2020年07月01日
スバル史上最大のランクルサイズSUV 新型「アセント」発表！ 3列シートの凄いヤツ
■スバルの3列シートSUV「アセント」の2021年モデル登場
北米スバルは、3列シートSUV「アセント」の2021年モデルを発表しました。最新のアセントは、どのようなところが進化したのでしょうか。
新型アセントは安全性能が向上。「アイサイト ドライバーアシスト」に、レーンセンタリングとレーンキープアシストを備えた、高度なアダプティブクルーズコントロールが追加されました。
2021年モデルでは、標準装備の「アイサイト・ドライバー・アシスト・テクノロジー」に、アドバンスド・アダプティブ・クルーズ・コントロール（AACC）とレーンセンタリング、レーンキープアシストが追加されています。
アイサイトのカメラが、車線表示や先行車を識別。レーンセンタリングがAACCと連動し、走行車線内の中央を走行することを支援します。また、AACCをオフにすると、レーンキープアシストが自動的に作動し、車線逸脱を防止するというものです。
さらに、「ベース」と「プレミアム」グレードには、夜間走行時の視認性を向上させる「ステアリング連動LEDヘッドライト（ロービームおよびハイビーム）」を採用しています。
ステアリングレスポンシブヘッドライトシステムは、カーブの多い道路では進行方向に向けてヘッドライトビームを照射します。
また、2列目および3列目のシートベルトリマインダーは、車両が停止した状態から加速する際に、後部座席に座っている乗員を検知し、シートベルトを締めていない場合には、音と表示で警告します。
アセント 2021年モデルの価格は、3万2295ドルから4万5445ドル、日本円で約346万円から約487万円です。
■日本にはないアセントって、どんなクルマ？
アセントのボディサイズは全長4998mm×全幅1930mm×1819mmと、スバル史上最大のSUVで、ファミリー層をターゲットとし、2018年に北米市場に投入されました。
乗車人数は、2列目シートを2人掛けのキャプテンシートとした7人乗車と、2列シートが3人掛けのベンチシートとした8人乗車のふたつのタイプを用意。2列目シートのキャプテンシートは、スバルとして初めて採用されました。
搭載されるエンジンは2.4リッター4気筒水平対向直噴ターボエンジンで、小排気量ながら3.5リッターエンジンと同等のスムーズな加速性能を実現。
最高5000ポンドのトーイング性能により、キャンピングカーやボートのけん引もでき、アクティブな使い方にも対応可能です。
なお、トランスミッションは、リニアトロニックCVT（8速MTモードのパドルシフト付き）です。
アセントは「スバルグローバルプラットフォーム」を採用することにより、車体剛性が向上。スムーズで気持ちの良い走行性能が楽しめます。
さらに、アクティブトルクベクタリングを採用し、優れた旋回性能と危険回避性能を実現しています。
駆動方式は、「シンメトリカルAWD」を採用し、雪道や泥道などの悪路から、濡れた道、高速道路といったさまざまな路面状況で、安定感のある走りを可能としました。
さらに、滑りやすい路面などにおいて、エンジン、トランスミッション、ブレーキなどを最適に統合制御して、悪路走破性を高める「X-MODE（エックスモード）」を採用。下り坂で低速を維持する「ヒルディセントコントロール制御」も設定しています。
2019年の1年間でアセントは8万1958台が販売されました。北米で販売されるスバル車では、「アウトバック」、「フォレスター」、「クロストレック（日本名：XV）」に次ぐ、4位の販売実績を誇っています。
日本では、ミニバンのかわりとして3列シートSUVの人気が高まっており、アセントが国内で販売されれば需要がありそうですが、現時点では日本導入の予定はないとされています。 Posted at 2020/07/01 22:32:27 | |
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富士重工 | 日記
