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2020年07月03日 イイね！

東京⇔箱根を自転車で往復する予定は無いのだけど

東京⇔箱根を自転車で往復する予定は無いのだけどNESTO初の電アシ「クロスバレーE6180」登場　1充電で最大105kmの走行を実現

■ブランド初の電動アシスト自転車

　総合自転車メーカーホダカ株式会社のスポーツサイクルブランド「NESTO (ネスト)」は、ブランド初の電動マウンテンバイク「X-VALLEY E6180（クロスバレー E6180）」を発売しました。

『CREATE NEXT STANDARD』をコンセプトに、毎日の生活をより豊かにするスポーツサイクルを展開するネストは、マウンテンバイクやロードバイク、ミニベロ、キッズ用など幅広い製品を展開するブランドです。

　今回発売されたシマノ製のドライブユニットを搭載する電動モデルは、NESTO プレミアムモデルの TRAIZE PLUS をベースに新設計した車両で、トレイルライドを楽しめる本物志向のバイクでありながら、日常の生活シーンでも快適なアシストを実現しています。

　また、スムースウェルド工法を用いたアルミ製のフレームは、2 重の溶接を施し手作業で溶接部の凹凸を研磨することで、応力集中の原因となる溶接部の急激な肉厚の変化を除去。悪路走行に十分耐える頑丈な構造となっています。

　1充電当たりの走行距離はエコモードで最大105km（走行距離はモードや使用用途で変動）と、東京から箱根に相当する距離を走ることが可能なクロスバレー E6180の価格（税抜）29万9000円となっています。
Posted at 2020/07/03 23:16:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年07月03日 イイね！

レストア費用が300万って安いのかな？

レストア費用が300万って安いのかな？1000万円オーバー！ ブリフェンのランチア「デルタ」赤丸急上昇中!!

■ジウジアーロが手掛けたWRCカー

　1979年に誕生したランチア「デルタ」は、当時最強のライバルであったVW「ゴルフ」と同様に、イタル・デザインのジョルジョット・ジウジアーロのデザインによる直線を基調とした端正な5ドアボディを持つモデルだった。

　同じフィアット・グループからは、ひと足先に「リトモ」が市場へと投じられていたが、デルタの持つ高級感はカスタマーから非常に高い人気を得ることになった。

　だがランチア・デルタの名前を世界的に轟かせる直接的な理由となったのは、5ドアハッチバックとしての高級感や機能性ばかりではなかった。

　ランチアはデルタを発売すると、それまでと同様にそれをモータースポーツの世界へと参戦させることを計画。選択されたのはもちろん、当時グループBの車両規定で競われていた、WRC（世界ラリー選手権）だった。

　ラリー選手権にエントリーしたデルタ、すなわち「デルタS4」は、市販車とはデザインもメカニズムも直接の関連性はなかった。

　しかし、1987年シーズンからそれに代わってスタートしたグループA車両によるWRCは、より市販車に近い仕様での競技ということになり、さらにセールスに直接影響を及ぼすことになった。

　ここで誕生したのが、デルタ・ベースの競技車両「HF 4WD」である。

　続く1988年の「HFインテグラーレ」では、ブリスターフェンダーが装備されるとともにエンジンもさらに強化され、1989年の「HFインテグラーレ16V」では搭載される2リッター直列4気筒エンジンも16バルブ化されている。

　WRCにおけるデルタの強さは、まさに圧倒的なものだった。1992年には前年に5年連続でタイトルを獲得したことを受けて、「インテグラーレ5」を、翌1993年には「インテグラーレ6」が限定販売されている。

■1000万円オーバーで落札されたデルタは、どんな個体だった？

　今回RMサザビーズの「ザ・ヨーロピアン・セール・フューチャリング・ザ・プティ・ジャン・コレクション」に出品されたのは、1993年に限定販売された「ジアッラ・ジネストラ」である。

　220台が限定販売され、150台がイタリアへ、50台がドイツへ、そして20台がフランスへとデリバリーされた記録が残されている。

　新型コロナウイルスの影響で、オンラインでのオークションとなってしまったのは残念だが、この出品車のコンディションは画像やモニターからも十分に伝わってくるものだった。

　ランチアの記録によれば、出品されたデルタの実際のデリバリーは1993年の11月のようだ。当時ドイツにデリバリーされた1台で、ファースト・オーナーはベルリンに、さらにウォルフスブルグのオーナーを経て、一度はオーストリアに渡っている。

　しかしわずか3か月でドイツへと戻ると、プティ・ジャン氏の所有するところとなり、2017年にはヨーロッパでも有名なランチアのレストア・ガレージ、カールフォーファー社でフルレストアの作業を受けている。

　エンジン、ドライブトレイン、防錆処理を施したアンダーボディ、ニュー・スプリングやブッシュ類を使用したサスペンション、エレクトリック・システム、エンジンベイやボディーワーク、そしてインテリアと、徹底して手が加えられている。

