2020年05月16日
バブル時代は光るリアスピーカーがカッコ良かった！ 昔とは違う現代のスピーカー事情とは
■見た目がかっこよかった箱型のリアスピーカー
ドライブ中にお気に入りの音楽を聴くのにカセットテープを再生するデッキやカーコンポが必要だった1980年代は、後部座席後方のトレイに箱型のスピーカーが鎮座していました。
クルマの後ろから見ると、「carrozzeria」や「KENWOOD」など、当時隆盛を誇ったカーオーディオブランドのロゴが目に入り、なかにはロゴがブレーキやウインカーと連動して光るタイプもありました。
箱型のスピーカーは、当時のカーオーディオにおける一種のドレスアップアイテムともいえる存在でしたが、最近ではまったく見なくなりました。それはなぜなのでしょうか。
当時の事情を知るカー用品店のスタッフは次のように振り返ります。
「見た目がカッコイイというのがあったと思います。そのころのクルマはセダンタイプが多かったので、後ろにスピーカーが置けるスペースがありました。そのため設置している人が多かったです」
かつてのクルマのカセットデッキはオプション装備で、純正のスピーカーもお粗末なものでした。そのため、デッキとセットでスピーカーを交換するのが一般的でした。
さらに当時は、現代のクルマに装備されているドアスピーカーはなく、必然的に空いていた後部座席後方のスペースに箱型スピーカーを設置するようになったのです。
しかし、ウインカーに連動したイルミネーションが道路交通法の改正で禁止となったことや、クルマのボディタイプもセダンが廃れてミニバンやSUVが主流になったことから、リアに設置するスペースがなくなって箱型スピーカーを装着する人は激減。
そのうえ、クルマのオーディオ環境も格段に進歩を遂げたことにより、徐々にその姿を消しました。
■カーナビのブランドに合わせてスピーカーを選ぶのが最近のトレンド
最近のクルマのスピーカー事情は、どのようなものなのでしょうか。
主流となるのは、ドアに設置されている純正品を市販の高い性能を持つスピーカーに交換したり、後部ドアに増設したりするグレードアップだといわれています。
前出のカー用品店スタッフによれば、「車種やグレードによっても違いますが、ドアやダッシュボードに埋め込まれている純正スピーカーは、車両の軽量化やコスト削減の対象となり、性能があまりよくないものもあります」といいます。
そのため、たとえ手頃な価格のスピーカーでも、純正のスピーカーと交換するだけでその違いが実感できるそうです。
「いまはどのクルマにもカーナビが付いているので、カーナビのブランドに合わせてスピーカーを選ぶ人が多いです。そのなかから、ご自身が聞く音楽や、予算に合わせて選ばれます。
もちろん、別のブランドやメーカーのスピーカーを付けることはできますが、メーカーを統一すると後付け感がなく、純正に近い感じでより性能が良いものを付けるという傾向があります」（カー用品店スタッフ）
スピーカーには「セパレートスピーカー」と「コアキシャルスピーカー」があります。
「セパレート」は高音を担当するツイーターと呼ばれる小型スピーカー（主にダッシュボードに設置）と中低音のスコーカー（ドアに埋め込み）が別々に機能するタイプです。
「コアキシャル」はドアのなかのスピーカー単体で低音から高音まで鳴らすタイプです。
既存のスペースにスピーカーを取り付けるのであれば、車種によってそのサイズが決まっています。ひとつのメーカーでもバリエーションは豊富にあり、価格も数千円から幅広く用意されています。
ショップで交換する際の工賃については、だいたい5000円から1万円程度。作業時間は、スピーカーの数や位置によって異なります。基本的な2個セットで1時間半前後とされています
ショップに来店する人の大半は取り付けまでを依頼するとのことですが、自身でも交換は可能なのでしょうか。
「やったことのない人にとっては難しいのではないでしょうか。元から付いている場所の入れ替えであれば、時間はそんなにかからないのですが、内張りをはがしたりするのは経験がないと無理だと思います。
