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10年落ちの中古車にも価値がある!? 古いクルマが売れる理由

■10年落ちでも中古車販売店で買い取ってもらえる？

　一般的にクルマは、「10年10万キロ以上」の年数や走行をしているものは、査定時にあまり値段が付かないと思われがちです。

　しかし、こうした古いクルマでも値段を付けて買い取ってもらうことができます。なぜ、古くなったクルマでも条件良く売れることがあるといいます。それはどのような条件なのでしょうか。

　10年落ちのクルマについて、中古車販売店の担当者は、次のように話します。

――10年落ちのクルマでも売れるクルマの特徴を教えてください。

　どんなに年式が古くても、価値のあるクルマは存在します。例えば、ダイハツ「コペン」のように、趣味で楽しめるクルマや希少価値の高いものです。一方、グレードよって値段が高くなったり低くなったりするのは新車と同じです。

　希少価値が高く、純粋に珍しいクルマでない限りは、エンジンの金額で値段が付けられるケースが大半です。とくに、耐久性があり性能も良いことから、トヨタ系はエンジン単体での需要も高いです。

　こうした場合は、エンジンのみを部品として輸出することで利益を得ることができるため、型落ちした古いクルマであっても、ある程度の価格は付けられます。

――買取が難しいものはありますか。
　
　当然ですが、販売価格より修理価格が上回る場合は、値段を付けることができません。これは、事故現状車（事故を起こしたままの状態のクルマ）、故障などにより走行不能のクルマ、といった非常に状態が悪いものを指します。このようなクルマの場合、弊社では無料引き取りをおこない、廃車処理をすることになります。

　海外市場では、壊れにくく修理もしやすいことから、日本の中古車のニーズが非常に高いです。そのため、専門の輸出業者も多く存在し、部品単体での売買も盛んであることから、クルマとしては価値がなくても、部品単体で値段が付けられるのです。

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　かつては約10年で寿命や交換時期を迎えるパーツが一定数存在していたことで、10年という一区切りでそのクルマの価値が変動していました。

　しかし、近年ではエンジンや足回り部品の耐久性がかつてより向上していることから、10年を経過しているクルマでも状態が良ければそれなりの査定額が付くといいます。

　前出の中古車販売店の話によると「年式が古くても走行距離が短い」といった付加価値があることで、査定額は変動するようです。

　実際に中古車販売店で数多く取り扱っているのは、製造より3年落ち、5年落ち、7年落ちのクルマのようです。これは、車検のタイミングで買い換える人が多いことから、車検のタイミングとなるこれらの年式のクルマの流通量が多くなるといいます。

　7年落ちであれば、走行距離も約7万km程度なので、クルマ自体に多少の価値を付けられます。しかし、9年目の車検に突入すると査定額もよりシビアに判断されるため、7年以内で買取をしてもらったほうが、ある程度の買取価格を期待できることが多いようです。

■15年から20年以上の古いクルマは売れるのか？

　製造から15年以上経過したクルマは、年間走行距離を1万kmと考えると、15万kmを超えるケースが大半です。多くの場合、走行距離が15万km以上に達すると過走行とみなされ、日本の中古車市場では値段が付けにくくなるといわれます。

　前出した中古車販売店でも「走行距離15万km以下、年式15年落ち以下」を線引として、値段を付けていると話します。ただし、この線引については各販売店によっても大きく異なるようです。

　これについて、前出の中古車販売店の担当者は、次のように話します。

「15年から20年落ちのクルマは、修理の費用が大幅に掛かります。また、すでに製造ラインがストップしている可能性があることから、部品の調達が困難でそもそも修理できないケースも考えられます。

　そのため、よほどの希少車でない限りは、修理をしても販売することはできません。一般的なクルマの場合は、無料引き取りによって廃車処理がおこなわれることになります」

　では、希少価値の高いクルマとは、どういったものなのでしょうか。

「製造からおよそ25年経過した『ネオクラシックカー』と呼ばれる日本車は、買取価格が高くなりやすいとされています。この背景には、アメリカの輸入規制が大きく関係しています」

　アメリカの輸入関連法では、アメリカ国内で販売されていない日本車を輸入する場合、排ガス基準や安全基準テストをおこなっていないことから、中古車として輸入することが認められていません。

　しかし、製造から25年以上経過したクルマは「クラシックカー」という扱いになり、輸入が可能になります。そのため、日本国内の中古車市場で価値が付けられないクルマでも、車種によってはアメリカへの輸出が可能となるため、25年落ちでも買取が成立するのです。

　また、アメリカ以外でも1980年代から1990年代に登場した日産「スカイラインGT-R」などの国産スポーツカーやトヨタ「ハイエース」のような仕事から趣味まで幅広く活躍できる商用バンなどは、年式や走行距離の影響が少なく、比較的に高値で買取されるようです。