　さらにトリノのランチア・クラシケへと車両を持ち込み、サティフィカート・ディ・オリジン（オリジナル車両であることのメーカー公認の証明書）も取得済だ。

　レストアにかかった費用は、トータルで2万5000ユーロ（約300万円）とされるが、これはベースモデルのコンディションが良好であったことも、ひとつの理由であるとも考えられる。

　今回のオークションでは注目度の高かった、このランチア・デルタ・ジアッラ・ジネストラの注目の落札価格は、8万9100ユーロ（約1069万円）という結果だった。

　日本でも人気の高いデルタの限定車。その世界的な相場は、まだまだ上がりそうな気配が濃厚だ。
Posted at 2020/07/03 23:14:14 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年07月03日 イイね！

直噴だったり、タイミングチェーンのクルマに向いているとか色々あるからなぁ〜

直噴だったり、タイミングチェーンのクルマに向いているとか色々あるからなぁ〜イマドキのクルマのエンジンオイルは粘度だけじゃダメ！　「規格」をチェックすべき理由とは

　APIやILSACはエンジンの進化に合わせて更新される規格

　エンジンオイルを選ぶとき、どこに注目しているだろうか？　燃費重視で0W-20のような柔らかいオイルを選ぶという人もいれば、ハードな使い方での安心感につながるよう10W-40など硬めのオイルを選ぶという人もいるだろう。

　しかし、エンジンオイルで重要なのは「●W-●●」という表記で示される粘度だけではない。アルファベット2文字のAPI規格や、アルファベットと数字を組み合わせるILSAC規格こそオイル選びでは見逃せない。

　APIというのは米国石油協会ほかアメリカの3団体によって定められているもので、Sで始まるのはガソリンエンジン用という意味。それに続くアルファベットが後ろになるほど新しい規格であることを意味する。ILSACは日米の自動車工業会で定めた規格で、API規格の上位互換的な規格と捉えておけばいいだろう。

　そのエンジンオイル規格に、2020年5月から新規格が登場している。

　その新規格とは、APIでいうとSP規格、ILSACではGF-6規格となる。以前のSN規格・GF-5規格が定められたのは2010年だから、10年ぶりのビッグチェンジということになる。

　では、この新しいエンジンオイル規格はどのようなものなのか。新規格制定の背景や性能について、SUNOCOブランドを展開しているオイルメーカー日本サン石油にうかがった。

　新規格API:SPとILSAC:GF-6が策定されたのは、ほぼ一年前だという。

「2019年第二四半期にAPI:SP規格の要求値が定められ、2020年5月より施行されることが決まりました。API:SP規格自体は2013年ごろより検討されていましたが、エンジン試験の大幅な変更により、各自動車メーカーによる試験法が確立できませんでした。2019年にようやくすべての要求値が定まり、製品の開発が行われました」。

　SP規格の検討が始まったのは2013年というが、その背景には米国市場におけるダウンサイジングターボのムーブメントがあった。だが、ダウンサイジングターボにはLSPIという課題があり、それをエンジンオイルでカバーする必要があったのだ。

　ご存知のように、LSPI（Low Speed Pre Ignition／低速異常燃焼）というのは一般にノッキングと呼ばれる現象。ダウンサイジングターボで燃費性能を稼ごうと思うと、ギリギリの燃焼が求められることになり、ノッキングによるエンジン破損への対応は急務だった。

「米国での燃費規制対応はダウンサイジングターボによるものが主流で、実際にLSPIによるピストン・コンロッドの破損が発生していました。しかしながら、タイミングチェーン試験や動弁系摩耗試験の確立が進まず、API:SP規格は延期を繰り返しました。そのため、自動車メーカーからの強い要望によってAPI:SN規格にLSPI防止性能のみを盛り込んだAPI:SN PLUS規格が制定されたのです」。

　つまり、API:SPとILSAC:GF-6はLSPIを防ぐ機能を満たしたオイルであることを示す規格というわけだ。さらにタイミングチェーン摩耗にも対応、エンジン性能を長く維持することも考慮されているのだ。

　最新モデルに乗るならSPやGF-6をクリアしたものがオススメだ

　とはいえ、タイミングチェーンは一般的なタイミングベルトに比べると、メンテナンスフリーというイメージがある。一般ドライバーの使用状況下でも、摩耗によるトラブルが発生しているのだろうか。

「現時点で、当社のお取引先さまからはタイミングチェーン摩耗によるトラブル事例は伺ったことがありません。しかしながらAPI:SP規格は『タイミングチェーン摩耗防止』に対応していますので、とくに直噴ターボ車などはAPI:SP規格を使用された方が良いと思います」。

　結論としては、API:SPとILSAC:GF-6という新しい規格のエンジンオイルは、ダウンサイジング指向のガソリン直噴ターボの性能を引き出すためのオイルと理解することができる。