ただ、ネットとかでも動画で解説しているので、いろいろ調べればできるかもしれません。通販などで買われる人や、お店で購入して持ち帰る人もいらっしゃいますが、しっかり調べてから取り付けるのが良いと思います」（カー用品店スタッフ）
※ ※ ※
法規制やクルマのボディタイプの多様化によって、ボックススピーカーを見る機会はほぼありませんが、イルミネーションの是非はともかくとして、クルマが好きという気持ちが伝わってきます。
バブル期のクルマ好きが多かった時代ならではのブームだったのかもしれません。
PIONEER carrozzeria BOX SPEAKER TS-X480G
ボックススピーカー TS-X480G
まだ新品で買えるっていうのにも驚きだよｗ
Posted at 2020/05/16 21:15:01 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年05月16日
軽やミニバンでもOK！ スポーツカー御用達のバケットシートが運転中の「腰痛対策」になるという衝撃
最適な運転姿勢をフォローするバケットシート
クルマを運転していて、腰が痛くなったというユーザーは多い。普段は気にならない人でも、長時間の運転となると疲労が蓄積し、休憩を挟みたくなるだろう。その疲れや腰痛の原因として、実はシートそのものと運転姿勢が大きく関係しているのだ。
ご存知のようにクルマのシートには調整機構があり、ドライバーの体格に応じて最適な運転姿勢がとれるようになっている。正しい運転姿勢は教習所で習ったことと思うが、ここで復習しておこう。
スタート前の前提「イチニについて、ヨーイ！」
◆座面はシート奥まで隙間なく深く腰掛ける。◆角度が寝過ぎないよう、適度な背もたれ角にする◆ブレーキを強く踏んだ際、軽く膝が曲がる程度の位置にシートのスライドを合わせる◆両手でハンドルを握り、腕が軽く曲がる程度の操作しやすい位置にテレスコピック(ハンドルの前後調整)を合わせる。※背もたれ角でも調整する
大多数の人がこれで正しい運転姿勢を得られるのだが、日本人には小柄なドライバーも多い。そのため、国産車の純正シートは足を伸ばしてペダルに届きやすくするために、座面前方がなだらかに設計される傾向があるのだ。座面前方がなだらかだと、運転しているうちに着座位置が前方へズレやすく、背中はどんどん猫背になってしまう。その崩れた姿勢こそが腰痛や疲れの原因になっている。
そもそも背骨は、立った際に横から見てS字になるのが自然で疲れない姿勢とされており、座ってC字を描く時点で腰椎や骨盤に負担がかかっている。猫背になるほど腰痛のリスクが高まるので、普段から正しい運転姿勢を心がけることが大切なのだ。
とはいえ、前述したように国産車の純正シートは着座位置がズレやすいうえ、背もたれの形状や角度によっては猫背が解消できない状況もある。これに振動や衝撃が加わることで、腰痛を発症してしまうのは避けられないとも思える。
ドライバーを支えてくれるから頼り甲斐あり
そこで注目したいのが、市販のバケットシートだ。バケットシートといえばレーシングカー専用の包み込まれるシェル形状を連想するが、それは競技用の『フルバケットシート』と呼ばれるもの。
一般ユーザー向けには『スポーツシート』や『セミバケットシート』と呼ばれるリクライニング機構付きモデルが普及しており、優れたホールド性によって適正な運転姿勢を維持することができる。車種ごとに専用のベースフレームがあり、これと組み合わせることで車検対応となる製品が人気の主流といえるだろう。
デザインやカラーも多種多様で、ユーザーの好みで選べる点はカスタマイズとしてもアピールできるポイント。車内空間の問題さえクリアすれば、ベースフレームを交換しつつ、クルマを乗り換えても気に入ったシートを使い続けられるメリットもある。座面のサイドサポートを控えて乗り降りしやすくしたミニバン対応モデルや軽自動車に装着可能なスリム設計など、現在のバケットシートのラインアップはかなり充実！
身体がフィットするシートに交換することで、腰痛をはじめとする運転の疲労を大きく改善することができるのだ。 Posted at 2020/05/16 21:07:57 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年05月16日
