2020年05月13日
【いちど見たら忘れられない!?】画像で紹介 リアウイングが特徴的なクルマ 21選
プリマス・ロードランナー・スーパーバード（1970）
ロードランナー・スーパーバードという名前からして、お買い物車ではないことはわかるだろう。1960年代にダッジ、フォード、マーキュリー、プリマスなどがNASCARでエアロ競争を繰り広げた時代の産物である。
プリマスはこのモデルをホモロゲーション用として位置付けており、伝説のドライバー、リチャード・ペティを呼び戻すためのモデルでもあった。
BMW 3.0CSLバットモービル（1973）
バットモービルは1970年代にBMWが送り出したクルマの中でも最もエキゾチックな一台だ。しかし、このニックネームの由来ともなった巨大なウイングを付けて出荷された個体は1台もない。
なぜなら、当時のドイツでは大型リアスポイラーは違法であり、BMWはこれをトランクに搭載し、オーナー自身で取りつけるようにしたのだ。
この3.2Lモデルは欧州ツーリングカー選手権のホモロゲーションのために39台が生産された。
リアスポイラーだけでなく、フロントウイングの上のフィンやリアウインドウの上にもう1つスポイラーが取りつけられ、高速域でのスタビリティを確保している。
ポルシェ911（1974）
930型911ターボは、ポルシェのホエール・テールを有名にした一台だ。しかし、実は最初にデビューしたのはその1年前に登場したカレラRS 3.0なのである。
RSはエキゾチックで高価なレース用モデルであり、空力と冷却のためにホエール・テールを採用している。
ターボに採用されると、これが特別なモデルの象徴的存在となった。
1980年代半ばころまでにはより下位のグレードにも採用されるようになったが、1978年の3.3Lターボではインタークーラー搭載のため形状が変更され、それまでの260psから300psへとパワーアップを遂げた。
フォード・エスコートRS2000（1976）
トランクリッドに取りつけられた単なるラバーが、これほどもてはやされた例は珍しい。
同様のスポイラーは以前の1600スポーツやRSメキシコにも採用されていたが、RS2000のそれは特にドライバーの心をくすぐった。
ドループ・スヌートと呼ばれるフロントエンドとの組み合わせにより、このRS2000は他のエスコートとすぐに見分けがつくだろう。
フォードは長年にわたるラリーでの経験から、この小さな部品が空力上大きな意味を持つことを理解していた。ダウンフォースこそ発生しないものの、リフトを抑える役割を果たしていた。
ランボルギーニ・カウンタック（1978）
以前のカウンタックLP400の方がよりピュアで優れたルックスだと考えるひとも多い。しかし1978年型に採用されたV型リアウイングに魅力を感じたオーナーも多いはずだ。
これはLP400Sに採用され、その時の気分に応じて簡単に着脱ができる仕組みになっている。
リアウイングを取りつけた状態では、高速域のスタビリティが向上するものの、最高速は抑制されてしまう。LP400Sの場合、その最高速度はリアウイングなしのLP400が290km/hであったのに対し、16km/h程度低い数値となっている。
しかしその後よりパワフルなLP500SやLP500QVでは293km/hを達成している。
フォード・シエラRSコスワース（1985）
もしこの10年間を代表するスポイラーを選ぶとしたら、それはフォード・シエラRSコスワースのものだろう。
これはシエラの3ドアハッチに起因するリフトに対応するため、高い位置に大型のウイングが取りつけられているのだ。
当初はフォード経営陣に反対されたが、240km/hを超える最高速度に対応するため必要不可欠であったという。
事実、RSコスワースは公道でもサーキットでも無敗を誇った。ホモロゲーション用にRS500が登場した際には、さらにアグレッシブなスポイラーが与えられた。
アウディ・クワトロ・スポーツS1 E2（1985）
アウディ・クワトロでさえも、ラリーの世界でトップを走り続けるため進化を続ける必要があった。その結果として1984年に生み出されたのがS1であり、ケブラー製ボディワークによる軽量化が特徴であった。
しかしそのE2バージョンはさらに特徴的だ。ライバルに打ち勝つべく強力なダウンフォースが求められた結果、冗談のように巨大なフロントおよびリアスポイラーが取りつけられている。
他のグループBラリーチームと同様、アウディの時代は1986年に一度終わりを告げる。しかし、S1は1987年パイクス・ピークに出場している。