　新規格エンジンオイルの特徴をまとめれば、次のようになる。

「明確に得られるメリットとしては、直噴ターボ車において発生しているLSPIとチェーン摩耗を確実に防止できる点です」。

　現在の直噴ターボの多くがダウンサイジングターボであり、その主たる狙いが燃費性能向上であることを考えると、省燃費志向のユーザーが選ぶのであれば、最新のAPI:SP、ILSAC:GF-6規格を満たしたエンジンオイルを選ぶことは、2020年の常識となりそうだ。なお、日本サン石油でも、SUNOCOブランド製品の新規格製品発売に向け準備が進行しているとのことだ。

　協力　日本サン石油

カタログスペック的には良さげだったから買ったんだけど実際どうなんだろうか？
SEAHORSE / 中国興業 Syn グラウド SN PLUS マルチタイプ
Posted at 2020/07/03 23:04:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年07月03日 イイね！

ホントに開催するの？

ホントに開催するの？WRC、今季の暫定カレンダーを発表。ラリー・ジャパンは予定通り11月に開催へ

　WRCは、新型コロナウイルスの影響で中断されていた2020年シーズンについて、暫定版の改訂カレンダーを発表した。開催が疑問視されていたラリー・ジャパンは、当初の予定通り11月19～22日に開催される事になっている。

　今季はモンテカルロ、スウェーデン、メキシコの3ラウンドを実施した段階で、中断を余儀なくされていたWRC。フィンランドやニュージーランド、ラリーGBなどいくつかのラリーが中止される中、FIAとWRCプロモーターは7月2日にプレスリリースを発行。9月から11月にかけて5つのイベントを開催する計画を明かした。

　シーズン再開後最初のイベントとなるのは、カレンダーに新たに追加されたエストニア（9月4～6日）。続いてトルコ（9月24～27日）およびドイツ（10月15～18日）でイベントが行なわれる。

　開催が延期されていたラリー・イタリアは、当初ラリーGBが予定されていた10月29日～11月1日に設定された。一方、ラリー・ジャパンはスケジュールの変更なく、11月19～22日に開催される。

　また、クロアチアやベルギーでのラリー開催については交渉中だという。

「本日の発表は、2020年のWRCが再開することを明確に示すものだ」と、 WRCプロモーターのマネージングディレクターであるオリバー・チースラは語った。

「WRCプロモーターは例外的な状況下で、FIAや参戦チーム、および開催する可能性のあるラリーと粘り強く作業をし、カレンダーを改訂した。本日のニュースにより、WRCは最適なタイミングで再スタートし、世界選手権にふさわしいシーズンを確保することができる」

「エストニアとイタリアのファンは、WRCに対して大きな情熱を持っている。9月のチャンピオンシップ再開に向けて、今から急速に期待が高まっていくだろう」
Posted at 2020/07/03 22:53:48 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年07月03日 イイね！

ツインチャージャーは発展途上の産物だったとしても面白い試みでしたね〜

ツインチャージャーは発展途上の産物だったとしても面白い試みでしたね〜【ヒットの法則280】フォルクスワーゲン ゴルフGT TSIのダウンサイジングターボの威力に驚愕

2005年のフランクフルトモーターショーで発表されて大きな注目を集めていた「ゴルフGT TSI」が、2007年1月19日、ついに日本に上陸している。1.4Lの直噴エンジンにターボチャージャーとスーパーチャージャーを搭載して、2Lエンジン並みのパワー／トルクと、小排気量エンジン並みの燃費を実現するというアイデアは、当時どう受け入れられたのか。まずは、上陸すぐに行われた試乗テストの模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2007年3月号より）

アクセルペダルをほんの少し踏み込んだだけで反応
スーパーチャージャーとターボチャージャーの両方を装備したエンジンを体験するのは初めてだ。低回転域ではレスポンスの良いスーパーチャージャーを利用し、排気が効率よく使えるようになる3500rpm以上の高回転ではターボチャージャーを使うというTSIの原理は、頭の中では理解できても、そんなにうまく行くのだろうかと心配になる。果たしてどんな感覚の加速感になるのだろうかという未知の体験に対する期待で胸を膨ませて試乗に挑んだ。

排気量はたった1.4Lなのに170ps／240Nmｍという2.4Lエンジンに匹敵する性能を発揮するというのだから、ツインチャージャーが要のエンジンである。しかもそれでいて1.6FSIをもしのぐ低燃費を達成しているというから興味津々だ。

ゴルフGT 2.0FSIの後継車として登場したGT TSIであるが、フロントのデザインや一部の装備アイテムは新しくなっている。GTIとはまた異なるが、これまでのGTとは明らかに一線を画す感じだ。シートはBRICKと呼ばれる専用パターンのスポーツシートで、これは骨盤の押さえが効いた気持ちの良いシートだ。パドルシフトが付いたレザーハンドルが標準装備だ。いつもの通りシートだけでなく、ハンドルもチルトとテレスコピックの動く範囲が広く、最適なドライビングポジションが取れる。