2020年07月01日
レガシィB4 受注終了で歴史に幕！ 名門消滅に現場の声は？
2020年6月22日、スバルの旗艦として31年の余りの長きにも渡り国内で販売されてきた「レガシィ B4」が、ついに受注受付を終了した。
レガシィシリーズのなかで、セダンモデルは発売当初から設定されており、途中から「B4」の名が与えられることになったが、ワゴンの「レガシィアウトバック」を残し、国内での歴史に終止符を打つことになる（海外では販売を継続）。
伝統あるモデルの消滅は、現場でどのように捉えられているのか？ 販売点で生の声を拾った。
文：遠藤徹、写真：スバル
【画像ギャラリー】受注受付終了したスバル レガシィB4をみる
6月22日にレガシィB4が受注終了へ
スバルはこのほど、レガシィB4を6月22日に受注を終了することを明らかにした。このこと自体は2019年後半あたりに傘下のスバル店トップに伝えられ、一線の営業担当者も知っていたので「ようやく正式に発表したのか」といった程度の受け止め方である。
レガシィB4
最近のレガシイシリーズの販売推移は月平均400台そこそこで、このうちの80％程度はSUVのアウトバックで占められている。
つまりB4は50台にも満たない販売台数に過ぎず、しかも大都市部だけであるから、スバル店にとってはさほど重要度が低い存在に過ぎない状況にあるのは確かである。
なぜ売れ行き不振なのか。レガシィB4自体の人気度合いというより、セダン市場がますます狭くなり、生産維持が難しくなっているためといえるだろう。
こうしたラインアップの縮小傾向はトヨタをはじめ日産、ホンダ、マツダなどの他社も同様であり、モデル廃止車が続出している。
ホンダは、8月にシビックセダンを生産中止する
スバルにとってより厳しい状況にあるのは大半の登録車が4WD車であり、車重が嵩むことで燃費が悪くなる。
これをある程度カバーできるのはハイブリッド車であるが、スバルの場合はモーターアシスト方式のマイルドハイブリッド（e-BOXER）しかないのでレガシィB4クラスだと、走りの方に重点を置かざるを得ないので、対応しにくいという事情がある。
レヴォーグ誕生がB4廃止のきっかけ？
レガシィの歴史過程で国内市場のニーズにそぐわない流れもB4の販売不振を加速させた要因もある。フルモデルチェンジを繰り返し世代交代する度にボディサイズを拡大し、クオリティアップで進化させたことである。
レガシィにとっては北米や欧州市場がメインであるから、現地のニーズに合わせざるを得ない事情がある。これがサイズ＆クオリティアップとして具現化されている。
国内市場がメインのツーリングワゴンはレガシィシリーズのようにいかないので2014年4月15日には「レヴォーグ」として分離独立させた。このことがレガシィシリーズ全体の戦線縮小となり、B4のモデル廃止に繋がったともいえる。
2014年に誕生した初代レヴォーグ
燃費規制の強化とも関わりがありそうだ。今回の強化策は総量規制であるから、燃費改良に対応しにくいモデルは一時的にモデルを廃止し、対応できる技術開発を進める必要がある。レガシイB4のような走りを優先させるモデルがそれに該当する。
この他のスバル車ではBRZやWRXの一部モデルも廃止の可能性がある。
BRZは、2020年7月20日をもって注文受付を終了する
トヨタ、日産、ホンダのようにハイブリッドなど他のモデルでカバーできれば廃止の必要はないが、スバルのように少ない車種でスポーツ、4WDといった燃費にとってマイナスの商品ラインアップだと不利であり、モデル廃止で対応せざるを得ないといった事情もある。
新型レヴォーグプロトタイプ(東京モーターショー2019記者会見)
新型レヴォーグで新開発の1.8Lターボ車に1本化したのも、燃費規制強化との関連がある。
燃費の悪い2Lターボを廃止し、新たに1.6Lターボをベースに高トルク型で燃費の良い1.8リッターターボを開発し、こちらに1本化したことでトータルの燃費改良を実施している。
次期型レガシィはどうなる？
ニューヨーク国際自動車ショー2019でお披露目された新型アウトバック(米国仕様）
