような大きなトランクを載せた。スペアタイヤもフェンダー、あるいはボディの後端に装着した。

　1940年代に入ると「流線形」のデザイントレンドが生まれ、後部に装着した荷台とトランクが、ボディの後部に融合されていく。ここで生まれたのが、エンジンルーム／居住空間／トランクスペースに分割された3ボックスのセダンスタイルだ。居住空間の後ろ側に高さの低いトランクスペースを加えると、外観が滑らかでカッコ良く見える。実際の空力でもセダンは有利だ。

　また荷物を積むバン、コンテナ状の荷室を備えたトラック、バスなどは、車内を広く確保できる1ボックスか2ボックスの形状だ。そうなると3ボックスのセダンは、広さを重視する商用車やバスとは違う、乗用車の証明でもあった。

　そのためにバンと同じボディ形状のステーションワゴンは、1950年に発売された日産ダットサンDW-2型の時代から、日本では長年にわたり人気を得られなかった。独立したトランクスペースを備えたセダンでないと、憧れの乗用車と認められなかったからだ。

　ただし1970年代に入ると、小型車で新しい流れも生まれつつあった。1972年に発売された初代シビックは、明確なトランクスペースを備えないファストバックスタイルだが、人気車になってその後のモデルも好調に売れている。1975年には初代フォルクスワーゲンゴルフが輸入を開始して注目され、1980年に発売された5代目ファミリアも人気を高めた。乗用車の基本形は依然としてセダンであったが、コンパクトな車種を中心に、トランクスペースを備えないハッチバックも普及していった。

　日本ではエスティマの登場がミニバン人気を決定づけた

　流れが変わったことを実感したのは、1990年に新しい乗用車の形として、ミニバンの初代エスティマが発売されたときだ。価格は300万円前後に達したが、憧れのクルマとなった。1991年にはバネットセレナ、1994年にはオデッセイ、1996年にはステップワゴン、イプサム、タウンエースノア／ライトエースノアが一斉に発売されて、ミニバンの売れ行きが一気に加速した。

　クルマが贅沢品で憧れの対象だった時代には、商用車とは異なるスマートなデザインのセダンが人気を得たが、1990年代には国産セダンも普及開始から約30年を経過していた。もはやクルマが憧れの対象ではなくなり、女性の運転免許保有者数も増えたため（1990年の女性の保有者数は1970年の4.8倍だ／男性は1.8倍）、日常的に便利に使える空間効率の優れたミニバンが好まれるようになった。

　このようにして1940年頃から1990年頃まで続いたセダンの時代が終わり、ミニバンが復権した。クルマが普及して生活のツールになれば、実用性が重視される。クルマの黎明期と同様、車内を広く確保できるミニバンスタイルへの回帰は当然の成り行きだった。

　このデザインの変遷を見事に表現しているのが、クライスラーPTクルーザーだ。クラシックカーがまさにミニバンであったことがわかる。

　ミニバンが復権した以上、もはやセダンが主流に戻ることはない。ただし悲観すべきことではないだろう。セダンは低重心で、後席とトランクスペースの間に隔壁があるからボディ剛性も高めやすい。実用性ではなく、優れた走行安定性と乗り心地、つまり安全と快適を高められることがセダン本来の価値だ。

　販売の主流から外れると、価格の割安感などはあまり問われないから、セダンは理想の安全と快適を追求できる。ミニバンの復権により、セダンは実用性という束縛から解き放たれ、ますます本領を発揮するようになるだろう。


そもそもがアメリカでのフルサイズバンより小さいから｢ミニバン｣だった筈なので、それですら80年代前後から登場しているのに元祖とか…

クラシックカーのソレとは似て非なるものでしょ?ワゴンというならまだわからなくはないけど

今あるSUVブームもその昔あったRVブームとはチョット立ち位置違うから同一に見て欲しくないし(RVはクロカンって感じだったけど、今のSUVはクロスオーバーSUVが主ですから)

アル・ヴェルのラウンジシートとかは凄いのは凄いんですよ
空間としても確かに車体が大きくて高さもあるから圧迫感もなくて良いのかもしれないです。
エグゼクティブラウンジシート

ベンツなんかだとSクラスにならないと
ショーファーパッケージ
ファーストクラスパッケージ（4人乗り仕様）
Sクラスのセダンなんですが、Eの最安価グレードでも700万でSになると1000万スタート…外車だから高いのかな～って思うじゃないですか

「高級ミニバン」vs「高級セダン」 後席で移動するならどちらが快適か
同門対決な感じでレクサスあるじゃんｗ

レクサスLS
標準車で1000万、ハイブリッドで1140万するじゃないですか

台風19号被災地　車検の有効期間を11月15日まで再延長、対象地域も拡大

国土交通省は、台風19号の被害に伴って被災地に使用の本拠を置く自動車について車検の有効期間を再延長するとともに、対象地域を追加すると発表した。

台風19号の被害に伴って、被災地域に使用の本拠を置く自動車については、自動車検査証の有効期間を延長している。対象地域の自動車の使用者は、未だ継続検査を受けることが困難であることから、自動車検査証の有効期間を再延長するとともに、対象地域を追加する。

車検の有効期間が10月15日から11月14日までのものを11月15日まで延長する。継続検査を受検するまでに保険契約期限が到来する自動車損害賠償責任保険（共済）については、継続契約の締結手続きが11月15日を限度として猶予される。

対象地域は、宮城県全域と岩手県、福島県、茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、山梨県、新潟県、長野県、静岡県の一部の地域。

また、「特定非常災害の被害者の権利利益の保全等を図るための特別措置に関する法律」第3条の規定に基づき、保安基準適合証、保安基準適合標章、限定自動車検査証の有効期間についても同様に、再延長と対象地域を追加する。