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2020年08月29日

やっぱりレヴォーグの記事多いよ…

10月15日発表に先駆けスバルが新型「レヴォーグ」の先行予約を開始！

8月22日にスバル公式YouTubeチャンネルにて、オンラインイベント「THE LIVE！ NEW LEVORG徹底解剖」を開催

8月20日、スバルは10月15日に発表を予定している新型「レヴォーグ」の先行予約を開始した。

新型「レヴォーグ」は、スバルに脈々と受け継がれる「より遠くまで、より早く、より快適に、より安全に」というグランドツーリングのDNAを継承。そのうえで、スバルの最新技術を結集し、「先進安全」、「スポーティ」、「ワゴン価値」という3つの価値を革新的に進化させたパフォーマンスワゴンに仕立てられている。

フルモデルチェンジを受けて2代目となる新型のボディサイズは、全長4755×全幅1795×全高1500（ルーフアンテナ含む）mmで、ホイールベースは2670mm。従来型と比べて65mm長く、15mm幅広く、ホイールベースは20mm拡大している。

エンジンは、177ps/300Nmを発揮する新開発の1.8L水平対向4気筒直噴ターボ「CB18」の1機種。社内測定値による燃費はWLTCモードで最高13.7km/L、JC08モードで最高16.6km/Lをマークする。なお、この新しいエンジンは従来の1.6Lターボと比べて7ps/50Nm上乗せされている一方で、JC08モード燃費は0.6km/L向上している。

新型では、360度センシングを実現し、リアルワールドにおける実用性を進化させた「新世代アイサイト」を全車に標準装備。さらに、3D高精度地図データを採用した高度運転支援システム「アイサイトＸ（エックス）」を搭載したグレードを新たに設定することで、新次元のストレスフリーなセーフティドライビングを実現した。

「アイサイトX」は、GPSや準天頂衛星「みちびき」を活用した位置情報を組み合わせることで、運転支援機能を大幅に拡張するもの。具体的には、渋滞時に一定の条件を満たすと、ステアリングから手を放すことができるハンズオフアシスト機能を搭載。さらに停車と発進を繰り返す渋滞でも、ドライバーが前を向いているなど一定の条件が揃えば、スイッチ操作をすることなく発進する。これにより、ノロノロ運転が続く渋滞の疲れやストレスを大幅に軽減できる。

これに加えて、カーブや料金所へ入る前に減速するほか、方向指示器の操作で車線変更のアシストを行なう機能を搭載。加減速と操舵制御のアシストをこれまでより長く、またシームレスに行なうことで、より快適なドライブをサポートしてくれる。

グレード展開は、スタンダードモデルの「GT」、スポーティさと上質感を兼ね備えたハイグレードモデルの「GT-H」、そしてスバル最先端の走りと特別な内外装をまとう最上級の「STIスポーツ」の3グレードに加えて、それぞれに「アイサイトX」を搭載した「GT EX」、「GT-H EX」、「STIスポーツEX」を用意。全6グレードをラインアップする。

ステーションワゴンとしての魅力向上にも余念がない。快適性や積載性を担うワゴン機能やインテリアに磨きをかけたほか、大型センターインフォメーションディスプレイや、アイサイトX搭載グレードに採用のフル液晶メーターで構成された先進的なデジタルコックピットは、運転に必要な情報の認知から操作を、よりスマートにサポートする。荷室容量は床下のサブトランク69Lを含めて561Lを確保。従来型より39L拡大している。

現在スバルの公式ウェブサイトでは、新型レヴォーグ専用ページを公開中。このページでは、新型の特徴や各グレードの紹介、主要諸元・装備表を確認することが可能だ。

また、8月22日の16:00～17:30には、新型レヴォーグの魅力を紹介するオンラインイベント「THE LIVE！ NEW LEVORG徹底解剖」が、スバルの公式YouTubeチャンネル「SUBARU On-Tube」で配信。このイベントでは新型レヴォーグの開発メンバーとモータージャーナリストによるトークショーなど、多彩なプログラムが用意された。

さらに、8月22日からは全国のスバル販売店や大型商業施設で新型の実車をいち早く見られる「NEW LEVORG先行展示イベント」が、順次開催される。

新型レヴォーグはなぜ新設計のエンジンを採用したのか？残る課題は燃費

プラットフォームもパワートレインも完全に生まれ変わった

新型レヴォーグのローンチが近づいてきました。発売予定日は2020年10月15日、8月20日からは全国のSUBARU販売店にて新型レヴォーグの先行予約も始まっています。とはいえ、“みずてん”で予約するには思い切りが必要。なにしろ、新型レヴォーグは、正常進化的なエクステリアながら、その中身は一新されているからです。

条件付きで手放し運転が可能な先進運転支援システム「アイサイトX」、国内初採用となるフルインナーフレーム構造のスバルグローバルプラットフォーム、そしてパワートレインも完全に生まれ変わりました。今回は、完全新設計の水平対向エンジンを中心に、新型レヴォーグのパワートレインについて紹介します。

完全新設計のコンパクトなCB系エンジンを採用

従来のレヴォーグは1.6Lと2.0L、2種類の水平対向4気筒ガソリン直噴ターボを用意していましたが、新型レヴォーグは1.8Lの水平対向4気筒ガソリン直噴ターボに一本化されました。これは従来の「FB16／FA20」エンジンの発展形ではなく、完全にゼロベースで設計された「CB18」エンジンとなります。

ボア径：80.6mm
ストローク：88.0mm
ボアピッチ：98.6mm
クランク長：315.9mm
圧縮比：10.4
総排気量：1795cc
最高出力：130kW/5200-5600rpm
最大トルク：300Nm/1600-3600rpm