750psのエンジンに、PDKの前身とも言えるDCTを組み合わせ、10分47.85秒という記録を打ち立てた。
MGメトロ6R4（1985）
MGメトロ6R4は開発当初にはマイルドなボディワークが与えられ、ベースとなったメトロの面影を残すものだった。
しかし、6R4がラリーで使われるようになると、0-97km/h加速3.2秒というパフォーマンスに対応する最大限のダウンフォースを獲得するため、巨大な前後スポイラーが取りつけられた。
これらのスポイラーは簡単に交換可能なグラスファイバー製だ。
オリジナルのメトロから流用されたパーツはドアのみという徹底ぶりで、グループB時代においてこの巨大なウイングが6R4の特徴となっている。
フェラーリF40（1987）
多くのフェラーリの傑作と同様、F40はピニンファリーナによるデザインだ。レオナルド・フィオラヴァンティがF40の外観を担当し、この巨大な一体型スポイラーがF40のルックスを特徴付けている。
彼はレースでも通用するエアロという観点だけでなく、ガレージに駐めてあってもモータースポーツを感じられるデザインを求めたとのことだ。
F40の外装パネルの多くと同様にケブラー製で、リアのキャノピーと一体の構造になっている。
軽量化のため塗膜は最低限の厚みとされており、オリジナルの塗装が残されている個体ではカーボンファイバーの目が確認できるはずだ。
BMW E30 M3スポーツ・エボリューション（1989）
スポーツ・エボリューションはE30型M3の究極形だ。この600台限定車の最大の特徴は、調整可能なリアスポイラーにある。
フォード・シエラRS500に対抗するためのホモロゲーションモデルとして開発されたのだ。
ウイングの調整方法は単純だが、そのままでも240psの素晴らしいロードカーであり、多くのオーナーは手をつけなかったという。
もし調整したいのであれば、3つのポジションから選択することが可能だ。このパッケージには大型のフロントスプリッターも含まれる。
メルセデス・ベンツ190E 2.5-16 エボII（1990）
メルセデスはBMW M3に対抗するため、190E 2.5-16エボリューションを作った。しかし、その本命は1990年に大型リアスポイラーを装着して登場したエボIIであった。
控えめなエボIのウイングに対し、エボIIのそれはピュアなレースカーのような巨大なものであった。さらにリアウインドウの上にも2つめのスポイラーが装着された。
これはメルセデスの本気のあらわれであり、シュトゥットガルト大学のリチャード・エップラー教授により科学的に設計されたものだ。
風洞実験において、エボIIはCd値0.29を達成しながら、さらなるダウンフォースを獲得していた。1990年のジュネーブ・モーターショーで公式発表される前に、全502台が完売した。
ランチア・デルタHFインテグラーレ・エボ（1991）
デルタ・インテグラーレはスポーツカー市場およびラリーの世界において存在感を示し、ランチアの成功作となった。
エボはラリーのレギュレーションに合わせさらなるパワーとよりアグレッシブなボディを与えられた。結果として、テールゲートの上に特徴的なリアスポイラーが装着されたのだ。
ホモロゲーション取得のため、調整式リアスポイラーを備えるエボが1万5000台製造された。
スポイラー左右に取りつけられたブラケットにより3段階の調整が可能で、その作業は単純かつスピーディであった。
トヨタ・スープラ（1993）
4代目となるA80型の登場まで、スープラは比較的当たり障りのないクーペであった。しかし流麗なボディを纏いオプションで大型リアスポイラーも用意されたA80型は多くのファンを惹きつけた。
他の派手なエアロパーツや凹凸をつけることなく、この大型ウイングが世界を魅了したのである。
先代よりも100kg軽いボディに330ps（欧州仕様）というパワーにより、最高速度は285km/hに達した。
高速域でも安定した走りを実現するために取りつけられたスポイラーにより、この世代のスープラはモダン・クラシックとして知名度を高めている。
スバル・インプレッサ22B（1998）
スバル・インプレッサの中でもさらに速いモデルは存在するが、22Bを特徴づけるものは多い。
その代表的なものは、WRCカーから取ってつけたかのような派手なリアスポイラーだろう。これはウイングのエッジが可動式となっており、その角度を調整することができる。
