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ホイールカスタムの基本「ツライチ」の功労者！　危険を避ける「スペーサー」の選び方とは

純正ホイールでも愛車がカッコ良くなる！　ホイールスペーサー（ワイトレ）の使用方法と注意点

　ドレスアップの第一歩といえば、タイヤ＆ホイールの交換。ローダウンと一緒にやれば、愛車のルックスは劇的に進化する。SUV系の車種ならノーマル車高のままでも十分なので、純正サイズのままホイールのみ変更するユーザーも多い。それほどまでに、ホイール交換のカスタム効果は絶大なのだ。

　さて、実際にホイールを交換する際、マッチングでこだわるのがフェンダーとの“ツライチ”具合いだ。純正ホイールのように奥まったマッチングでは、せっかくアルミホイールを装着しても魅力が半減してしまう。逆に考えると、ノーマルホイールでも“ツライチ”にセットすれば、ルックスを向上させることが可能！

ホイールマッチングの調整アイテム「ホイールスペーサー」

　ホイールスペーサーとは、文字通りホイールを装着する際にハブとの間に挟むスペーサーのことで、一般的に3mmか5mmが多く利用されている。当然ながら挟んだスペーサーの厚み分だけホイールが外側へオフセットされるので、フェンダーとのスキマ感が減少してカッコ良く見えるというワケだ。

　もっと“ツライチ”にこだわりたくて、8mmや10mmのスペーサーを使いたい場合もあると思うが、ハッキリ言ってそれは危険！　純正スタッドボルトの長さが足りなくなり、ホイールナットのかかりが浅くなって固定強度が足りなくなってしまうからだ。3ミリと5ミリスペーサーの2枚重ねなどもっての他！

　どうしても使いたい場合は純正スタッドボルトをロングタイプに打ち替えることで可能にはなるが、路面からの荷重をボルトの先端側で受けるのは強度的な不安があるため避けたいところ。10mm以上の大幅な変更には「ワイドトレッドスペーサー（通称：ワイトレ）」を活用したい。

　ワイトレとは、スタッドボルトが仕込まれた厚めのスペーサーを純正スタッドボルトに固定するアイテムで、強度を確保しながらホイールを外側へ出せる便利なアイテム。ただ、少ない厚みでは純正スタッドボルトが飛び出すため、ホイール側に“逃げ”の空間がないと無加工では装着できない。

　飛び出した純正スタッドボルトを切断すれば可能な場合もあるが、ワイトレ自体にそこまでこだわる理由がそもそも疑問といえよう。最初からベストなインセットのアルミホイールを装着し、スペーサーの厚み分だけ深いリムや逆反りフェイスにした方が断然かっこいいからだ。オーバーフェンダーを装着したり、P.C.D変換（4穴⇆5穴）するなど特殊な理由があればハナシは別だが、スペーサーやワイトレは極力使わない方が良いとされている。

　とはいえ、最後に有益なスペーサーの利用方法をひとつ紹介しよう。それは、前後ホイールで異なるインセットをチョイスして“ツライチ”にしたい場合だ。

　ドレスアップを追求するなら、当然のごとく前後で異なるサイズを装着するだろうが、そうすると簡単にはタイヤローテーションができなくなる。数ミリの違いならばスペーサーを使うことで、ローテーションが可能な前後通しサイズのホイールを履ける場合があるのだ。ランニングコストも考慮しつつ、アイテムを駆使して賢くドレスアップを実践してもらいたい。

【懐かしの国産車 28】スバル レガシィは6気筒エンジンを搭載してターボとは異なる新たな魅力を得た

今から20年ほど前、新しい世紀に変わる頃。クルマに対する考え方も変わり始めていた。そんな時代のニューモデルのインプレッションを当時の写真と記事で振り返ってみよう。今回は「スバル レガシィ（6気筒搭載モデル）」だ。

スバル レガシィ（6気筒搭載モデル：2002年）
4気筒エンジン用として開発されたレガシィのB4とツーリングワゴンに、6気筒エンジンが搭載された。これは、ターボモデルのB4 RSKやツーリングワゴン GT-Bをはるかに凌ぐバリバリのスポーツモデルか、はたまたユッタリと乗れるラグジュアリーなモデルか、そのどちらかだろうと期待してしまう。だが、6気筒エンジンを搭載したレガシィは、そのどちらとも違うキャラクターを持ったスポーツセダン＆ワゴンだった。

今回搭載された6気筒エンジンは、2000年の5月にランカスター6に搭載されて登場したものと、基本的には同じだ。これをベースにカムプロフィールやピストンなど各部に専用チューニングを施し、セダン＆ワゴンのボンネット形状に合わせてエアインテークダクト、インジェクターハーネス、メインマフラーなどが変更されている。その結果、フラット6らしく高回転まで伸びやかに吹け上がるユニットとなった。