あえてマニアックなボアピッチを記したのには意味があります。四半世紀以上、スバルの水平対向4気筒ガソリンエンジンのボアピッチは113.0mmでした。「FB／FA」系はもちろん、2019年に惜しまれつつ幕を閉じた「EJ」系エンジンも同じボアピッチ。一般論ですが、エンジンのボアピッチというのは、生産工程も含めて基本設計の点でオーバーライトしている要素がゼロではないことを意味しています。

しかし、新しい「CB18」エンジンではボアピッチが明らかに短縮されました。SUBARUのエンジンに詳しい人であれば、6気筒のEZ系や4気筒ディーゼルのEE系が98.4mmと近い数値のボアピッチだったことを思い出すかもしれませんが、CB系がボアピッチを短くしたのも狙いは同じで、エンジンをコンパクトにするためです。実際、クランク長はFB16が350.5mmなのに対して、CB18では315.9mmと短くなっていて、当然ながらエンジン全長も約40mm短縮されています。

スペック以上にパワフルな印象。燃費の改善に期待

さらにCB18エンジンは、リーンバーン領域を広くとることで、3.0Lエンジン並みのトルクと、従来の1.6Lターボより優れた燃費性能を両立しているといいます。

トランスミッションも大幅改良されました。SUBARU独自のチェーン式CVT「リニアトロニック」は、その型式こそ「TR58」で変わっていませんが、約8割の部品を新造。変速比幅は従来の6.3から8.1へと大幅に拡大したため、発進加速を確保しながら、高速巡行でのエンジン回転数を下げることが可能となっています。

そうはいっても、リーンバーンターボとワイドレシオのCVTという組み合わせのパワートレインではダイレクト感に欠けるという不安も出そうです。今回、新型レヴォーグ（プロトタイプ）をジムカーナ的に走らせる機会を得ましたが、90km／h以下での加減速を試してみた限りにおいては、ラバーバンドフィールと呼ばれるダルな感触を心配する必要はありませんでした。

急加速時にギュイーンというノイズが侵入してきたときにはCVTであることを実感させられますが、ハーフスロットル領域でのアクセルレスポンスにも不満はなく、エコ系ターボだからパンチがないかもしれないという心配は杞憂でした。最高出力130kWというスペック以上にパワフルに感じたことも自信を持ってお伝えしておきましょう。

もっとも、2020年に登場するダウンサイジングターボとしてWLTCモード13.6～13.7km/L（開発目標値）という燃費性能は褒められたものではありません。電動化デバイスの採用など、環境性能のアップデートに期待したいのも事実です。

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）

新型レヴォーグの実力がハンパではなかった。コスパも最強!?｜動画レポート｜

スバルGTの血統を継承する生粋のGTワゴン、レヴォーグの2代目がついに登場します。
今回はプロトタイプの試乗会に参加。
先進安全性能とスポーティ性能の2つを試す機会があったこの試乗会で、
ライターの竹花氏は終始興奮しっぱなし！

ドイツ車をこれでもかというくらい現地で乗ってきた竹花氏が太鼓判を押す、その性能とは？
最後にはもっと驚きの価格設定についても話しています。

〈文＝ドライバーWeb編集部〉

【スバルレヴォーグ新型】新世代アイサイトはスウェーデン社製に…日立から切り替えた理由

スバルはこの秋に発売する新型『レヴォーグ』で「Eyesight（アイサイト）」を一新する。そこでもっとも驚いたのは、中核となるステレオカメラの調達先を、これまで採用していた日立オートモティブ製から海外製へ変更したことだった。そこにはどんな意図があったのだろうか。

「基本的には機能とコストのバランスを考慮した中での選択です」と話すのは、スバル先進安全設計部主査の丸山匡氏だ。アイサイトは2008年に現行のベースとなる第1世代が登場し、その時点から日立オートモティブと共同で開発して来ている。その後も機能アップを重ねてVer. 3まで世代を重ね、その優れた制御技術は世界でもハイレベルな水準にあり、それがスバルの先進安全運転支援システム（ADAS）に対する評価を高めてきたのは間違いない。

一方で、アイサイトの課題となっていたのは、ステレオカメラの検知範囲の狭さにあった。この狭さ故にACC制御中の急な割り込みに対処できないことも少なからずあり、近年は交差点における衝突被害軽減ブレーキへの対応が自動車アセスメント（NCAP）の評価対象にもなっている。安全性を少しでも高めたいスバルとしてもこれらの対策は必須だったはずだ。当然、日立オートモティブにもその改良を求めたと思われるが、結果としてその求めに応じたのはスウェーデンのVeoneer（ヴィオニア）社だった。

このヴィオニア製ステレオカメラは、イメージセンサーにオン・セミコンダクター製1/3インチCMOSを組み込み、処理チップにはXilinx（ザイリンクス）社製を採用する。特にオン・セミコンダクター社は車載用チップメーカーとして圧倒的なシェアを持ち、アイサイトVer. 3でも既に採用済みだったという。そして、このCMOSが最大のメリットとしているものこそ広いダイナミックレンジである。カメラが苦手とする逆光下でも対応力が高く、この日のデモでも一般的なセンサーとの違いをアピールしていた。

このステレオカメラで実現できた画角は従来比で約2倍。捉える範囲を広げたことによって自転車や歩行者の横断にも対処でき、右折時の対向車に対してもプリクラッシュブレーキ制御が可能となったという。しかし、ヴィオニア製ステレオカメラで広角化できたとはいえ、広角化すれば遠くの被写体を検知するのが難しくなるはず。丸山氏はこの件について「広角化しても従来のステレオカメラと検知距離を同じにするために、CMOSの画素数を従来の120万画素から230万画素にまで高めて対応しました」と答えた。つまり、画素数が増えれば、被写体の像が小さくても早い段階から認識はできるというわけだ。