実際にはWRCのラリーカーのものとは異なるデザインだが、400台の生産枠は24時間で埋まってしまうほどの人気であった。
スバルは英国向けにさらに16台、オーストラリア向けに5台、そしてコリン・マクレー、ニッキー・グリスと、そしてプロドライブのデイビッド・ラップワース用にシリアル「000」の3台を製造した。
TVRサガリス（2003）
サガリスはピーター・ウィーラー時代のTVRの集大成として位置付けられるクルマだ。
電子制御を排除したピュアかつエキサイティングなクルマであり、ドライバーを助けてくれるのは透明なリアスポイラーだけであった。
他のTVR車と同様、このリアスポイラーは確実に効果を発揮するものであり、同社史上最高のクルマと評価された。
最高出力は400ps、最高速度は314km/hに達する。
ダッジ・バイパーACR（2008）
ダッジ・バイパーにアメリカン・クラブ・レーシング（ACR）の名称が与えられたのには明確な意図があった。それはACRマシンの敷居を下げ、誰にでもレース参加ができるようにというものだ。
ダッジは先代のSR II型にも同様のモデルを設定したが、2008年のZB IIで初めて巨大なカーボンファイバー製リアウイングを装着し、これがバイパーを象徴するものとなった。
ACRはストリート・リーガルだが、このウイングは見掛け倒しではなく240km/hで455kgものダウンフォースを発生する。
これは調整式フロントスプリッターとの組み合わせによりもので、スタンダードなロードバージョンの10倍に相当する。
パガーニ・ゾンダR（2009）
ゾンダRは市販モデルのための試験的な役割を果たした。Rの名称が示す通り、富裕層がサーキットで走らせることを想定したモデルだ。
とはいえこの多くのパーツはウアイラに使うためのテストを兼ねており、標準のゾンダと共通のパーツはわずか10%程度であった。
Rの特徴の1つは、耐久レースなどで見られるものと同様の可変リアウイングだ。これによる空力性能のおかげで、2007年にニュルブルクリンクで6分47秒という新記録を樹立した。
150万ポンド（2億円）の値がつけられ、15台が販売された。
ホンダ・シビック・タイプR（2015）
ホットハッチの第一線から離れていたホンダは、3年ぶりにシビック・タイプRを投入した。FK2型はパワーとその速さに加え、その大型リアウイングが特徴であった。
機能性を第一に設計され、強力ではないものの確かなダウンフォースを発生した。
これがライバルとの明確な差別化に貢献し、新たなファンを獲得することができた。このウイングは2017年に登場したFK8型にも引き継がれ、さらなるパワーとダウンフォースが与えられた。
このウイングは世界ツーリングカー選手権で使われたマシンから得られたデータを用いて設計されている。ルーフ後端に取りつけられたボルテックス・ジェネレータはより多くの空気をウイング表面に導く効果を持つ。
マクラーレン・セナ（2017）
マクラーレン・アルティメットシリーズに対するわれわれの期待は絶大だ。セナは確かにこれに応えてくれた。
その巨大なリアウイングは最大800kgのダウンフォースを生み出すだけでなく、加速時や減速時など、そのスピードに応じて角度が変化するのだ。
さらに賢いことに、ボディに取りつけられた小さなガーニーフラップから空気の供給を受けてその効果を発生しているのだ。
これによりエンジンの排熱を助けるとともに、低圧部を作り出してスポイラー表面に空気を送ることでダウンフォースを生み出している。もちろん、軽量化のためこのウイングはカーボンファイバー製だ。
ポルシェ・パナメーラ・ターボ（2017）
パフォーマンスに対するポルシェの本気度は、パナメーラ・ターボのリアウイングからも見て取れる。
2世代目パナメーラにはより大型のリアウイングが必要とされた。そこで生み出された答えが、3ピースのウイングをトランクに内蔵するというものだ。低速時にはボディラインに隠されるようになっている。
300個以上の部品からなるこのウイングは2つの電動モーターによって駆動されている。
200km/h以下では空気抵抗低減と燃費向上を図るが、それ以上の速度域では自動的に角度が変化し、さらなるダウンフォースを生み出している。
フォードGT（2017）
フォードGTのリアウイングは停止時には隠されている。スポーツモードで113km/h以上、ノーマルモードやウェットモードでは145km/h以上に加速すると2本のストラットに支えられてせり出す仕組みだ。
またモードにかかわらず、120km/h以上からのハードなブレーキング時にはエアブレーキとしても機能する。