インストルメントパネルにはTSIらしい新しいメーターが設置されている。左側のタコメーターと右側のスピードメーターの間に小さな丸いメーターがふたつ並ぶ。右側が燃量計で、左側の赤い目盛りに赤い針の新しいブースト計がツインチャージャーの仕事をドライバーに示す。

エンジンを掛けてセレクターレバーをPレンジからDレンジに切り替えてブレーキペダルから脚を離すと、DSGがうまく半クラッチを使ってクリープしてくれる。そこからアクセルペダルを踏み込んでいくと、アクセルペダルの踏み込み量に比例した加速を感じる。つまりアクセルペダルのストロークが3mmとか5mmという領域からちゃんと反応してくれるから、いわゆるターボラグのようなスカスカ感はないし、ちょっと踏んだだけでドンと飛び出すような過敏なところもない。

Dレンジで50～60km／hからアクセルペダルを徐々に踏み込んでいくと、最初にブースト計の針が上がりジワッと加速が始まる。もう少し深く踏み込んでいくとエンジン回転が上昇して1段シフトダウンする。ここはスーパーチャージャーの領域でレスポンスがいい。アクセルペダルをイーブンよりも深く踏み込むとすぐにブースト圧が上がる。1段シフトダウンするときも、通常のATでいうならロックアップが解けるかのようにエンジン回転が上がりギアが変わるからスムースである。

一定スピードで走行中にアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、アクセルペダルを戻してコースティング状態から再び踏み込んだ場合でも、アクセルペダルをほんの少し踏み込んだところから反応してくれるので、過給器を意識せずとても自然な感触でドライビングできる。

DSGはギアを飛び段したときもショックがなくとてもスムーズである。Dレンジの6速で走行中、アクセルペダルをキックダウンスイッチまで素早く踏み込んだとき、3速まで、あるいは走行スピードによっては2速まで一気にキックダウンする。この時もエンジン回転を合わせて素早くギアを変えてくれるから、躊躇なくキックダウンスイッチまでアクセルペダルを踏み込める。そのギアチェンジの速さにエンジンレスポンスもマッチしている。

インストルメントパネル内にあるシフトインジケータは、PRNDSという表示の次に今使っているギア段数が示される。シフトレバーをＤレンジから左に倒してマニュアルシフトすると、123456という数字だけが縦に並び、使っている段数の色が反転する。シフトレバーはDレンジのままでもパドルシフトを操作してテンポラリーにマニュアルシフトで使うと数字だけの表示になる。Dレンジでもマニュアルシフトを使うとギア段数を知ることができるというわけだ。

信号が青になって発進するとき、アクセルペダルを急に床まで踏み込んでも、普通のアスファルト舗装ならホイールスピンしてタイヤスモークを上げるようなことはない。1410kgという車重のうち、フロントに890kgという荷重が掛かっていることと、225／45R17のコンチスポーツコンタクト2のグリップ力の高さで頑張っているからだ。さらにエンジン特性としても、暴力的な加速を演出しようとはせず、ジェントルだが力強い加速をするという印象だ。この辺はじゃじゃ馬にならないようにうまく躾けてある感じだ。GTという名前は付くものの、下品にはしたくなかったというフォルクスワーゲンの意図が見えるモデルだ。

エンジン回転数が低いところでのレスポンスの良さとトルクの太さは印象的だ。通常使う3000rpmオーバーくらいまでの低中速域はとても力強い。2500～3000rpm辺りを使って加速するとクィーンという軽い音が聞こえる。これはスーパーチャージャーの音だろう。でも遠くで聞こえるので耳障りではないし、注意しないと聞き取れない程度だ。

過給圧を計算しながら高回転域まで元気に回る
高回転はどうかというと、排気音を中心に音が良くなりとても元気のいいエンジンになる。ギューンという音を聞いただけでも力強いエンジンだというイメージが湧く。

Dレンジでアクセルペダルをキックダウンスイッチの手前まで踏み込んで加速していくと6300rpmでシフトアップしていく。マニュアルモードではレッドゾーンが始まる7000rpmぎりぎりまで引っ張ってからシフトアップしていく。

こうやってアクセルペダルを深く踏み込んで走ると相当速い。グイグイと引っ張っていってくれるから、軽くスピードが出てしまうという感じだ。ターボチャージャー独特の後から追いかけてくるような加速感はないので使いやすい。スピードは出るがそのコントロールはしやすい。Dレンジでも充分にスポーティドライビングが可能だが、パドルを使ってマニュアルシフトするともっとダイレクトな感じのMTらしい走りができる。