では、日立オートモティブはこの対応ができなかったのだろうか。同社がステレオカメラの広角化技術として実装済みなのがスズキ『ハスラー』にある。この技術では左右のカメラが検知できる範囲をそれぞれ外側にずらすことで検知範囲を拡大したものだ。単純に画角を広げるだけならともかく、これでは左右の視差から生み出されるアイサイトならではの高精度検知はできなくなる可能性がある。スバルとしてもステレオカメラの左右幅を頑なに変えておらず、そこには左右の視差に対するこだわりがあったはずだ。

もちろん、日立オートモティブも画素数を上げて広角化できいる技術もあったと思われる。しかし、画素数を上げればチップの処理能力も上げなければならず、丸山氏が言うように、そこには調達コストという問題が立ちはだかった可能性がある。この件に関しては具体的なコメントは得られなかったが、ヴィオニアはADAS部門で世界屈指の実績を持つ大手サプライヤーであり、こうしたコストへの対応も柔軟に行えたものと推察できる。

そして、新世代アイサイトではカメラで検知できない前側方から接近する出会い頭の車両も搭載した77GHzミリ波レーダーで検知（前側方プリクラッシュブレーキ）。また、プリクラッシュブレーキだけでは止まりきれないと判断したときはシステムが操舵制御を行って、回避スペースへの導くことができるという。そして、車線変更しようとした時に後側方にいる車両を見落としていると、リアに備えた24GHzマイクロ波レーダーによる「エマージェンシーレーンキープアシスト」が作動して警報と共に逸脱抑制をアシストするのだ。この万全の対応こそが新世代アイサイトの真髄とも言える。

しかも新型レヴォーグでは、このアイサイトの基本機能を全グレードに標準装備する。安全面においてグレード別での差を設けないスバルならではの考え方が活かされた格好だ。加えて、新型レヴォーグでは＋35万円を支払うことで、渋滞時ハンズオフ走行やドライバーの異常を検知して自動的に減速→停止させる機能も一歩進んだ機能も装備される。その機能はまさにADAS搭載車として世界トップクラスと言ってもいいものだ。公道での実走行でその実力を試す日を楽しみに待ちたい。

新型レヴォーグ検討勢必見！一気に生まれ変わったNewレヴォーグは買い？【まとめ3選】

2020年秋、遂にスバルが主力車種「レヴォーグ」をフルモデルチェンジする。新型レヴォーグは、昨年のモーターショーでもコンセプトモデルを展示し、お客さんを賑わせるなど、注目度の高いモデルだ。そこで今回は、気になるレヴォーグの見どころや、試乗レポート、そして受注予約開始早々から好スタートを切っているワケなどをまとめてご紹介。忙しくてなかなか情報を拾えなかったという方は要チェックだ！

新型レヴォーグ｜解説編

2020年秋、スバルが主力車種「レヴォーグ」をフルモデルチェンジする。それに先立ち、8月20日より早くも先行予約受付が始まった！

そんな中MOTAでは、まだ発売前の新型レヴォーグ・プロトタイプに触れる貴重な機会を得た。

「新型レヴォーグってどんなクルマ？果たして買いなのか！？」

新型レヴォーグ｜試乗編

完全に生まれ変わった新型レヴォーグ。プロトタイプのレヴォーグ STI SPORTへ実際に乗ってみた印象についてお届け！

スバリストの皆さんが最も気になっているであろう、新開発エンジン＆プラットフォームが生み出す次世代の走りはどうだったのか。

主なポイントとしては以下の3つだ。

1：新しい骨格・シャシーとステアリング・エンジンが生み出す走りの味の進化

2：新世代アイサイトのアドバンテージ

3：インフォテインメントシステムはじめ日常的な使い勝手の進化

新型レヴォーグ｜カラバリ編

8月20日より予約受付がスタートしたスバルの新型ワゴンレヴォーグ。

10月15日の正式発売に向けて、気になるカラーバリエーションを画像でサクッと予習！

新型レヴォーグのカラバリは全８色。スバルといえば！？なカラーのWRブルー・パールから、ここ最近のトレンドにマッチした淡いクールグレーカーキなど気になるカラーが盛り沢山！

新型レヴォーグもスバルらしさテンコ盛り！画像で新型レヴォーグの顔をチェック

8月22日に先行予約がスタートしたスバル新型レヴォーグ。手放し運転も可能となったアイサイトXや縦型ナビなどに注目が集まりがちだが、今回は顔にフォーカス。よーく見るとスバルファン垂涎のアイテムだらけであった。改めて新型レヴォーグの顔を詳しく見ていこう！

新型レヴォーグは“らしさ”を投入！歴代モデルの要素も

新型レヴォーグのデザインは、スバル車の伝統であるヘキサゴングリルを中心に、左右へ広がっていくような力強い造形となっているのが特徴だ。グリル位置自体も低く、ボディのフォルムがグッと前傾姿勢に見えるよう工夫されている。

一見新型のヘッドライトが大きくなったかのように見えるが、実はライトのサイズはほぼ一緒。初代レヴォーグと同様にコの字型に光るデイライトも踏襲されるなど、ファンにとってはたまらない要素が盛りだくさんだ。

ヘッドランプにはアダプティブドライビングビームを採用。複数のLEDが仕込まれていて、ハイビームの照射範囲を細かく切り替えることで対向車や先行車を眩惑させず、夜間の歩行者や障害物を発見できる最新式となっている。

【筆者：MOTA編集部】

スバル・アイサイトXは日産・プロパイロット2.0に勝てない？　スペックで見るハンズフリー性能の違い

地図は共通だがセンサーや制御はプロパイロット2.0が優勢

スバルが10月に発表する次期「レヴォーグ」のニュースが増えています。シャシー、ボディ、サスペンション、エンジン、トランスミッションなどが全面的に一新された次期レヴォーグですが、中でも今の時代的に気になるのはADAS（先進運転支援システム）でしょう。