世界で唯一の水平対向ディーゼル スバルのEE20が日本導入の期待も空しく消滅した理由
スバルではWRX STIなどに搭載されてきた伝説ともいえるEJ20ターボエンジンがその生涯を閉じたことが話題になったばかりだが、その裏でEE20もお蔵入りとなったことは知られていない。
知らないのは当たり前でEE20は海外向けのボクサーディーゼルエンジンなのだ。
マツダのクリーンディーゼルエンジンの成功もあり、日本への導入が期待されたエンジンでもあったが、日本国内にデビューすることなく生産を終了したことになる。
本企画では松田秀士氏が世界で唯一の水平対向ディーゼルのEE20のポテンシャルを振り返ると同時に、はなぜ消滅したのかについて考察する。
文：松田秀士／写真：SUBARU、TOYOTA、MAZDA、MITSUBISHI、NISSAN
【画像ギャラリー】スバルのクリーンディーゼルは日本導入前に消滅!! 2020年5月現在新車で購入できるクリーンディーゼル搭載の日本車
コンパクトさにビックリ
まず日本未導入のEE20エンジンをなぜここで取り上げるのかというと、ボクサーディーゼルは世にも珍しい水平対向ディーゼルエンジンだからだ。
そのボクサーディーゼルエンジンがデビューした12年前の2008年にボクはスペインのマラガで試乗している。ではまずはEE20とはどんなエンジンだったのかレポートしよう。
スバルのボクサーディーゼルは2007年のジュネーブショーで世界初公開され、2008年からレガシィシリーズに搭載され欧州で販売を開始
試乗会場となったマラガはアフリカ大陸に臨むジブラルタル海峡の傍だった。当時その地は建設ラッシュ！ あちこちにリゾートホテルやら建設中の建造物が目に入る。
サブプライムローンに苦しむ当時の米国など対岸の火事といったところだった。しかし、今、コロナに苦しむ姿を誰が予想しただろうか。
プレゼンテーション会場に足を運ぶとバラバランになったボクサーディーゼルエンジンが展示され、その傍らにはやはりバラバラのパーツとともにドイツメーカーの直列4気筒ディーゼルエンジンが展示されている。
面白いことにその直4ディーゼルとボクサーディーゼルのシリンダーブロックが比較展示されていた。その時の印象は、ボクサーディーゼルのなんとコンパクトなことか！ だった。
ボンネットを開けるとBOXER DIESELのロゴが目に入る。EJ20をベースにディーゼル化しコンパクトに仕上げている（デビュー時はユーロ4適合）
水平対向エンジンはディーゼルに打ってつけ
スバルの開発陣にとって追い風だったのは、水平対向エンジンがことのほかディーゼルに向いていたということだろう。つまり、ディーゼルエンジンになるための素性がもともといいのだ。
どういうことかというと、水平対向エンジンは対向する左右のピストンが対称な運動をするため、互いの爆発振動を打ち消す特性があり、直列4気筒やV型6気筒ディーゼルに必須の振動を打ち消すためのバランサーが必要ない。
水平対向エンジンは互いの爆発を打ち消し合うので、振動を抑えるためのバランサーシャフトが不要となるメリットがある
これだけでも、かなりフリクション（抵抗）を軽減することができる。
また、クランクシャフトを左右のシリンダーブロックが挟み込むようにデザインされているので、クランクケースの剛性がもともと強い。
また直列4気筒と比べるとクランクシャフトが短くなるのでクランクシャフトの剛性も高く、16.3：1という高い圧縮比から発生する強烈な爆発トルクをきっちり受けとめることができるのだ。
ディーゼルエンジンの場合このクランク剛性は重要で、強烈な爆発トルクによってクランクにねじれが発生し、それが振動などの症状の原因になっていたりする。
エンジンのスクエア化で全長を短縮
剛性の問題にひと区切りがついたことで、スバルはアルミ合金製のシリンダーブロックを採用し軽量化、さらにロングストローク化することでエンジンブロックの全長を4気筒ガソリンエンジン（EJ20）よりも61.3mm短縮してコンパクト化に成功している。