一方トラックモード時には展開した状態で固定されるが、最高速モードではエアロダイナミクス向上のため格納される。
これらの機能はベントを自動的に開閉することによりボディ周囲の流れを制御するアクティブ・エアロとともに動作する。 Posted at 2020/05/13 22:07:11 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年05月13日
プジョー、WEC復帰計画は進行中。ハイパーカーとLMDh、どちらを選ぶ？
プジョーは、世界耐久選手権（WEC）を運営するACO（フランス西部自動車クラブ）と北米のIMSAがLMDh規定の一部を発表したことを受けて、簡単な声明を発表。2022年に予定されているWEC復帰は依然として変更されていないと明かした。
しかし、来季からWECの最高峰クラスとなるLMHクラスの車両であるハイパーカーと、2022年から導入される予定となっているIMSAとWECの共通規格であるLMDhクラス車両のどちらを製造するか、決定はまだされていないという。
グループPSAのモータースポーツ部門代表を務めるジャン-マルク・フィノーは、新型コロナウイルスによる世界的な危機の中にもかかわらず「耐久レースのプロジェクトは正しい方向に進んでいる」と説明した。
「スタッフ全員が団結し、やる気が保たれている。グループPSAが提供する手段により、研究開発はスタッフの自宅で続けられた」
また、彼は開発チームが在宅勤務となったことによるプロジェクトへの影響も分析されていると付け加えた。
WECのスケジュールは新型コロナウイルスの影響により、2020年9月に開幕する予定だった来シーズンは、2021年3月以降まで開幕がずれ込むことになっている。
昨年、プジョーが2011年以来となるスポーツカーレース最高峰への復帰を発表した際、「2022年にグリッドに戻る」としていた。これが2022年シーズンの開幕から参戦することを意味しているのかはまだ明らかとなっていない。
LMDh規定の存在が発表される前、プジョーはル・マン24時間レースを含め、WECの2021-2022年シーズンにハイパーカーでスポット参戦する可能性を除外していなかった。
一方でフィノーはLMDh規定の創案に好感を持っていた。LMDh車両であれば、WECだけでなくIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権に参戦することもできるのだ。
フィノーは「重量やパワー、空力などのパラメーターに関して（WECとIMSA）共同のルールを作ることが重要だったが、それは達成された」と述べた。
「次に興味を持っているのは、LMDh規定の進展と、LMHとの間の収束だ」
「我々はACO、WECとIMSAの発表に満足している。特に、性能調整に関する技術的な問題を確認することで、両方のカテゴリ間の公平性を保証される」
5月7日（木）に行なわれた発表では、LMDh車両の最小重量は1030kg。内燃機関とハイブリッドシステムを合計した出力が500kW（670bhp）とされている。対して、昨年6月に発表されたLMH車両の最低重量は1100kg、合計出力は550kW（735bhp）となっている。
LMH車両とLMDh車両が”完全に公平”となるようにロビー活動を行なっていたフィノーは、どちらの車両を製造するか決定する期限が差し迫っていると示唆した。
「まもなく直近の経済指標が利用可能となり、100％の包括的なレビューを行なうことができる」
「プジョーはそのうち、どちらのカテゴリーで耐久レースに戻るかを明らかにするだろう」
フィノーはコスト削減の重要性についてコメントしていることから、LMP2クラスのマシンをベースとするより安価なLMDh車両の開発に傾いているようだ。
「（新型コロナウイルスの）危機後のモータースポーツは、より大きな社会的、および環境的な責任を示さなければならず、そのコストは大幅に低くなくてはいけないだろう」と、フィノーは話した。
「我々が直面している過度な技術開発よりも、魅力と娯楽を優先すべきだ」
プジョーはすでに、マシンの空力開発においてLMP2車両を製造するリジェと協力することで同意に至っている。
WEC：プジョー、ル・マン復帰計画は継続中。ハイパーカーとLMDhの選択には明言せず
プジョーは新型コロナウイルスのパンデミックの影響で自動車メーカーを取り巻く経済状況が一変するなか、2022年のWEC世界耐久選手権デビューに向けて順調に計画を進めている。