次期レヴォーグはオプション設定でハンズオフ（手放し）も可能な「アイサイトX」を設定。ハンズオフ可能なADASといえば、日産「プロパイロット2.0」が先行しているのですが、後発となるアイサイトXはプロパイロット2.0を超えたのでしょうか。

アイサイトXで大きく進化したのはセンサーが増えたことです。これまでの「アイサイト」は前方はステレオカメラだけで認識するという仕組みでしたが、アイサイトXではステレオカメラに加えて、左右にミリ波レーダーを追加しています。また、後側方については従来通りのミリ波レーダーと超音波ソナーで検知するシステム構成になっています。

一方、「日産スカイライン」に搭載されているプロパイロット2.0のセンシングはどうでしょうか。スカイラインではフロントに画角違いの三眼カメラ、ミリ波レーダー（フロント・サイド）、そしてソナーを装備しています。リアにミリ波レーダーとソナーを併用するというのはレヴォーグと似た構成ですが、車両全体としてはカメラとミリ波レーダーがそれぞれ1個多くなっています。センサー構成だけでいえばプロパイロット2.0がリードしているように感じます。

高精度地図で50km/h以下のハンズオフ運転が可能に

高速道路の形状を知るために「3D高精度地図データ」を利用しているのは、アイサイトX、プロパイロット2.0ともに共通。3D高精度地図のデータは通常のカーナビで使っている地図データとは異なるもので、次期レヴォーグの場合11.6インチの大型ディスプレイに表示されている地図とはまったく違うデータを利用しているということです。高精度地図はセンチ単位での情報が入っているので、車線のどこにいるかを正確に知ることができるだけでなく、カメラで見えないコーナーの先までも考慮したライン取りが可能になっているわけです。また、スカイラインにない機能として、次期レヴォーグは準天頂衛星みちびきを使う高精度なGPSも搭載しています（※日産も今後の車種で採用予定）。

次期レヴォーグは、カーブ前の速度制御や料金所前速度制御、アクティブレーンチェンジアシスト（スイッチを押すだけで車線変更をする機能）、そして約50km/h以下の渋滞時はステアリングから手を離す「ハンズオフ」運転も可能としています。

すでに現行フォレスターが実用化しているドライバーモニタリングシステムを利用して、よそ見をしているときには注意を促す機能や、ドライバーの異常を検知するとハザードを焚きながら車両を自動停止させる機能も備えます。

50km/hを超えるとハンズオフできない次期レヴォーグ

プロパイロット2.0と比較すると、もっとも大きな違いはハンズオフに対応する速度域です。スカイラインの場合は状況が許せば、速度域に関係なくハンズオフが可能となっています。高速巡行時にこそハンズオフしたいと考えているユーザーにとっては、次期レヴォーグの仕様というのは少々残念に感じるかもしれません。

もっとも、ADASの良し悪しというのは単純に機能差だけでは判断できないのも事実です。実際に乗ったときに、どれだけマイルドでスムースなのか、ドライバーの意思とクルマの挙動に乖離はないのか、といった部分が満足度につながってきます。

今回、テストコース内という非常に良い条件下ではありましたが次期レヴォーグ・プロトタイプに乗ってアイサイトXを体験した範囲でいえば、そうしたナチュラルな運転フィールという点については、アイサイトでの長い経験が生かされた仕上がりであることが確認できました。80km／h程度でのライントレース性も優秀で、思わず手を離したくなるほどでした。技術的な課題は理解しつつ、これだけの性能を実現しているのだからこそ、ハンズオフの速度域を拡大してほしいというのが正直な印象です。

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）

※写真1~4枚目：スバル・アイサイトX（次期レヴォーグ）
　写真5~6枚目：日産・プロパイロット2.0（スカイライン）

Posted at 2020/08/29 22:48:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記

2020年08月29日

やっぱりブラックシリーズは良いよね

【ヒットの法則333】メルセデス・ベンツ CLK63AMGブラックシリーズは創立40周年を迎えるAMGの自信作

2007年、AMG社が創立40周年を迎えたが、レーシングエンジンの開発を行う会社としてスタートし、高性能エンジン搭載モデルを担当するメルセデス・ベンツの中のひとつのブランドになっていた。その創立40周年を祝う国際試乗会で、CLK63AMGのピュアスポーツバージョン「ブラックシリーズ」、フラッグシップとして注目されていた「CL65AMG」に乗った。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2007年7月号より）

獰猛な雰囲気すら漂わせるCLK63AMGブラックシリーズ
AMGの創立40周年を祝う試乗会が行われたのは、アメリカはロサンゼルスの高級住宅地であるビバリーヒルズ周辺であった。今やAMGの世界販売の45％はアメリカでさばかれている。特にこのビバリーヒルズ周辺では、CLクラスなどレギュラーモデルよりAMGの方が売れているというのだから驚くやら呆れるやら。街を歩いていて、その辺に買い物に行くだけという風情のご婦人がSL55AMGのアクセルを高らかに踏み込んでいるところに出くわすのなど、まったく珍しくないのだ。

そんなビバリーヒルズにて試乗に供されたのは、ふたつのニューモデル。そのうちのまず1台目がCLK63AMGブラックシリーズである。

AMGは近年、これまでなかった新しい種類のモデルをプロデュースし始めている。たとえば昨年限定で販売されたCLK-DTM AMGのような「シグネチャーシリーズ」、CL55AMG IWCインジュニアのような「エディション」モデルなどが、それにあたる。

そして今回の目玉であるこのブラックシリーズは、ピュアなスポーツカーエンスージアストをターゲットとする。そもそもAMGはレースから活動をスタートしたブランド。それを、もっとダイレクトに感じさせるモデルというわけだ。