次期型レガシィはさらにサイズ＆クオリティアップして上級シフトする。グローバルでのラインナップはアウトバック、B4が存在するが、国内バージョンはアウトバックのみとなる。
パワーユニットは1.8Lターボのほか、改良型2.5L・NAエンジンを搭載するようだが、1.8Lターボのみとなる可能性もある。燃費規制との絡みもあるようだ。
B4は次期型でもグローバルでは存在するようなので、セダン市場が国内でも復活すれば、再登場する可能性もある。
ただ、次期型はさらにサイズアップし、上級シフトするとなると国内でのニーズは限られる。ホンダのアコードのように海外産を逆輸入して対応することになるかも知れない。
スバル営業担当の証言「次期型レガシィ2021年早々登場」
【証言:首都圏スバル店営業担当者】
レガシイB4が次期型で廃止になるのは、昨年秋頃にメーカー筋から伝えられていたので、それほどショック感はない。
最近まで1台も売れない月が続いており、影響は少ないと受け止めている。ただ、売れ行きが良かった時期もあり、長い間扱って来たので一抹の寂しさはある。
次期型レガシイは2021年早々にもフルモデルチェンジし、アウトバックだけになるので、ブランドは残るので多少ショック感はカバーできる。
B4は中古車人気が依然高いので、新車がなくなるとこちらがタマ不足になり、値が上がる可能性がある。北米などグローバルでは次期型は存在するので、近い将来セダン市場が復活すればまた、再開される可能性もあるだろう。 Posted at 2020/07/01 22:28:58 | |
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富士重工 | 日記
2020年07月01日
仕事の方も更新頻度増やさないとなぁ
どうしたもんかな？
明日は朝から千葉スバルに部品買いに行かないとｗ
Posted at 2020/07/01 22:21:22 | |
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PVレポート | 日記
2020年07月01日
無限、シビックタイプR 用カーボンエアロボンネット＆スポイラーなど追加発売
無限、シビックタイプR 用カーボンエアロボンネット＆スポイラーなど追加発売
無限（M-TEC）は、『シビックタイプR』用パーツにエアロパーツ3品目を追加し、6月26日より、順次全国のホンダカーズおよび無限パーツ取扱店で発売する。
シビックタイプR用無限パーツのコンセプトは、「More “R"」。無限のレーシングスピリットと、チューンドモデル「MUGEN RC20GT」から生まれたノウハウを注ぎ込み開発。シビック タイプRの持つ力強さにより磨きを掛け、一体感のあるエクステリアで精悍さを表現したエアロパーツ、そして走行性能を高める機能系パーツを、現在ラインアップしている。
今回、現在発売中の商品に加え、開発を行っていた「カーボンエアロボンネット」「カーボンウイングスポイラー」「ウイングスポイラー」の3品目を新製品として正式に発表し、追加ラインアップした。
カーボンエアロボンネットは、コンピューター解析を行い、ボンネットの形状やエアアウトレットのサイズ、位置を決定した。さらにベストの仕様を確認するため、サーキットにて実走テストを行い開発。エンジンルーム内の熱を効率的に排出するとともに、他のエアロパーツと組み合わせることでより高い空力性能を発揮する。
ボンネット裏面も表面と同様にドライカーボンを採用し、ノーマルと同等のインナーリブとすることで十分な強度も確保。また、先端部に排水穴を設置し、エアアウトレットから侵入した雨水等が直接エンジンルームにかからない構造としている。
重量はノーマル比3.9kg減の約6.0kgを実現。価格（税別）は100万円で、6月26日より発売する。