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Jirochanの更新は1日経過でイイねが58


ここまで差がつくもんか〜
切ない…けどもっと多くの人の目につくようにしてもらえるのでありがたい限りです♪



やっぱりこのタイプでラベルを貼るっていうのがコスト面も含めて良いのかな〜

この記事は、NENC セレクトレバー変換キット(試作品) を取り付けしに行ってきました！について書いています。

マレリ、直接触れないコロナ感染防止グッズ「NEKO no TE」（ねこのて）発売

　新型コロナウイルス感染防止に一役―。大手部品メーカーのマレリ（ベダ・ボルゼニウス社長、さいたま市北区）が、電車のつり革やドアノブなどを直接触らないためのグッズ「ＮＥＫＯ　ｎｏ　ＴＥ（ねこのて）」を提供している。商品名の通り、猫をモチーフにしたデザインと高い実用性を兼ね備えるのが特徴で、外出時のさまざまなシーンで「自分が直接手を触れないようにしたい」というニーズに応える。

　同商品はマレリアフターセールスを通じて日本国内で販売する。つり革やエレベーターのボタン、ドアノブ、ＡＴＭのタッチパネル操作など、新型コロナウイルスの感染を防止する新しい生活様式を支えるアイテムとなっている。

　デザインと設計は社内のプロダクトデザイナーとエンジニアが共同で担当。ＣＡＥ解析によって強度と使いやすさを確保しただけでなく、洗いやすい形状も併せ持つ。製造はメーター関連部品の協力会社であるサカイヤ（埼玉県川越市）に委託。コロナ禍をともに乗り越えるのが狙い。

　価格は８００円（消費税抜）。カラーはブルー、ライトブルー、ホワイト、イエローの全４色。

公道を走る国産EVレーシングカー！　「パイクスピーク」の参戦車両「トミーカイラZZ」をシェイクダウン

奴田原文雄選手は「まだまだ課題はあるが…」

　今年98回目を数える「パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム」は、通常ならちょうど今頃アメリカ独立記念日前の週末に開催されるはずで、当初は6月28日（日）が決勝日となっていた。しかし、今回の新型コロナウィルスの影響で開催日を約2か月遅れの8月30日（日）へ変更し、さらに無観客での開催へと変更になっている。

　このパイクスピークに長年参戦を続けているSAMURAI SPEEDと奴田原文雄選手は、過去2年にわたり日産リーフを使用してきたが、今回はGLMのトミーカイラZZ（＃230 2020年式 GLM Tommy Kaira ZZ ）に車両を変更して挑戦をすることとしている。　トミーカイラZZは、2010年に創業したGLM（当時はグリーンロードモータース）が、2014年に発売した国産EVスポーツカー。高剛性アルミニウムシャシーにFRPボディをかぶせたサイドウィンドウもない2座オープンモデルで、そのコンセプトは「公道を走るレーシングカー」となっている。車両サイズは全長3870×全幅1740×全高1140（mm）と非常にコンパクトで、車両重量は850kgである。最高速度は180km/hで一充電当たりの航続距離は120km。

　パイクスピーク参戦に向けて、SAMURAI SPEEDでは、そのトミーカイラZZのバッテリーを市販車の2倍となる36kWh分を搭載（もう一台分のバッテリーは助手席スペースを使用して搭載）し、フロントにスポイラーとカナード、リアに大型のウイングを装着する。また、カウル類もセルロースナノファイバーを使用したものを多用して軽量化を進めている。

「パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム」は、アメリカの中部ロッキー山脈の南端にあるパイクスピークという山を舞台にして、1914年から行われているヒルクライム・レース。標高2862mのスタート地点から、富士山よりも高い標高4302mのゴールまで、コーナー数156、全長20kmのコースを誰が一番速く駆けあがるかを競う。

　2年前にはフォルクスワーゲンのEVである「I.D. R Pikes Peak」が7分台に入る驚愕のタイムで優勝しているが、酸素が薄くなる高山での出力低下が起きる内燃機関に比べ、電気自動車のほうが有利と言われる。

　今回、そのパイクスピーク参戦車両であるトミーカイラZZのシェイクダウンが、栃木県にあるヒーローしのいサーキットを使用して行われた。このシェイクダウンにはチームへのスポンサーらも見守る中、奴田原文雄選手が走行を開始。

　その最初の走行では出力セーブが掛かり満足な走行ができなかったものの、十分な充電を行った後に行った走行では、わずか数周だったものの、車両の確認はできた、という。

　今回は2012年に10分15秒のタイムでEVクラス優勝した奴田原文雄選手。トヨタ86 をベースにTRDが100台限定で販売した「TRD 14R-60」を使って2016年に参戦した際は、12分33秒139であった。それ以後、天候悪化の影響で決勝レースで山頂まではたどり着いていない。このシェイクダウンを終え「できれば10分は切りたいんだけどねぇ。まずは完走したいね」。