EZ30型と呼ばれる6気筒エンジンは、4気筒のEJ20型に対して全長はわずかに20mm長いだけ。しかも重量はEJ20ターボとほぼ同等という、軽量＆コンパクトが身上のユニットだ。

とはいえ、6気筒エンジンを搭載したためシャシではサイドフレームを強化して剛性を確保。リアにはRSKと同様にサポートサブフレームにガセットを装着してサスペンションの取り付け剛性を上げるなどして、スタビリティやハンドリングの向上を目指している。

エクステリアはフロントグリルやエンブレム以外、4気筒と識別できるものは少ない。インテリアは、ブラックの木目調パネルやシートなどブラック基調で、一部にクロームメッキを施すなど高級感を増しているが、いずれも外観よりも中身を重視した差別化といえるだろう。

実際に走らせてみると、エンジンフィールは4気筒とは違った味がある。4気筒でも水平対向のバランスの良さと独特のビート感が特徴的だったが、6気筒はさらに振動が少なく滑らかな回転フィールが魅力だ。アクセルを踏んだときのレスポンスも自然で、飛び出し感はない。このあたりは、欧州車のエンジンに近い感覚だ。

欠点というほどのものではないが、3Lという排気量から期待されるほどのパワー感がないのは少々残念なところ。もちろんアンダーパワーというわけではなく、もっとパワフルな2Lターボがあるから、そう感じてしまうのかもしれないが。

ハンドリングも4気筒とは異なり、リニアなフィールを追求している。普通に扱えば自然でダイレクトなフィールだが、早い操舵では少し応答遅れを感じる。とはいえ、舵の効き自体に問題はなくグリップ感も高い。

クルージング時の静粛性は高く、エンジン振動も抑えられており、きわめて快適だ。まさに、大人のスポーツセダン＆ワゴンといったテイストだ。レガシィは6気筒モデルの登場で、新たな境地を開拓したようだ。しかも、これは次期レガシィへの布石ということができるかもしれない。その期待は、ますます高まっていく。

■スバル レガシィB4 RS30　主要諸元
●全長×全幅×全高：4605×1695×1410mm
●ホイールベース：2650mm
●車重：1490kg
●エンジン形式：水平対向6・DOHC・縦置き4WD
●排気量：2999cc
●最高出力：162kw（220ps）／6000rpm
●最大トルク：289Nm（29.5kgm）／4400rpm
●ミッション：4速AT
●タイヤ：215／45R17
●当時の価格：275万8000円


3代目レガシィで登場したEZ30
そのあと4代目にも搭載をされて
5代目では残念ながらアウトバックのみに3.6LのEZ36を搭載に終わり…
海外仕様のみに6代目にもEZ36を継続して搭載していたもののFA24にバトンタッチして消滅かぁ〜

【ほぼターマック用ラリーカー】アリエル・ノマドRへ試乗　タイプR用2.0L搭載

5台限定のターマック用ラリーカー

text：Matt Prior（マット・プライヤー）

translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）


1990年代、125ccの2ストロークエンジンを積んだ、カジバ・ミト125というスポーツバイクが人気だった時期がある。ギアは7速あるが、どのギアでも同じように加速する、と当時のレポートは記していた。

アリエル・ノマドRに乗ると、そのカジバ・ミトを思い出させる。トランスミッションは6速のシーケンシャル。ラリー仕様のクロスレシオで、6速での40km/hも、1速での80km/hも、同じくらい楽しい。アクセルを深く踏めば、それで済む。

初代のノマドが登場したのは2015年。アトムの汚れた兄弟、としてリリースされた。オンロードを走るのはアトムで、オフロードを走るのはノマド、というわけ。「左に曲がってサーキットへ向かうか、右に曲がって原野へ向かうか」そんな2択だ。

2016年には、スーパーチャージャーで過給されるノマドも登場している。しかし筆者が最も面白いと感じたのが、このノマドR。

アリエル・ノマドの開発責任者、ヘンリー・シーベルト-サンダースは、「ターマック用ラリーカーに可能な限り近づけてあります」と説明する、限定マシンだ。その台数は、わずかに5台だけ。

そのうちの3台は、古いホンダ・シビック・タイプR用の2.0Lエンジンにスーパーチャージャーを取り付けたユニットか、アトム4にも積まれている新しい2.0Lターボユニットが搭載される。

残りの2台はまだ明らかになっていない。通常搭載されるのは、2.4Lのホンダ製ユニットだ。今後登場するであろうノマドMk2にも、新しい2.0Lターボが選ばれることだろう。