ウイングスポイラーは、コンピューター解析を行い、ウイングの「高さ」、「角度」、「翼断面形状」にこだわり、仕様を決定した。ボンネット同様にサーキットでの実走テストを行い開発。CD値（空気抵抗係数）を上げることなく、CLR値（揚力係数/リア）の向上を実現した。4段階の角度調整によりダウンフォースの調整が可能。同形状でドライカーボン製（CFRP）とグラスファイバー製（GFRP）の2タイプを設定する。
CFRP製はノーマル比3.3kg減の約2.5kgでUVカットクリア塗装仕上げ。価格（税別）は90万円で6月26日より発売する。GFRP製は同2.2kg減の約3.6kgで、未塗装のゲルコート仕上げ。価格（税別）は27万円で7月31日より発売する。
さらに速くなる!? ホンダ「シビックタイプR」用カーボンパーツを発売へ
■シビックタイプRをさらに速くする無限パーツが登場
ホンダ車のカスタマイズパーツや機能パーツを展開する無限は、ホンダ「シビックタイプR」用の追加パーツを2020年6月25日に発表しました。新たに追加されるパーツとはどのようなものなのでしょうか。
シビックタイプRに設定される無限パーツは「More“R”」をコンセプトに、無限のレーシングスピリットと、2019年の東京オートサロンで大きな話題となったチューニングパーツのパッケージから生まれたノウハウを注ぎ込んだものです。
今回、新たに追加された無限パーツは「カーボンエアロボンネット」「カーボンウイングスポイラー」「ウイングスポイラー」をラインナップ。
カーボンエアロボンネットは、コンピューター解析をおこないボンネットの形状やエアアウトレットのサイズ、位置を決定。
さらにベストの仕様を確認するため、サーキットにて実走テストをおこない開発し、エンジンルーム内の熱を効率的に排出するとともに、ほかのエアロパーツと組み合わせることでより高い空力性能を発揮するものです。
ボンネット裏表面と同様にドライカーボンを採用することで、重量をノーマルボンネットの約9.9kgから約6.0kgの軽量化を実現。
さらに、ノーマルと同等のインナーリブとすることで十分な強度も確保。また、先端部に排水穴を設置し、エアアウトレットから侵入した雨水などが直接エンジンルームにかからない構造としています。
カーボンウイングスポイラーとウイングスポイラーでは、ボンネットと同様にコンピューター解析や実走テストをおこないウイングの「高さ」、「角度」、「翼断面形状」にこだわって仕様を決定しました。
CD値（空気抵抗係数）を上げることなく、CLR値（揚力係数／リア）の向上を実現。4段階の角度調整によりダウンフォースの調整が可能で、同形状のドライカーボン製とグラスファイバー製の2タイプを設定しています。
なお、ノーマルスポイラーの重量が約5.8kgなのに対して、ドライカーボン製は約2.5kg、グラスファイバー製は約3.6kgとなっています。
無限は今回の追加パーツについて、「各商品ともに、コンピューター解析での形状の最適化やサーキットでの実走評価を重ね開発をおこなった無限ならではの拘りの商品です」と説明しています。
※ ※ ※
発売日と価格は、6月26日にカーボンエアロボンネット（100万円・税別）とカーボンウイングスポイラー（90万円・税別）を発売。ウイングスポイラー（27万円・税別）は7月31日の発売です。 Posted at 2020/07/01 22:15:38 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年07月01日
【グループCカー並みの速さ】ポルシェ718ケイマンGT4 クラブスポーツへ試乗
アマチュアにもチャンスがあるGT4
text：Andrew Frankel（アンドリュー・フランケル）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
欧州を中心に盛んなGT4。10年ほど前は、GT3カテゴリーを補完するアマチュア向けのカテゴリーだったが、競争は激化。現在はGT4のマシンでも、当初のGT3マシン並みの速さを獲得している。
その気になれば、100万ポンド（1億3200万円）を、GT3へ投入することも簡単。例え努力を重ねても、結果は簡単にはついてこない。ラップタイムを0.2秒削ることは難しくても、タイヤバリアにクルマを突っ込ませることは、望まずして起き得る。