ん!? ロングストローク化？ と疑問に思う読者もいるので説明すると、EJ20のボアストロークは92.0×75.0mmで、これをEE20は86.0×86.0mmへとスクエア化したのだ。
ボクサーディーゼルのEE20はレガシィB4、ツーリングワゴン、アウトバックに搭載され販売を開始。その後フォレスター、インプレッサにも搭載された
ボアは短くなりストロークは長くなったわけ。ボアが短くなったからシリンダーブロックの全長も短くできる。
全長を短くすればクランクシャフトもさらに短くなるわけで、さらにクランクの剛性も上がるという一石二鳥を達成し、短くなると軽量になるのでそのぶん太くして、ほぼ同じ重量でクランク剛性を確保している。
これらによるエンジン単体での重量増は10kg程度。
もちろん、ディーゼル化のための遮音対策や補助暖房システムの追加などでそれ以上の重量増はあるが、エンジンの全長が短くなったことで重心がセンター寄りになり、それが運動性能を後押ししてハンドリングに貢献している。
ほかに、ターボチャージャーを前方に配置して直下型にしている。
排気効率のいい場所でタービンを動かすのでターボのレスポンスが向上し、キャタライザーをターボのすぐ後ろに配置できるので、エンジン始動後など熱伝導が速くなり環境性をアップしている。
ボア×ストロークをスクエア化することでエンジン長を短縮することに成功。それによりクランクシャフトも短くでき剛性もアップ
EJ20に対してトルクフル
16.3：1という圧縮比はディーゼルエンジンとしてはごく平均的な数字といえるだろう（通常15～17前後）。そこから搾り出されるパワー＆トルクは150ps／3600rpm＆350Nm／1800rpmだ。
これを全長が61.3mm長いガソリンエンジンのEJ20と比較してみると、NAの場合同じ150psを発生しながら2400rpmさらに上の回転数である6000rpmで発生する。
しかし、これが最大トルクとなるとディーゼル350Nmに対してガソリンNAは196Nm。その時の発生回転数がガソリン3200rpmに対してディーゼル1800rpmという圧倒的に低回転域でしかも倍近い最大トルクを発生させている。
ほかのクリーンディーゼルエンジン同様にEE20はトルクの太さが魅力。その大トルクを低回転で発生するため運転もしやすい
もちろん、ターボとNAという差があるのだが、これをさらにGT系のターボ＋EJ20と比べてみると、最高出力は280psと遠く及ばないものの最大トルクは343Nm／2400rpmとまだターボディーゼルのほうがトルクが低回転域から厚いことが読み取れる。
これには、ディーゼルエンジンの高回転域が使えないという性質が影響しているからなのだが、ボクサーディーゼルの最高回転は4800rpm。ここでエンジンリミッターが作動する。
この回転数自体は、ガソリンエンジンに慣れ親しんだドライバーにとって多少のフラストレーションとともに物足りなさを感じる。
しかし、このボクサーディーゼルの場合、その最高回転域でもディーゼルエンジンにありがちなエンドに近づくに連れて回転上昇が渋くなるサージングのような症状がほとんど感じられない。
だから、ハッと思った瞬間エンジンリミッターに触れ慌ててアップシフトというケースが試乗中何度もあった。
ディーゼルエンジンは高回転に向かないという特性があるが、EE20は高回転域でサージングのような症状もなく回転フィールがよかった
さまざまな工夫が凝らされていた
エンジンの単体重量は＋10kg程度と書いたが、実際の重量はガソリン仕様と比較してそれよりも多少増えている。
それは、ディーゼルエンジンの音や振動に対する振動騒音対策。トーボードやフロントフェンダー周りの対策と、エンジンマウントを当時のフォレスターのターボ系と同じ液体封入タイプにしているから。
それともうひとつは、デュアルタイプのヒーターが上げられる。ディーゼルエンジンは熱量が低く寒冷地での初期ヒーティングに劣る。
そこで、スバルでは家庭用エアコンにも使われている空気を圧縮するホットガスシステム＋電熱を利用したPTCヒーターのダブルで対応していたのだ。
BOXER DIESELのエンブレムは世界で唯一存在した水平対向ディーゼルの証。日本導入も期待されたが、導入されないまま消滅してしまった