3500rpmでスーパーチャージャーからターボチャージャーに切り替わるそうだが、その境目はドライバーにはわからない。スーパーチャージャーの圧力とターボチャージャーの圧力を足したものを計算しながらスーパーチャージャーを絞っていくのだろう。この部分のチューニングは相当気を使っているようだ。

高速巡航でのエンジン回転は低く抑えられている。100km／hではタコメーターの針は2200rpmを指している。ちなみにマニュアルシフトでの各ギアのエンジン回転数は、5速2700rpm、4速3600rpm、3速4800rpm、2速7000rpmになる。

出力と燃費の両立を図った1.4Lツインチャージャーエンジンはよくできていると思うが、このエンジンには死角はないのだろうか。ボクなりに感じた現在の印象を正直に述べてみる。ゴルフ2.0FSIに乗り比べると、TSIはトルクが太く加速もいいが、普通に加速するときにもトルクが出過ぎているところがある。TSIのデビューということもあって、GTモデルとしてスポーティに仕上げているのかもしれない。

もうひとつはエンジンの重量を感じることである。ハンドリング性能でフロントヘビーを感じるのだ。特にハンドルの切り始めの応答遅れ感だ。これもゴルフという高いレベルでの話ではあるが、NAエンジンの方がターンインはスムーズに感じる。そもそものエンジンは小さくても2個の過給器の重さが影響しているのだろうか。またNAとTSIではエンジン搭載角度やエンジンマウントが異なる点も影響しているのかもしれない。

いずれにしてもこの新しいエンジンの提案は実に興味深い。再び過給器付きエンジンが話題になることは間違いないだろう。（文：こもだきよし／Motor Magazine 2007年3月号より）

フォルクスワーゲン ゴルフGT TSI 主要諸元
●全長×全幅×全高：4225×1760×1500mm
●ホイールベース：2575mm
●車両重量：1410kg
●エンジン：直4DOHCツインチャージャー
●排気量：1389cc
●最高出力：170ps／6000rpm
●最大トルク：240Nm／1500-4750rpm
●トランスミッション：6速DCT（DSG）
●駆動方式：FF
●0→100km／h加速：7.9秒
●最高速度：220km／h
●車両価格：305万円（2007年）


【ヒットの法則282】ゴルフGT、GTI、R32、GLi。4モデル横並び比較で見えたラインアップの凄さ

2007年1月に上陸したゴルフGT TSIは日本でも大きな反響を呼んだ。Motor Magazine誌もこのモデルに大注目。ゴルフGT TSIはどんなクルマなのか、ゴルフシリーズの中にあってどんな存在なのかを検証すべく、ゴルフGTI、ゴルフR32、ゴルフGLiとともに試乗テストを行っている。ここではその興味深いレポートを振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2007年3月号より）

1.4Lという小排気量にしたのが大きなポイント
2005年のフランクフルトモーターショーで発表され、欧州ですでに販売されているゴルフGT TSI。当初は欧州専用という噂もあり、日本では味わえないのかと危惧されたが、このたび待望の上陸となった。

1.4Lという小排気量のガソリン直噴FSIエンジンにスーパーチャージャーとターボチャージャーの2つの過給器を組み合わせ、大出力／高トルクと低燃費を両立させたと言われるこの新しいパワーユニットに、知的好奇心を刺激されている方はかなり多いのではないだろうか。

僕自身その中の一人なのだが、正直に告白すれば、その効能を額面通りに受け取れない気持ちもどこかにある。まず過給エンジンで省燃費というのがどうもしっくり来ない。パワーが稼げるのは確かだろうが、同時に燃費も落ちるというイメージをぬぐえない。

いささか古い話になって恐縮だが、僕がこうした考えに至ったのには日本におけるターボエンジンの変遷が少なからず関係している。

BMWの2002ターボなど海外の高性能モデルへの憧れもまだ色濃く残る1979年末、日本車初のターボ車であるニッサン・セドリックがデビュー。他社も負けじとこれに追随した結果、80年代の日本車はターボ全盛期を迎えた。そして、この時に使われたターボのセールストークが「排気エネルギーを利用することで効率が高まる」という省エネを強調したものだった。

しかし、ご存知のように今では日本車の過給エンジンは少数派となっている。当時のターボ＝省エネは当局を納得させるためのもので、本当の狙いはやはり高出力化にあった。そして省エネからエコへと環境対応が厳しさを増す中で、徐々にその数を減らし、現在は限られたキャパシティから力を絞り出す必要に迫られる軽自動車では盛んに使われるものの、小型車では直噴＋ターボに復活の兆しを見せつつも、まだ大きなうねりとはなっていない。

まあ、こんな20年以上も前の常識で最新のTSIを計るのも失礼な話だが、潮が引くように姿を消した日本のターボ勢を想うにつけ、ターボとエコは相容れないものというイメージが僕の中で鮮やかに蘇るのである。