しかし、その外観の何と挑戦的なことか。大きなフロントエアダム、左右計93mmも張り出したオーバーフェンダーなどによって、エレガントなCLKのフォルムは一転、獰猛な雰囲気すら漂わせている。当然、それはファッションではない。ワイドボディ化に合わせて実は前後のサスペンションアームはすべて専用設計とされているのである。

AMG自社開発のV型8気筒6.2L DOHC4バルブユニットも、吸排気系の改良で最高出力を507psに引き上げている。そして7Gトロニックは、ギアの繋がりを重視して最終減速比が6％低められた。

Dシェイプの小径ステアリングやフルバケットシートを装備する2シーターの室内に収まりエンジンを始動すると、大音量のエキゾーストノートが響き渡り、ハードなサスペンションが身体を揺すぶり始めた。車高／減衰力調整式のダンパーはAMGの推奨セットとされていたが、乗り心地はかなり硬め。その分ロック・トゥ・ロック約2.2回転とされたステアリングは格段にシャープで、左右の切り返しなど、とても身軽だ。それにはワイドなトレッドも、当然大きく効いているはずである。

エンジンも、トップエンドに至る吹け上がりがさらに速さを増している。しかしこの大トルクは、直線ではともかくコーナーでは手強い。いくらリア285サイズのタイヤと機械式LSDを採用しているとは言え、後輪荷重の軽いFRで507psともなると、ちょっと踏み過ぎるだけですぐに挙動を乱してしまう。正直、ESPの助けなしにこれを操るには、相当なスキルが必要だ。

しかし手練が扱えば、このCLK63AMGブラックシリーズは非公式ながらニュルブルクリンクを7分56秒で駆け抜けるという。それでいて7Gトロニックのおかげで普段は買い物にだって難なく使えてしまう。

ひたすら贅沢な気分にさせてくれるCL65AMG
もう1台のニューモデルは、CL65AMGである。昨年登場したCLクラスのボディに最高出力612ps、最大トルク102kgmを誇るV型12気筒6Lツインターボを搭載した、AMGのトップレンジである。

そのエンジンは相変わらず素晴らしい歓びをもたらす。街中では豊かなトルクでジェントルな走りを可能にする一方、ひとたび深く踏み込めば、まるで瞬間移動のような感覚の息を飲む加速を披露する。そして専用のABC（アクティブボディコントロール）は街中での上質極まりない乗り心地と卓越したフットワークを両立。この完璧な調教ぶりには、ただただ感嘆するほかない。

ダイヤモンドパターンのステッチが入れられたナッパレザーシートを採用したインテリアも豪奢な雰囲気。とにかくひたすら贅沢な気分にさせてくれる1台である。

この2台、CL65AMGは遠からず上陸するはずだが、前者のCLK63AMGブラックシリーズに関しては、まだ日本導入が叶うかどうか未定だという。とは言え日本はAMGにとって世界3番目の大規模市場だけに、期待はしてもいいはずだ。

その一方でアメリカ、それこそビバリーヒルズ周辺では、おそらくたくさんのクルマがデリバリーされることになるのだろう。次に訪れた時には、きっとご婦人の買い物のアシとして使われているCLK63AMGブラックシリーズなんてのも見掛けることになるに違いない。（文：島下泰久／Motor Magazine 2007年7月号より）

メルセデス・ベンツCLK63AMGブラックシリーズ主要諸元
●全長×全幅×全高：4657×1833×1365mm
●ホイールベース：2715mm
●車両重量：1760kg
●エンジン：V8DOHC
●排気量：6208cc
●最高出力：507ps／6800rpm
●最大トルク：630Nm／5250rpm
●トランスミッション：7速AT
●駆動方式：FR
●最高速：300km／h（リミッタ−）
●0→100km／h加速：4.3秒
※欧州仕様

メルセデス・ベンツCL65AMG 主要諸元
●全長×全幅×全高：5084×1871×1418mm
●ホイールベース：2955mm
●車両重量：2240kg
●エンジン：V12SOHCツインターボ
●排気量：5980cc
●最高出力：612ps／4800-5100rpm
●最大トルク：1000Nm／2000-4000rpm
●トランスミッション：5速AT
●駆動方式：FR
●最高速：250km／h（リミッタ−）
●0→100km／h加速：4.4秒
※欧州仕様

Posted at 2020/08/29 22:31:42 | コメント(0) | トラックバック(0) | メルセデスベンツ | 日記

2020年08月29日

標準でもお高いのに…電子制御だとお高いんでしょ？

「BNR34用の電子制御ダンパー！？」アラゴスタが開発を進める次世代の車高調に迫る

走り方や路面状況に応じて減衰力をリニアに制御

ターザン山田を開発ドライバーに迎えテスト中！

高品質なサスペンションキットとして、本物指向のユーザーから人気を集めるアラゴスタ。オランダ生まれのこのダンパーの特徴とも言えるのが高い精度への拘りだ。

最上級スペックのタイプSに採用されるアルミ鍛造シリンダーは、0.2ミクロン単位の表面精度で仕上げられ、ホーニング処理により真円度を高める。さらに、硬質アルマイト仕上げの約4倍という耐摩耗性を誇るカシマコーティングを実施。フリクションの極限まで抑え込むなど、拘りは枚挙にいとまがない。

そんなアラゴスタが、新たに電子制御式の『タイプSA・АCE』をラインナップする。刻々と変化する路面状況に合わせてリニアに減衰力を制御するというこの車高調キット、Gセンサーの情報を元に専用プログラムにてソレノイドバルブを制御。オイル流量を変化させることで、減衰力を最適にコントロールする。

車内にはタッチパネル式のコントローラーが設けられ、前後それぞれのロールやピッチングを5段階で調整できる他、5つの制御データを記憶することも可能。つまり、街乗りや峠、高速、サーキットなど、ステージに応じて最適なセッティングに即座に切り替えられるというわけだ。