しかし、フランスのメーカーは当初予定していたLMHル・マン・ハイパーカー規定のクルマを製造するのか、それとも新たに設定されたLMDhル・マン・デイトナh規定を採用したクルマを使用するのかを明らかにしていない。
PSAモータースポーツ責任者のジャン-マルク・フィノーはSportscar365のインタビューに応え、サプライチェーンの問題でカスタマーレーシング車両の生産を一時停止しているのもかかわらず同社がここ数カ月、ワークスWECプログラムの開発を継続していると説明した。
フィノーによればプジョーの開発は現在、“計算”と“コンピューター設計”による設計段階にあり、リモートワーク期間内にうまく適合しているという。
「ロックダウンの間も我々の耐久レースプロジェクトは正しい方向に進んでいる」と彼は述べた。
「皆、在宅勤務となっているにもかかわらずスタッフ全員が一緒に勉強し、モチベーションを保っているんだ」
「PSAグループが提供している接続手段のおかげでR＆D（研究開発）は自宅で続けられている。我々の設計スケジュールに関する健康危機の影響は現在、分析段階にある」
「私たちの目標は、2022年までにそこ（WECのグリッド）に存在することだ」
■新型コロナによる経済危機で予算削減は避けられない
プジョーは2022年からWECとIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権の両シリーズで利用可能となる、LMHとLMDhのどちらのプラットフォームを採用するか宣言していないが、フィノーは新型コロナウイルスの感染拡大による経済危機によって同社の予算はこれまでになく厳しく精査されるだろうと強調した。
「WECに関しては他の選手権と同様に、プロモーター、主催者および連盟がマーケティングコストの効率が高まることを認めている」とフィノー。
「経済危機解消後のモータースポーツは、より大きな社会的・環境的責任を示さねばならず、そのためのコストは大幅に削減させなければならない」
フィノーは、LMDh規則が確認されたことをACOフランス西部自動車クラブ、IMSA国際モータースポーツ協会およびWECの「成功」であり、同時にそのパラメーターは技術的に「非常に興味深い」と説明し、同プラットフォームへの潜在的なコミットメントを示唆している。
「我々はLMDh規則の進化と、同規則とLMHのルールとの間で行われた収束に大きな関心を持った」
「私たちはACO、IMSA、WECの発表に満足している。特にBoP（バランス・オブ・パフォーマンス）に関連する技術的な問題が確認されたことはその最たるものだ。これにより両方のカテゴリー間の公平性が保証されるだろう」
「車両重量、パワートレインの出力、エアロダイナミクスなどのパラメーターに関する共同ルールが不可欠だったが、これは達成された」
「最後の経済指標はすぐに利用可能になるはずなので、私たちはまもなく100％の包括的なレビューを行うことができるだろう」 Posted at 2020/05/13 22:04:44 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年05月13日
SUBARU 新型コロナウイルス感染拡大防止に向けた支援 医療用フェイスシールドを群馬近隣に
SUBARUグループは感染拡大防止に向けた支援として、取引先企業とも協力して、医療用フェイスシールドの生産に着手していると発表した。4月末時点で既に約400個を群馬製作所の近隣医療機関へ提供しており、5月末までに約7,000個を提供できる見込みだ。
今後の提供先は、当社拠点の近隣医療機関のほか、SUBARUの拠点が立地する地域の医師会等を予定している。今後も新型コロナウイルス感染症の拡大防止や医療現場の支援に向けて、様々な側面から対策を検討していく。
スバル、医療用フェイスシールドを生産 5月末までに7400個提供
スバルは5月11日、医療機関を支援するため、医療用フェイスシールドを生産し、医療機関への提供を開始したと発表した。
同社グループでは新型コロナウイルス（SARS-CoV-2）感染拡大防止に向けた支援として取引先企業とも協力して、医療用フェイスシールドの生産に着手。4月末時点で既に約400個を生産し、群馬製作所の近隣医療機関へ提供した。さらに5月末までに約7000個を提供できる見込み。
提供先は、スバルの拠点がある近隣の医療機関のほか、拠点が立地する地域の医師会などに配る予定。