さらにもうひとつ、過給エンジンでどれだけリニアリティのあるパワーフィールが実現できているかという点も実に興味深い。

TSIは1.4Lという小排気量エンジンに2つの過給器を装着して、言い方は悪いが「パワーを絞り出している」ユニットだ。自然吸気であれば100ps前後、トルクも140Nm程度に落ち着くことがほとんどのこのキャパシティから、過給により170ps、240Nmを発生させるというのはかなりのハイチューンとなる。ここでもパワー指向のターボエンジンが大きなトルク変動をどう手なずけるかに腐心していた黎明期が想い起こされてしまう。

TSIは、ターボ単体では過給ラグの問題が生じるからと低回転域を専門に受け持つルーツ式スーパーチャージャーを採用しているが、そうなれば今度は、2つの過給器の連携をどうとるかという問題も生まれて来るだろう。

しかし、そんなことは開発したフォルクスワーゲンも先刻承知のはず。過給器が持つこうした命題をクリアし、さらに付加物が増えることによるコスト上昇を考えてもなおメリットがあると判断したからこそ、このTSIが開発されたのは間違いない。

燃費に関しては1.4Lという小排気量にしたのが大きなポイントだろう。TSIは2.4L相当のパワー＆トルクを実現しているが、特に低負荷時において1.4と2.4のどちらが経済性に優れるかは容易に想像がつく。しかも、小排気量化は摩擦損失の低下にも極めて有効だ。

フリクションの低減は現在のエンジン開発において特に重要とされる部分だが、排気量を1.4LとしたTSIはこの点で最初から高い素養を備えているというわけである。

そして、2つの過給器によりエンジンに空気を強制的に送り込むことで体積効率を高め、パワーが必要な時により大きな仕事をさせる。つまりTSIはターボで余剰のパワーを得るという考え方ではなく、小さな排気量でいかに効率良く仕事をするかを綿密に計算して作り出されたエンジンというわけなのである。

たかが1.4Lという先入観はアクセルひと踏みで吹き飛ぶ
ともかく走らせてみよう。アイドリングはピタリと安定しており、当たり前だがこの辺でTSIエンジンに特別な何かを感じることはない。

驚くのはその先。GTIとは異なる四角いノブのDSGをDレンジに入れてアクセルを踏むと、1.4L＋過給器という先入観を見事に覆す強力な低速トルクが訪れたのである。

このエンジンは低回転域から非常に力強い。トルクの立ち上がりが鋭く、しかも強力なのだ。素の1.4ではまずあり得ない動力性能だから、これが過給によるものであるのは明白。ちなみにクランクシャフトの5倍速で駆動されるスーパーチャージャーはアイドリングに近い領域から過給を開始しており、1250rpmですでに200Nmというトルクを発生している。

回転が上がって排ガスの流量が増えてくると、ターボによる過給に徐々にスイッチ。走行状態にもよるが、2400rpmを越えるとターボが主体となり、3500rpm以上では電磁クラッチを切り離すことでスーパーチャージャーの駆動を止め、パワーロスを防ぐ。

なかなか複雑な制御をやっているわけだが、実際にそれを感じることはほとんどない。クラッチがつながってグイッと走り出したあと、途中でトルクの波を感じるようなことは皆無でひたすら直線的に伸びて行く。レブリミットは7000rpmとかなり高めの設定。最大トルクの240Nmは1500rpmから5000rpmまで。つまりフラットトルクで扱いやすい性格だが、回していくとリミットを簡単に越えるほど積極的に回り、かなりスポーティな趣きも感じさせる。

総合的に見て、動力性能は十分以上という感じだ。GTIの2.0T-FSIの200ps、280Nmと較べるとややマイルドではあるものの、それはGTIのグイグイとくる加速感が「クイクイ」になった程度のもので、並べて較べてでもしない限り差を感じることはない。ある意味GTIという存在が霞むほど、このGT TSIエンジンのパフォーマンスは高いのである。

しかも、組み合わされるミッションがDSGというのもそそられる大きなポイント。ATよりも伝導効率が高くロスが少ない（＝燃費の向上が期待できる）という判断からの採用だろうが、同時に極めてレスポンスの良いマニュアルシフトも楽しめるという余録が付いて来るのは魅力だ。ステアパドルシフトが標準装備されているからなおさらである。

ゴルフシリーズの格付けは一気に崩壊してしまいそうだ
というわけで、ゴルフのラインアップの中でGT TSIというグレードは大いに悩ましい存在となった。

今回はGT TSIがどういうモデルであるかを知るためにゴルフの主だったモデルを用意したが、ここでそれらの性格をもう一度整理しておこう。

V6エンジンに4モーションを組み合わせるR32は、価格面からも、またステアリングが重くアンダーステア傾向の強い乗り味の面からも、シリーズの中では別格という感じ。ハイパフォーマンスであることは間違いないが、それはアウトバーンのような超高速環境の中でこそ存分に発揮されるものであって、軽快さを魅力とするゴルフシリーズの中では異端だ。