ダンパーは、小型モーターで減衰力を変えるタイプではなく、メーカー純正で採用されているものと同様のダンパー内部に電磁バルブを組み込むタイプ。基本スペックはタイプSに準ずる仕様となり、BNR34用はフロント11kg/mm＋テンダー3kg/mm、リヤ8kg/mmの設定だ。

「ボタン操作ひとつでフィーリングはかなり変わる。バネレートや減衰力のバランスなども含めて、非常に良い仕上りだと思う」とは、と、長年アラゴスタでテストドライバーを務めてきたターザン山田選手。

続けて「ただ、ロールなどの設定を最強にすると少し硬い印象がある。BNR34用は保存指向のオーナーもいるからもう少し乗り心地を重視した方向に振っても良いかも。そうすれば高速の継ぎ目などでの突き上げ感も抑えられると思う」。

このダンパータイプは減衰力特性をプログラミングにより変更可能だ。今後はそうした意見を元に、さらに最良のサスキットを目指して開発が進められる。

販売予定価格は58万円。世界的な需要から、今やスーパーカーと言える領域まで価値が上昇しつつあるBNR34。そのフットワークのアップデートには最適なアイテムが間もなく登場するのだ。

●問い合わせ：トップラインプロダクト千葉県柏市高柳1147-2　TEL：04-7190-1391

Posted at 2020/08/29 22:28:38 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

2020年08月29日

ベストバイはどのグレードになるのかね

スバルが新型「レヴォーグ」に搭載されるアイサイトXで目指すもの

　スバルのミドルクラスワゴン「レヴォーグ」が10月15日にフルモデルチェンジする。「レヴォーグ」は2014年6月に国内専用モデルとして投入された。日本の道で使いやすいサイズと、スバルの持つ安全装備、4WDの走り、ワゴンへのこだわりなどがユーザーに評価され、国内市場での販売台数でみると現在はスバル車のベストセラーモデルとなっている。その完成度の高さから英国を中心とした欧州市場にも輸出されている人気車だ。

　10月のフルチェンジを前に、性能を向上させた新型「レヴォーグ」の事前試乗会が、茨城県城里の日本自動車研究所のテストコースで開催された。実車の走行テストに出発する前にまずはスタイリングをチェック。フロントのヘキサゴングリルは前方に張り出し、エッジの効いたヘッドランプが特徴。リアクオーターウインドのデザインも新鮮。リアフェンダーも張り出し、立体的になった。

　ボディーサイズだが、全高は1500mmと初代と同じ。全長は＋65mmの4755mm、全幅も＋15mmの1795mm、ホイールベースも20mm長くなった。室内空間は前・後席ともに広く、荷室も床下のサブトランクが大きくなり使い勝手が向上している。

　エンジンは現行の1.6Lターボから新開発の1.8Lターボにチェンジ。レギュラーガソリン対応で、燃費も0.6km/L（JC08）向上している。

　ドアを開けて、運転席に座ると、まず目に入ってくるのが、インパネ中央部のインフォメーションディスプレイ。上級グレードに標準装備の、縦長の11.6インチのタッチスクリーンは各操作表示も大きく、走行中の操作も誤操作が少なそうな印象だ。

　メインのメーターパネルは円形のスピードメーターとエンジン回転計が大きな「ノーマル」画面と地図をメインに表示する「地図」。「アイサイト」の画面は３パターンを切り替えることができる。切り替えはハンドル左下のスイッチを引くだけ。

　後席にも座ってみた。膝と前席背もたれの距離が長くなり、長身の人でも座りやすくなった。シートクッションも大きめで、体のホールド感や隣人との間隔も広くなっている。

新世代「アイサイト」＝「アイサイトX」の実力は？

　今回の事前試乗会の主な目的は、先進安全技術の体験だった。ゆえに、閉鎖されたテストコースで行なわれた。スバル車は、カメラとレーダーを用いた「アイサイト」を搭載し、先進安全性を追求して一気に人気となった。新型「レヴォーグ」も大幅に進化した「アイサイト」を搭載している。

「アイサイト」は「アイサイトＸ（エックス）」に進化。位置情報は、ＧＰＳと準天頂衛星からの情報と３Ｄ高精度地図データを利用、自動車専用道路での運転支援が向上した。ステレオカメラも新型になり、前側方レーダーも装備された。

　テストコースに入り「アイサイトＸ」の「ツーリングアシスト」を作動させてみる。ハンドルスポークのスイッチでワンタッチ。前車追従で「アクティブレーンチェンジアシスト」を作動させてみる。これは、前車を追い越すなどでレーンチェンジを行なう時に使う。

　ウインカーレバーを追い越したい車線に２回操作すると、追い越す車線に後続車がいないとクルマが判断すると、自動的に車線を変更してくれる。ＧＰＳや地図情報から実践できるのは、料金所前速度制御。ナビ情報に対応し、料金所手前で20～30km/hに車速を落とし、通過するという機能だ。料金所に見立てた場所もスムーズに通過し、加速した。

　車速を120km/hに保ち、自動走行する。前方に緩いカーブが見えてくると、ここでカーブ前速度制御が作動した。120km/hでは曲がれないカーブだったので、速度を抑えながら、約110km/hで曲がっていく。この間、ドライバーはハンドルを軽く握っているだけ。

　ここで感じたのは、テストコースとはいえ110km/hで曲がっていくというスピード感は、少し速すぎるのではないかいうこと。スバルのスポーツ精神がこの速度域を選択したのだろうか。安全性を重視するトヨタなら100km/hで走行させたかもしれない。