最新のGT3マシンの性能は、上がる一方。1980年代のグループCプロトタイプ・マシン並みのタイムで、難関のスパ・フランコルシャンを周回できるほど。
GT4の成長は止まらない。筆者は2019年にマクラーレン750S GT4をドライブし、スパ・フランコルシャンを走った。左コーナーのオー・ルージュを、230km/h以上のスピードですり抜けた。
参戦に必要な費用は、GT3よりはるかに少ない。クルマは空力面への依存割合が小さく、運転技術を高めるマシンとしても好適。GT3マシンと比べて、マシンの可能性を探ることも容易で、優れたドライバーは優れた速さを残せる。
つまり、アマチュアにも勝つチャンスが残されている。GT4は面白い。
今回筆者がステアリングを握るのは、ポルシェ718ケイマンGT4 クラブスポーツ。少しの才能と経験があれば、ミシュラン製のタイヤが温まり次第、高速域の満ち足りた時間を堪能できる。
レース用サスに426psのフラット6
かつてポルシェ968にもクラブスポーツというクルマがあったが、それとはまったくの別物。ロードカーに少し手を加えただけの、当時のクラブスポーツとは違う。
高度に手が加えられたレーシングカーだ。公道用のケイマンGT4とも、圧倒的な違いがある。信じられないようなスピードで周回できる。
エンジンルームに収まるのは、最新ではない、3.8Lのフラット6。最高出力は420psではなく、426psとわずかに高い。トランスミッションはダブルクラッチATのPDKだが、7速目がなく、6速仕様。
フロント・サスペンションはGT3カップカーのもので、レース用スプリングのフル調整式。ダンパーは収縮と伸長で別々に減衰力を変えられる。アンチロールバーもブレーキも、完璧なレース仕様だ。タイヤはレーシングスリックか、天気によってはウェットパターンも選べる。
インテリアは徹底的に剥がされている。ステアリングコラムと少しのスイッチが残され、ダッシュボードはケイマンのものだと形状が分かる程度。鮮明なコスワース製のデータロガー・システムが、メーターパネルに取り付けられている。
ここまで装備が除かれていたら、ケイマンGT4 クラブスポーツはかなり軽量に思える。でも、実際はそうでもない。
内蔵式のエアジャッキに溶接されたロールケージ、通信システムと消火器、レギュレーション上必要なリムーバブル・ルーフ、90Lの大きな燃料タンクなどを装備し、車重は1320kg。標準の公道用ケイマンGT4とほぼ同じ車重がある。
アマチュア・ドライバーの運転が前提
公道用のケイマンGT4と同じくらい、ケイマンGT4クラブスポーツは運転がしやすい。レースという環境でいえば。
コックピットの眺めは見慣れないし、スリックタイヤを履いたレーシングカーに乗っている、ということを理解すると、重圧感もある。でも基本的にGT4マシンは、アマチュア・ドライバーが運転する前提で作られている。
ロードカーに搭載される電子デバイスは、すべて残されている。経験が浅い人へも、間口は開かれている。
ちなみに、ケイマンGT4クラブスポーツと同じ金額で、ポルシェ911カップカーが買える。しかし両車の目指すところは異なる。
カップカーは、ABSやトラクションとスタビリティコントロールが付かない。定期的な管理が必要で、限界領域での操縦性を高めたスプリントレース用タイヤを履く。GT4カテゴリーとは異なる、より上級のアプローチが必要となる。
GT4クラブスポーツは、基本的な特性がロードカーと極めて近い。ドライバーに求められるのは、自身の技術を高め広げること。公道用モデルに求められるものとは、別次元の水準にまで。
乗り心地は意外にも悪くない。足元にも頭上にも充分な空間があり、ステアリングコラムの調整方法は、乗り慣れたクルマと同じ。エンジンが目覚めると、いつものサウンドが聞こえてくる。
コース上へクルマを進める。ドライバーが試されるフィールドだ。
タイヤは温度が上がらない限り、ちゃんと機能しない。コースインした直後から、ハードな運転で温める必要がある。ここで助けてくれるのが、電子デバイスだ。