　車両はこの後すぐにカラーリングを進めると同時に国内でできる台上チェックを行い、7月に入るとすぐにアメリカに送られることとなる。この後は、パイクスピークのレースウィークで現地に入ってさらにセッティングを煮詰めていくこととなる。

「CVT」と一括りは失礼すぎた！　「リニアトロニック」「D-CVT」など名付けられるのが納得できる各社の特徴

　滑らかな回転フィールはDCTをも上まわる

　変速ショックがなく、なおかつエンジンの効率がよい領域を使うことができるCVT（Continuously Variable Transmission）、日本語では「無段変速機」と呼びますが、この変速機は国産車の多くに使われています。伝達効率においては遊星歯車などを使うステップATや2系統のギヤセットを持つDCT（デュアルクラッチトランスミッション）に劣るという評価もありますが、滑らかさという利点があって多く採用されています。また、車種に応じて異なるギヤセットを用意することなく、ひとつのユニットで幅広いモデルをカバーできるのもCVTのメリットといえます。

　そんな国産車に採用されるCVTには、日産の「エクストロニック」やスバルの「リニアトロニック」といった名前が付いていることがありますが、一対のプーリーを金属ベルト、もしくはチェーンでつなぎ、各プーリーの開き具合を変えることで変速比を無段階に変えていくという基本的な仕組みは変わりません。独自のネーミングは、メーカーのブランディングであってCVTの種類を示すものではないといっていいでしょう。

　最近ではトヨタの「ダイレクトシフトCVT」やダイハツの「D-CVT」のように、CVTが苦手とする領域をカバーすべくギヤセットを併用しているメカニズムも登場しています。なお、トヨタとダイハツのCVTは同じものに別の名前をつけているのではありません。ダイレクトシフトCVTは発進用のギヤを使うことでレシオカバレッジを広くするのがおもな狙い。D-CVTは高速域で使うギヤセットを持たせることで、伝達効率の苦手な領域をカバーするのが狙いとなっています。

　しかし、まったく異なる無段変速機構があります。それが「トロイダルCVT」というもので、四輪の量産車としては1999年に日産がセドリック／グロリアに搭載し、2002年にV35型スカイラインにも搭載した仕組みです。

　通常のCVTは前述のようにプーリーとベルト（チェーン）を使って無段変速を実現していますが、トロイダルCVTではふたつのディスク（入力側・出力側）とパワーローラーを組み合わせ、パワーローラーの角度を変えることで無段変速を実現しています。その基本的なアイディアが生まれたのは19世紀ですから、かなり歴史のある機構といえます。

　ベルト式CVTよりも大きなトルクに対応できるという可能性を持つトロイダルCVTですが、ディスクとローラー間でトルクを伝達するための薄い油膜（トラクションオイル）をキープすることや接触面の耐久性など、100年以上経ってもまだまだ課題が残っているのが実情で、そのために量産車の採用例が見られなくなっています。

　ただしベアリングなどで知られる大手サプライヤーNSK（日本精工）はトロイダルCVTに熱心で、モーターショーなどで意欲的に試作品を展示していることはマニアの間では知られていることでしょう。トロイダルCVTは、けっして諦められた技術ではありません。

　変わり種CVTはバイクにも採用されている

　プーリーを使わない無段変速機のアイデアで、実際に量産にこぎ着けたものはほかにもあります。それがホンダの大型二輪「DN-01」に採用された「油圧機械式無段変速機HFT（Human-Friendly Transmission）」です。

　その基本構造は、エンジンの動力を油圧に変換するオイルポンプと、その油圧を再度動力に変換して出力するオイルモーターというもので、なかなか理解するのは難しいのですが、ようはオイルを媒介に変速するシステムというわけです。さらに、HFTにはロックアップ（直結）機構もあり、これによって高速巡行時などの伝達効率を確保しているのも特徴といえます。

　ここまでが一般的に無段変速機といわれるものですが、「電気式CVT」と分類される仕組みも存在しています。これはトヨタ・プリウスやホンダ・フィット、日産ノートなど発電用モーターと駆動用モーターを有するハイブリッドカーの変速機構として名付けられたもので、実際にエンジントルクを伝達する構造ではありません。プーリー式CVTに例えると、入力側プーリーが発電用モーター、出力側プーリーが駆動モーターに相当、ベルトの代わりに電力によってふたつのモーターをつないでいると考えることで、ふたつのモーターがあたかも変速機構として振舞っているという考えから生まれた呼び方といえます。


DCTだから何でも良いっていうもんでもないんですけどね…日本みたいなストップアンドゴーが多くて渋滞だらけの交通事情だったらCVTも正解の一つだと思う。