新機能も続々追加！

　新機能の「ドライバー異常検知システム」も体感した。これは、走行中にドライバーが意識を失ったり、よそ見をしている時の安全機能だ。ドライバーモニタリングシステムがドライバーの目の動きや顔の向きを赤外線で検知し、正常に前を見て運転していないと認知すると、警告を発するというもので、それでも前方を見ていないと認知すると、自動的にブレーキをかけて、最後は車線内で停止し、クラクションを断続的に鳴らして、周囲に異常を知らせた。

　開発陣の話では、自動で路肩に停めるというのは難しいのだという。高速道路で車線上に停止するというのは、後続車のこともあり大きな危険を伴う。今後、ＳＯＳコールと連動したり、発煙筒を放出するなどさらに踏み込んだサービスが生まれることを期待したい。
　渋滞時を想定してのテスト走行では、50km/h以下のハンズオフアシスト機能も体験。これもスバル初だ。さらに停止して、前車が発進してのアシストは、ドライバーモニターが作動しており、運転者がヨソ見をしていると、警告を発し自動でスタートしない、という機能も初めて実用化した。

　今回の事前試乗会では主に先進安全性能を体験したが、新型「レヴォーグ」は、新しい1.8Lのターボエンジンを積む。応答遅れのない電動パワーステアリング、再構築したサスペンションジオメトリー、新設計した４ポジションドライブモード、インナーパネルから製造するフレームなど、走りの性能を高めた技術が満載だ。それについては、9月に行なわれる事前試乗会で明らかにされる予定だ。

■関連情報
https://www.subaru.jp/levorg/levorg/

文／石川真禧照　　撮影／望月浩彦

“ぶつからないクルマ”はどう進化？新型レヴォーグに搭載される「アイサイトX」を試した

■10月に発売予定の新型「レヴォーグ」に搭載の最新アイサイトX

　スバルの先進安全装備といえば「EyeSight (アイサイト)」だ。

　2008年に「レガシィ」シリーズに初搭載されて以来、「ぶつからないクルマ？」のCMとともに先進運転支援システム(ADAS)普及のきっかけをつくった。

　そのアイサイトが、Ver.3へと進化を遂げたのは2014年のこと。それから6年が経ち、次世代アイサイトの登場に期待がかかっていたが、ついに今年10月に発表される予定の新型「レヴォーグ」でVer.4ともいえる「アイサイトX」が搭載されることになった。
　
　その実力を正式デビュー前に試乗したプロトタイプで体験した。

　アイサイトXで注目すべきは、システムの基本となるステレオカメラを一新したことだ。従来の日立製からスウェーデンのVeoneer(ヴィオニア)製に切り替わり、カメラの画角を約2倍にまで広げて歩行者や自転車などに対する検知範囲を大幅に広げている。

　さらに車両の四隅には、前方に77GHzミリ波レーダーを、後方には24GHzのマイクロ波レーダーを装備し、カメラで見えない前側方から近づいてくる車両の検知も可能にした。ただ、前方の検知にはミリ波は使わず、従来どおりアイサイトのみでおこなっている。

　見逃せないのが3D高精度マップの採用だ。準天頂衛星「みちびき」からの高精度GPS情報を組み合わせることで、地図情報に基づいた詳細な制御をサポートする。

　ちなみにこの地図の採用は、日産「スカイライン」が搭載したプロパイロット2.0に続く2例目だ。このアイサイトXの装備はベースグレードからプラス35万円で装備できる予定で、これはスバルがグレードで安全装備に差を付けない基本姿勢を踏襲するものだ。

　このアイサイトXによって実現できた機能は数多いが、なかでもインパクトのある機能が「渋滞時ハンズオフアシスト」だ。

　この機能は高速道路走行中、時速50km／h未満の速度域で可能となるもので、ドライバーが正面を見ていることを条件に、ステアリングから完全に手を離しても、車両は先行車に自動追従する。このモード時は停止と発進を繰り返す渋滞でもスイッチ操作なしに追従でき、渋滞時のドライバーに対する疲労軽減に役立つという。

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　では早速、「渋滞時ハンズオフアシスト」を試してみる。試乗はテストコース内でおこない、先行車はスバル側で用意してもらった。

　このモードに入るには従来と同じく、ツーリングアシストによるACCモードで走行するようにしておくことが必要だ。ステアリングにある「アイサイトX」スイッチを押し、システムが起動すると、メーター内のアイコンがホワイトからグリーンに変わり、準備が整った。

　このまま追従走行して先行車が50km／h未満まで減速すると、自車もその速度に合わせて減速したところでアイコンはブルーに切り替わる。これで渋滞時ハンズオフアシストのモードに入った。

　その後は停止からの発進も先行車に続いておこなう。従来のようにスイッチを押したり、アクセルを踏む必要は一切ない。試乗ではこれを繰り返して体験したが、何の違和感もなくスムーズに渋滞走行を繰り返した。

　ただしこの動作をしているとき、ドライバーは前方から視線を大きくそらしてはいけない。ダッシュボード中央にある赤外線センサーが目の動きを監視していて、ドライバーが前方を見ていないと判断すると、この動作は中止されてしまう。

　つまり、このシステムはあくまで自動運転「レベル2」の範疇にあり、運転中の責任はドライバーにあることを前提としているのだ。

　そんな状態でハンズオフのメリットはあるのか？と最初は疑問に思ったが、実際に体験をするとステアリングを握っていなくても済むことの解放感は想像以上に大きかった。これが長時間にわたる渋滞では、その狙いどおり疲労度は大きく違ってくるのではないかと思った次第だ。

■レーンチェンジの自動化も実現した

「アイサイトX」ではレーンチェンジの自動化も実現した。「アクティブレーンチェンジアシスト」と呼ばれる機能で、ウインカー操作をすると周囲の状況をセンサーが安全を確認して車線変更をおこなう。