ブレーキングとコーナリングを融合させる
アウトラップのストレートで、右足でアクセルペダルを踏んだまま、左足でブレーキペダルを踏む。ブレーキの熱で、タイヤを加熱する。
熱が入れば、準備完了。ストレートは爽快なだけではない。ブレーキに慣れる必要のある、奥深い領域でもある。
レースカー基準でいえば、さほどダウンフォースの大きくないケイマンGT4クラブスポーツ。減速と同時に少なくなるダウンフォースに合わせて、ブレーキペダルを踏む力を調整する心配は、さほどいらない。
普段ブレーキを踏むべきだと感じるポイントを過ぎて、3秒ほど我慢してからペダルを蹴飛ばす。その操作は難しい。ABSの介入は少なく、甲高い悲鳴が響く。
減速したら、コーナリングスピード。非現実的な速度に思えるが、息を呑んでぐっと堪える。ブレーキングとコーナリングを身につけ、融合させ、自分のものにするまでは、速くは走れない。それから、アクセルペダルを蹴飛ばすタイミングだ。
ラップタイムを縮める鍵は、コーナー頂点、エイペックスへの侵入。適切なタイミングでブレーキペダルを放し、負荷を解き、コーナリングフォースを構築する。タイヤのグリップ力を、縦方向にも横方向にも、可能な限り限界へ近づける。
シルバーストーンのような高速サーキットでは、リズムの確立が必要。クルマが飛ぶように走り始めたら、のめり込み、ピットへは戻りたくなくなるだろう。
オフスロットル・オーバーステアの修正に時間がかかってしまった。でも、手を焼いたのは1つのコーナーのみ。さらに100psくらい上乗せしても、クルマは許容できそうだ。
内容を考えれば高くはない価格
気になるのは価格。公道用のケイマンGT4は、7万5000ポンド（990万円）ほどなのに対し、GT4クラブスポーツは13万1100ポンド（1730万円）。どちらも税別だが、2倍近い。
それでも、本気でGT4カテゴリーにチャレンジしたい人にとっては、魅力的な提案だと思う。ポルシェというブランドは、ほかのクルマよりスポンサーを集めるのにも有利だし、メカニズムも堅牢で信頼性は高い。
コンクリート・バリアへぶつけなければ、比較的安価にレースへ参加できるだろう。多くの学習が必要だったマクラーレン570S GT4と違って、ケイマンGT4クラブスポーツは比較的シンプル。ペースを速めることも難しくはない。
英国なら、ポルシェ・スプリント・チャレンジGBと呼ばれる、ケイマンGT4クラブスポーツのワンメイクレースが用意されている。自身の才能と技術を、表舞台で試すことも可能だ。
もちろん、趣味のサーキット用マシンとして所有することもできる。謙虚な718ケイマンで、ハイパーカーをブチ抜くことだって、ドライバー次第でできなくはない。そう考えれば、確かに高くはないのだった。
ポルシェ718ケイマンGT4クラブスポーツ（英国仕様）のスペック
価格：13万1100ポンド（1730万円／税別）
全長：4456mm
全幅：1778mm
全高：1238mm
最高速度：－
0-100km/h加速：－
燃費：－
CO2排出量：－
乾燥重量：1320kg
パワートレイン：水平対向6気筒3800cc自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：426ps/7500rpm
最大トルク：43.1kg-m/6600rpm
ギアボックス：6速デュアルクラッチ・オートマティック Posted at 2020/07/01 22:10:29 | |
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ポルシェ | 日記
トライベッカ同様に終わるんかな 
スバル史上最大のランクルサイズSUV 新型「アセント」発表！ 3列シートの凄いヤツ
レガシィB4 受注終了で歴史に幕！ 名門消滅に現場の声は？
無限、シビックタイプR 用カーボンエアロボンネット＆スポイラーなど追加発売
【グループCカー並みの速さ】ポルシェ718ケイマンGT4 クラブスポーツへ試乗