しかし、それ以外のFFのゴルフは、これまでGTIを頂点にして奇麗なピラミッドができ上がっていた。EとGLiは自然吸気FSIエンジンを搭載するスタンダードモデル。高いボディ剛性や堅実なパッケージといったゴルフ本来の持ち味を手頃に満喫でき、乗り味もコンフォート指向が強い。1.6Lと2.0Lという排気量差も明快だ。

そして、動力性能はGLiと同じながら、スポーティな味わいを強調したのが従来のGTだった。GTIまでは必要ないが、少しスパイスの効いた走りとエクステリアが欲しい。そう考えるゴルフユーザーは多く、実際人気も高かったのである。

TSIエンジンを搭載する新しいGTもこうした流れを引き継ぐのは間違いないが、これだけ動力性能が向上して、しかもDSGまでも装備したとなると、これまでのGTと、TSIを搭載した新しいGTは名前は同じでももはや別物と考えた方がいいだろう。

ちなみに、新しいGTのパワーユニット以外の特徴を列記すると、スタンダードに対し20mmのローダウンサスを採用するのは以前と共通だが、タイヤサイズは205／55R16からGTIと同じ225／45R17にサイズアップしている。フロントマスクがR32やGTI系と同じ開口部の大きいV字グリルとなっている点も大きな識別点だ。

インテリアは、サポート部分の張り出しが大きなスポーツシートを採用するが、表皮は細かい突起が並んだファブリックで、どちらかと言えばあっさり。そんな中でTSIとわかる部分は、水温計に替えてメーターパネルにブーストメーターが加わったことだ。

いずれにせよ、これだけ仕様も性能も向上したGT TSIが、従来のGTと比べわずか3万円アップでしかない305万円で手に入るというのは極めてバリューに富んでいる。

しかもこのTSIエンジンはパワフルなだけでなく燃費もシリーズで最も優れ、10・15モードのカタログデータは14km／Lとなっている。今回のテストでも、性能を探るためかなり燃費に優しくない運転をしたにもかかわらず10.5km／Lと4車中最良の数値を記録した。自然吸気のGLiでさえ9.6km／LとTSIを上回ることはできなかったのだから、フォルクスワーゲンの言う低燃費性能も信憑性がにわかに高まってくるというものである。

そんなことを考えながらGT TSIをさらに乗り込んで行くと、やはり過給エンジンらしい側面をいくつか発見することになった。

まず、スタート時の強大なトルク。これが場合によっては過剰なほどに感じられることがある。今回のテストでは途中でウエット路面にも遭遇したのだが、路面が滑りやすい状況で無造作にアクセルを踏むとホイールスピンさえ誘発することがあったのだ。

もちろん通常の雨程度であれば、アクセル操作にほんの少し気を使うだけで問題は解決するが、スーパーチャージャーで急激にトルクが立ち上がる性格上、フォルクスワーゲンはこのTSIエンジンにパワーを絞る制御を加えている。フロアコンソールの前方にある「W」と書かれたボタンがそれ。ウインターを意味するのだろうが、これを押すとスタート時のトルクの出方が格段にマイルドになる。これは通常の街中走行でも有効となりそうだ。

アクセルレスポンスに関しても過給エンジンの片鱗が伺えた。強大な低速トルクはアクセルの踏み込みに対してほんのわずか、半テンポほど遅れて湧き上がってくる感じなのだ。これは普通にスタートする場面ではほとんど意識できないほど小さいものだが、例えば車庫入れでジワジワとアクセルを踏むような場面では気になることもある。

速度を乗せていくときのTSIのパワーフィールは直線的で実に気持ちがいい。トルク特性もフラットで扱い易さも抜群だが、アクセルの踏み方と回転領域によっては、多少トルクの出方にムラが出る場面にも遭遇した。

例えば曲率のきついコーナーを2速で、アクセルをジワッと開けて行くようなシーン。ここでやや唐突にトルクが高まることがあった。常にではなく、アクセルの踏み方でたまに感じられるものだが、それが3000rpmあたりの低い回転域で起こりがちなのは、やはりスーパーチャージャーとターボの連携に原因があるのだろう。

とは言え、ここで感じた現象はTSIの特性を少しでも深く知ろうとアレコレやった末に発見したもので、通常の使用で不便を感じるような類いのものではない。1.4Lという小さな排気量に2つの過給器を組み合わせ、想像を越える動力性能を実現したTSIは、ドライバビリティの面でも満足の行く仕上がりになっている。これは疑いようのない事実だ。しかも実用燃費でも満足の行く数値を出しているのだから、フォルクスワーゲンが自信を持つのも十分に納得できる。