スバルでは今後も新型コロナウイルス感染症拡大防止や医療現場の支援に向けて様々な側面からの対策を検討するとしている。 Posted at 2020/05/13 21:57:37 | |
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富士重工 | 日記
2020年05月13日
北米限定なんてズルい！日本で買えないS209に乗ってみた
あのS208を超えるハイパフォーマンス
昨年末に登場したアメリカのスバルファン待望の「S209」。ついに試乗する機会がやってきた。これまで北米市場で販売されたことのないSTI（スバルテクニカインターナショナル）ファクトリーで1日2台が手作業に近い形で組み上げられるSTI最高峰のSシリーズ。そのS209は、米国限定販売209台のスペシャルモデルだ。もちろん、2年前に国内で限定販売されたS208を上まわるパフォーマンスを発揮するというのだから、否が応でもでも期待は高まってしまう。
北米専用モデルということで、大きく異なるのは搭載されるエンジンの排気量だ。国内仕様のSシリーズに搭載されてきた2LターボのEJ20エンジンではなく、北米のWRX STIと同じ2.5LターボのEJ25をベースにSTIがチューニングを施している。8000回転まで回る高回転型の2Lターボの魅力は味わえないものの、高速サーキットはもちろんのことフリーウェイを含むアメリカ一般道での走行も楽しめるよう、大排気量エンジンを選んだのだと言う。
エアクリーナーのサイズからエアーインテークの形状、エクゾーストに至るまですべてのパーツをイチから見直したエンジンは、大型タービンとの組み合わせでベースのWRX STIの310hpから31hpアップ。歴代スバル最強パワーの341hp（345.7ps）を発揮する。パワーアップに合わせた足まわり、そしてよりアグレッシブな風貌のエクステリアも特徴だ。
その風情は、もはやレーシングカーの勢い
エクステリアはS209専用に約40mm広げられた一体成型のワイドフェンダーに、見るからにダウンフォースを稼ぎそうなカナードをつけたバンパーと角度調整可能なリヤウイング。軽量化と低重心化に寄与するカーボンルーフなどなど、ノーマルのWRX STIとは一線を画す迫力満点の出立ちだ。
BBSの19インチホイールに履くタイヤはS209専用に開発されたダンロップSPスポーツMAXX GT600A。サイズはS208よりも幅広の265/35R19だ。足まわりは前後のアジャスタブルストラットタワーバーやドロースティフナー（新たにリヤにも）でガッチリ固められ、ビルシュタインダンパーとコイルスプリングも専用のチューニングが加えられている。また、ブレンボのブレーキ システムには制動力を高めた高性能パッドを採用しているとのことだ。
異次元の走り。スビー憧れの的！
胸躍らせて車内に乗り込んだ。エンジンを掛けると低音のボクサーサウンドが響き渡る。シフトはカチッと固めの手応えだ。SIドライブモードをノーマルにして走り出すと、いたってマイルドなアクセルレスポンス。じつのところノーマルのWRX STIとの違いもほとんど感じられなかった。しかし、ここからがまさにS209の真骨頂だ。スポーツモードに切り替えてアクセルを踏んだ途端にパワーが湧き上がり、中速域からレッドゾーンの6600回転まで一気に背中を押されるようなパワフルな加速を見せつける。ちなみに高回転でのエクゾーストノートは思ったほど高くない。
しっかり固められた足まわりとグリップの効いたワイドタイヤ。そして少し重めにセットされたステアリングで路面をしっかりつかんで踏ん張っている感覚とともに、低速でも高速でも踏み初めから吸い付くような強力なブレーキのフィール。これはこれまでのWRX STIでは味わったことのない高次元、異次元のものだ。
WRX STIよりも2万ドル以上も高い$6万4880ドル（約650万円。1ドル107円換算）というプライスタグは、北米スバルで最も高価なものだ。しかし、単なるWRX STIの最速バージョンやサーキット走行に特化したガチガチの乗り味でもなく、むしろデイリードライブやロングドライブもマルチに楽しめる味付けと装備をも備えている。GTカーの雰囲気も十分あると思う。モデル名にちなんだ限定209台という希少価値もあって、アメリカのスビー（スバリスト）が憧れてやまない1台になっているのだ。
〈文＆写真＝ケニー中嶋〉 Posted at 2020/05/13 21:50:18 | |