電動化に舵を切ったスバル
当時のCO2排出量はキロメートル当たり148g。改良により現在ではもっと下がっていただろう。確かに環境に優しい。それでもなぜ生産を終了するのか？
ひとつには水平対向エンジンゆえ、長いピエゾインジェクターが使えなかったという話を聴いたことがある。真偽のほどは不明だが……。
5代目レガシィシリーズにはユーロ5に適合させたEE20が搭載され2009年のフランクフルトショーで公開され、その後販売された
当時はデンソー製のソレノイドインジェクターを使用していた。従ってソレノイドでもピエゾ並みの制御ができるよう研究開発中だったはず。
最終的には年々進化する排出ガス規制クリア（ユーロ７など）するためのコストとのバランスに苦しんだというところではないだろうか。
それからもうひとつが電動化。スバルは2018年にスバル独自のハイブリッドシステムであるe-BOXERをフォレスターに搭載し登場させた。
EE20生産終了の理由はe-BOXERの好評を受けて、スバルがより電動化に舵を切ったとも受け取れる。
2018年にスバル独自のハイブリッドシステムのe-BOXERを登場させ、現在はフォレスター、XVに搭載。電動化推進のため次期インプレッサをはじめ拡大採用する Posted at 2020/05/16 21:03:27 | |
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富士重工 | 日記
2020年05月16日
【スクープ】2025年に「ランチア・ストラトス」が復活？ その攻撃的デザインを大予想！
オリジナルと同様、パワーユニットはフェラーリから流用？
「ストラトス」といえば日本でも知名度が高いランチアの名作だが、このほどCGアーティストであるcolorsponge氏が現代版の予想CGを制作。今回は正式なリバイバルに期待を込めて、その魅力的な作品をご紹介しよう。
ストラトスは、1970年の「HFゼロ」や1971年から1973年の「プロティーポ」というプロトタイプ時代を経て1975年までの「ストラダーレ」量産時代へと至ったランチアのミッドシップスポーツ。パワーユニットには、「（フェラーリ）ディーノ246GT／GTS」から流用された2.4L V6気筒DOHCを採用。標準仕様は最高出力190psを発揮した。ラリーを筆頭とするモータースポーツでも活躍、日本では1970年代後半のスーパーカーブームでも知名度を上げている。
今回の予想CGは「ストラトス2025」とネーミング、2025年の登場を期待して制作された模様だ。フロントには“原典”の特徴といえるコンパクトなリトラクタブルライトが備わり、アグレッシブなエアインテークやバンパーが装備。リヤエンドでは、LEDに変更されてはいるが丸いテールライト、ルーバー、ダックテール形状のウイングなどがオリジナルから継承。アグレッシブなエクステリアに仕上げられている。
ストラトスをモチーフにしたモデルは、これまでにも多数登場している。近年では2012年にベルトーネが発表したコンセプトカー、「ヌッチオ」や2018年の「ニュー・ストラトスなどが記憶に新しいが、今回のストラトス2025はフェラーリのハードウェア流用を想定。パワーユニットは510㎰を発揮するフェラーリ製4.3L V8ガソリンをイメージしているそうだが、2025年に復活するとすればハイブリッドなども期待できそうだ。
どうだろうかね〜
フェノメノン・ストラトス
コイツが既に出ている事を考えると新鮮味は少ないかな
Posted at 2020/05/16 20:59:00 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
初代インプレッサの時に使っていたな〜良いよね 
バブル時代は光るリアスピーカーがカッコ良かった！ 昔とは違う現代のスピーカー事情とは
軽やミニバンでもOK！ スポーツカー御用達のバケットシートが運転中の「腰痛対策」になるという衝撃
世界で唯一の水平対向ディーゼル スバルのEE20が日本導入の期待も空しく消滅した理由
【スクープ】2025年に「ランチア・ストラトス」が復活？ その攻撃的デザインを大予想！