そしてこのTSIエンジンは、今後その活用範囲を拡げて、いずれはフォルクスワーゲンガソリンエンジンの代名詞になるという。ゴルフトゥーランに140ps仕様のマイルドバージョンとも言えるTSIの搭載がすでに発表されているが、これがいずれはゴルフにも搭載され、現行のEやGLiに置き換わる存在となって行くと見て間違いない。

フォルクスワーゲンのパワートレーン戦略は実に興味深い。今回の170ps仕様のTSIは、日本初登場ということもあってハイパワーエンジンというイメージが強いが、実は主力エンジンという位置づけなのである。

効率のよい知的なTSIはいずれ主力となっていく
ここで僕は、フォルクスワーゲンが技術コンシャスなメーカーゆえの高コスト体質であることを思い出してしまう。ベースとなる1.4LのEA711型スモールブロックは世界的な量産エンジンで、そのスケールメリットから低コスト化が図れ、組み合わせるターボもスーパーチャージャーもすでに技術的には確立されたものとフォルクスワーゲンは説明するが……。

いずれにせよ、この凝ったエンジンを中核に据えるという今後のフォルクスワーゲンの商品ラインアップは、ユーザー側にしてみれば極めて魅力的だ。経済的でパワフル、しかも効率を上げているという点で知的なイメージも色濃い。これが今後EやGLiの価格レベルでも手に入るとなれば、自然吸気派もあっさり宗旨替えするのではないだろうか。なにしろ僕自身、かなりこのエンジンの魅力にヤラれてしまっているほどなのだから。

それほどに今回登場したGT TSIは、僕個人にとっても悩ましい存在となってきた。実は手頃なサイズでスポーツ性も高いということから、ゴルフGTIを次なるクルマの有力な候補の1台と考えていたのだが、TSIの搭載によりその選択がグラついてきたのである。

乗り較べてみれば、ワイルドとも言えるパワー感や、キレ味が鋭く、しかも乗心地もしなやかなフットワークにさすがと思わせる部分も多いGTIだが、GT TSIもこれに肉薄する実力を持っている。少なくともエンジンパワーにおいてはスタートダッシュではむしろGT TSIの方が鋭いくらいで決定的な差は見出せない。

さらに言うなら140psのマイルドバージョンも、経済性やドライバビリティの点で170psとどう異なるのか非常に興味深い。そんなわけで僕の心は千々に乱れている。ともかく今後のフォルクスワーゲンの動向からまったく目が離せない。（文：石川芳雄／Motor Magazine 2007年3月号より）



フォルクスワーゲン ゴルフGT TSI 主要諸元
●全長×全幅×全高：4225×1760×1500mm
●ホイールベース：2575mm
●車両重量：1410kg
●エンジン：直4DOHCツインチャージャー
●排気量：1389cc
●最高出力：170ps／6000rpm
●最大トルク：240Nm／1500-4750rpm
●トランスミッション：6速DCT（DSG）
●駆動方式：FF
●0→100km／h加速：7.9秒
●最高速度：220km／h
●車両価格：305万円（2007年）

フォルクスワーゲン ゴルフGTI 主要諸元
●全長×全幅×全高：4225×1760×1495mm
●ホイールベース：2575mm
●車両重量：1460kg
●エンジン：直4DOHCターボ
●排気量：1984cc
●最高出力：200ps／5100-6000rpm
●最大トルク：280Nm／1800-5000rpm
●トランスミッション：6速DCT（DSG）
●駆動方式：FF
●0→100km／h加速：6.9秒
●最高速度：233km／h
●車両価格：344万円（2007年）

フォルクスワーゲン ゴルフR32（4ドア） 主要諸元
●全長×全幅×全高：4250×1760×1505mm
●ホイールベース：2575mm
●車両重量：1590kg
●エンジン：V6DOHC
●排気量：3188cc
●最高出力：250ps／6300rpm
●最大トルク：320Nm／2500-3000rpm
●トランスミッション：6速DCT（DSG）
●駆動方式：4WD
●0→100km／h加速：6.2秒
●最高速度：248km／h
●車両価格：443万円（2007年）

フォルクスワーゲン ゴルフGLi 主要諸元
●全長×全幅×全高：4205×1760×1520mm
●ホイールベース：2575mm
●車両重量：1380kg
●エンジン：直4DOHC
●排気量：1984cc
●最高出力：150ps／6000rpm
●最大トルク：200Nm／3500rpm
●トランスミッション：6速AT
●駆動方式：FF
●0→100km／h加速：9.5秒
●最高速度：205km／h
●車両価格：282万円（2007年）
Posted at 2020/07/03 22:52:13 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン | 日記
 
 

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「@うーさー トランクに切れ込み入っていて車体にウイングの足を残しながら外れてくれます(開くって表現はしなくなります)」
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