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富士重工 | 日記
2020年05月13日
スバルが全面刷新の新型「レヴォーグ」生産の準備開始！ 現行車を突如受注終了へ
■現行型のオーダーストップで新型レヴォーグいよいよ生産準備へ
スバル「レガシィ B4」が6月22日。「BRZ」も7月20日でオーダーストップになることは既報通り。そして驚いたことに「レヴォーグ」の現行モデルと、「WRX S4」も突如5月25日注文分でオーダーストップになるという情報が入ってきました。レヴォーグは5月下旬といわれていましたが、WRX S4についていえば「年内にも」という漠然とした話だったように思います。
いったいなぜこの時期にオーダーストップなのか？ レヴォーグの場合、フルモデルチェンジを控え、2019年の東京モーターショーでエクステリアを公開した新型の生産が始まるためだからです。
ご存知の方も多いと思いますが、新型車は発売の1～2ヶ月前から生産を開始します。いつから生産ラインに流し始めるかを決めるため、早めに現行車の生産計画を立てておきたいということなんだと思います。
WRX S4も、実はすでにオーダーストップしたWRX STIより、レヴォーグと兄弟関係なのです。
この2車種のオーダーストップ、スバルから300馬力級の高性能エンジンが無くなることを意味します。それにばかりか、7月20日に200馬力のBRZもカタログから消えてしまいます。「アメリカで販売している260馬力の2.4リッターターボを日本でも売ればいい」と思うかもしれませんが、後述の通り日本は2020年から厳しい燃費規制が適用されます。
漏れ伝わる話によると、新型レヴォーグは1.8リッター直噴ターボ仕様になるようだけれど、どちらかといえば燃費重視となる模様。最高出力も200馬力程度のようです。考えようによっては初代レガシィの2リッターターボは200馬力でしたから、イメージ的にはそこから再スタートということかもしれません。
しかも燃費は2020年規制をクリアするべくJC08モード燃費の20.3km/Lをクリアしている？
実用燃費で考えたら初代レガシィターボの2倍くらい走るということです。ちなみにWRX S4絶版の理由は、燃費規制のためです。地球温暖化ガスを減らすため、日本もCAFEと呼ばれる自動車メーカー毎の平均燃費基準を作りました。それがJC08モード燃費で20.3km/Lという数値です。スバル全ての車種の平均でクリアしなければダメなのです。
WRX S4のJC08モード燃費は13.2km/Lで、スバル全体の足を引っ張ってしまいます。逆に考えれば、今後は燃費の悪い高性能エンジン車を販売出来ない、ということになります。アメリカで2.4リッター260馬力エンジンを販売出来るのは、燃費規制が緩いからです。日本と同じく厳しい燃費総量規制を始めるヨーロッパも、スバルの高性能エンジンは絶版になります。
■高性能エンジン搭載のWRX後継車は今後どうなる？
気になるWRXシリーズの後継モデルですが、アメリカでは260馬力エンジンをベースにパワーアップしたエンジン搭載の新型車を投入するという情報もありますが信憑性は未確認。もし出たなら、日本で乗るには少しばかり割高になるもののアメリカ仕様を個人輸入して乗るくらいしか出来ないと思います（STIブランドもスバルと見なされるため平均燃費に含まれる）。
いずれにしろスバルから300馬力超えのスポーツモデルが出るとすれば、電気自動車かPHVしかありえない。高性能エンジンだけで走るスバルの新車を買うなら最後のチャンスだと思います。
しばらくは絶版車人気となること間違いなし。5年乗っても良い下取り条件で手放せると思います。WRX S4は魅力的なクルマかと聞かれたら、私（国沢光宏）は瞬時も迷わず「Yes！」と答えます。 Posted at 2020/05/13 21:46:31 | |
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富士重工 | 日記
最近は可変ウイング多いからな〜 
【いちど見たら忘れられない!?】画像で紹介 リアウイングが特徴的なクルマ 21選
プジョー、WEC復帰計画は進行中。ハイパーカーとLMDh、どちらを選ぶ？
SUBARU 新型コロナウイルス感染拡大防止に向けた支援 医療用フェイスシールドを群馬近隣に
北米限定なんてズルい！日本で買えないS209に乗ってみた
スバルが全面刷新の新型「レヴォーグ」生産の準備開始！ 現行車を突如受注終了へ