タイプR用エンジンに6速シーケンシャル

2.0Lエンジンはドライバーの後ろに横置きされ、スーパーチャージャー版の場合、最高出力339ps/7600rpm、最大トルク33.5kg-m/5500rpmを発生する。トランスミッションは、先代のアトム3.5Rのように、サデブ社製の6速シーケンシャルが組み合わされる。

もちろん後輪駆動で、LSDも装備する。トランスミッションはストレートカット・ギアで、ドッグリングと呼ばれるクラッチ構造を採用。シフトダウン時にはオート・ブリッピングも働く。3ペダルだが、走り始めればクラッチ操作は必要ない。

従来のノマドが備えていた、渡河性能は犠牲になっている。変速に用いられるエアコンプレッサーや補機類がセンタートンネルに搭載されているから、ホイール高の半分以上の水深にはノマドRを入れない方が良いだろう。

通常のノマドでも、深い川を渡りたいと考える人は少ないとは思う。けれど、エンジンの給排気が難しくならない深さなら、入っていけるのだ。

ダンパーには2つの選択肢がある。今回の試乗車に装備されていたのは、調整式のオーリンズ製。ホイールは18インチで、タイヤはヨコハマ製のA052。高性能なオンロード用トレッドだ。

確かにノマドRは、オンロード、ターマック用のラリーカー。あるいは、タイヤが4本のスーパーモト・バイク。

価格はかなり高い。英国で7万7400ポンド（1037万円）。ただし、ほとんど減価償却はされないから、損はないだろう。正直にいって、最も無意味なクルマでもある。サンダースのお気に入りでもある。

凶暴性を感じるほどに速い

ノマドRには乗りにくい。蜘蛛の巣のようなロールケージの隙間から身体を滑り込ませるか、よじ登って上から身体を落とすか。コメディ映画のように。

ステアリングホイールは取り外しが可能だが、カーボンファイバー製のシフトパドルは残る。引くとシフトアップ、押すとシフトダウンだ。

シートの位置を変えるには、6角レンチが必要。調整が終われば、運転姿勢は心地良い。構造部品のすべてが露出するノマドRの一部のように、一体化できる。

イモビライザー・チップを置いてボタンを弾くと、ホンダ製ユニットに火が入り、背中越しにサウンドが響き始める。シフトを引いて1速に入れる。エアコンプレッサーから空気が送られ、ひと吹き音が立つ。

走り始めると、ストレートカットのギアから盛大なメカノイズが放たれる。ドライバーが最もうるさく感じるクルマの1つであることは、間違いない。

ターボで激しく過給されるアトム4は、ノマドより軽量で、気が遠くなるほどに速い。それでも、このノマドRもスーパーチャージャーで過給されているから、凶暴性を感じるほど速い。

アリエルによれば、0-100km/h加速をわずか2.9秒でこなすらしい。間違いなさそうだ。変速も速い。レースカーやラリーカーを彷彿とさせる盛大なエンジンノイズに、圧倒される。

フロントガラスは付いているが、ヘルメットと耳栓は着用した方が賢明だろう。メカノイズや風切り音、顔面の露出などが抑えられ、ノマドRの高い動的性能に集中できる。ノマドRをより楽しめる。

ヘルメットと耳栓がいるドライバーズカー

ステアリングはロックトゥロック1.7回転とクイック。そのかわり重いが、うんざりするようなキックバックはない。

減衰力の設定は素晴らしく、かつ姿勢制御はタイト。ボディをフラットに保ち、完璧と呼べるほどにシャープ。アクセルやブレーキ操作に対する反応はリニアだ。

シフトレバーの操作も、とても楽しい。レバーを前後に小刻みに倒す作業が、運転の充足度を高めてくれる。バイクのギアを変える動作に似ている。

素晴らしいドライバーズカーだと思う。実用性は気にしないでほしい。もっともノマドRに乗っている限り、そんなことは気にならない。

ノマドRを運転するなら、オートバイ用のヘルメットと耳栓も、一緒に用意した方が良いだろう。タイヤが4本、という違い程度しかないのだから。

アリエル・ノマドR（英国仕様）のスペック

価格：7万7400ポンド（1037万円）
全長：3215mm
全幅：1850mm
全高：1425mm
最高速度：194km/h（トランスミッションによっては218km/h）
0-100km/h加速：2.9秒
燃費：－
CO2排出量：－
乾燥重量：670kg
パワートレイン：直列4気筒1998ccスーパーチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：339ps/7600rpm
最大トルク：33.5kg-m/5500rpm
ギアボックス：6速シーケンシャル・マニュアル