　車線の中央をたどって走行するツーリングアシストとの連続動作もおこない、途切れずに車線変更までアシストするのが最大のポイントだ。また、3D高精度マップを搭載したことで、カーブ手前や料金所に近づくと適切な速度に自動制御する機能も搭載した。

「アクティブレーンチェンジアシスト」での体験は、右車線に出て先行車を追い抜き、元の車線に戻るという一般的なシーンを想定しておこなった。

　ステアリングに手を添えた状態でウインカーを出すと、右後方の車両の存在を確認し、その状態はメーター内で表現される。仮に右後方から車両が近づいているときは待機状態となって、それが過ぎるのを見計らってレーンチェンジをおこなった。混雑気味となっている実際の道路では対応がちょっと厳しいかとは思ったが、それは公道でのテスト走行を待ちたい。

　カーブ手前や料金所手前での減速は、あらかじめテストコース内の地図を特別に作成したものを使って実施された。速度を100km／h程度で走行中、カーブに差しかかったり、料金所に近づくとシステムが自動的に減速モードに入る。

　その減速はとてもスムーズで、アイサイトが積み上げてきた素性の良さはそのまま継承されているようにも感じた。いずれもメーター内にはそれを知らせるアイコンが表示され、不安を感じることはないだろう。

　個人的に注目すべき機能と思ったのが「ドライバー異常時対応システム」だ。ドライバーが急病などで運転ができなくなる事例は決して他人事ではない。この機能は、その際の事故のリスクを下げるために搭載されたものだ。

　システムの動作条件はツーリングアシスト中や渋滞ハンズオフアシスト中に、車両側からハンズオンを要求してもドライバーが反応しない場合に作動する。

　作動すると、システムはまず警告音を発してハンズオンを要求。それでも反応しない場合はハザードランプを作動させて減速に入り、30km／h前後まで速度が落ちたときにホーンを断続的に鳴らして、周囲にその状況を知らせながら停止に至る流れだ。

　この時、停止は走行中の同じ車線内でおこなう。一方で、作動してからステアリングに触れればこの機能は中止できる。そのためにステアリングには感知センサーが備えられた。

　ここで心配になるのは、仮に追い越し車線などで作動した場合は、かなり危険な状態になるのではないか？ということだ。

　これについて担当者は「ここは社内でも議論があったところで、道路状態がわからないまま路肩に寄せるのは別のリスクも生じます。車線変更も安全にできるかといえばその保証もありません。となれば、そのまま向きを変えずに周囲に警告を発しながら、徐々に減速をして停止するのがもっともリスクが少ないのでは」と考えたそうだ。この停止は追突を避けるために、直線路でのみおこなうロジックが組んであるのもポイントとなる。

■日産「プロパイロット2.0」とはどう違うのか

　さて、この「アイサイトX」と真っ先に比べられそうなのが、プロパイロット2.0を搭載した日産のスカイラインであり、新型レヴォーグ同様に渋滞時のハンズオフ機能を備えたBMWだろう。

　まずスカイラインは、こちらはドライバーが前方を見ていることを条件に、高速道路でのハンズオフ走行を実現したことで注目される。カーナビで目的地を設定し、ルート上で高速道路を走行中、同一車線内であればハンズオフ走行が可能となる。

　しかも前方に遅い車がいた場合は追い越しを提案してくれ、ドライバーがウインカーを操作すると追い越して、元の車線に戻ることも提案する。これを高速道路の出口まで続けてくれるのだ。

　ポイントは、車両にカメラやセンサーを搭載したことに加え、高精度な3Dマップを活用していることだ。この採用はスカイラインが初だ。日本国内の高速道路を中心とした約4万kmのデータが収録されており、ここには車線ごとの情報や周囲のあるガードレールやポールなど各種施設まで網羅されている。この情報と車両側のセンシングがリンクして高精度に制御するのだ。

　高精度マップを使った先読みもあってその走りは驚くほど安定しており、自動運転レベル2のカテゴリーとはいえ、クルージング中の安心感は格別だ。

　ではBMWの場合はどうか。30km／h以下の渋滞中にハンズオフを可能としており、考え方は新型レヴォーグと同様、渋滞時の疲労軽減が目的だ。

　ハンズオフのスイッチを入れると、ステアリングの左右でグリーンのランプが点灯。これで作動中であることが伝えられる。先行車がいる状態であればそのまま発進と停止を繰り返す。そして、60km/hにまで速度が上がるとこの機能は作動しなくなる。

　ドライバーが前方を見ていることが作動条件ではあるが、これは新型レヴォーグも同じだ。違いは新型レヴォーグが複数の制御に対応しているのに対し、BMWではあくまで渋滞時の自動追従でハンズオフを実現しているのみだ。走ることの愉しさをアピールするBMWだけに、せめて渋滞時ぐらいはアシストしようというコンセプトなのかもしれない。

【スバルレヴォーグ新型】ツーリングワゴンの未来形、VIZIVツアラーを量産型に…エクステリアデザイン

新型スバル『レヴォーグ』のスタイリングは、スバルの新しいデザインコンセプト「BOLDER」に基づいている。これまで掲げてきた「Dynamic×Solid」の進化形であり、ブランドとしての価値だけでなく、それぞれの車種が持つ個性を大胆に際立たせるという思いを込めているという。

しかし新型は、単に旧型をBOLDERというキーワードでリデザインしたわけではないことを、デザインを担当した中村真一氏（商品企画本部デザイン部主査）から教えられた。「2018年のジュネーブモーターショーに出展したコンセプトカー、『VIZIVツアラーコンセプト』がルーツです。ツーリングワゴンの未来形というコンセプトでしたが、提案した以上それを量産すべきという意見が出てきて、新型レヴォーグとして仕上げていくことになりました」。

VIZIVツアラーコンセプトは量産を前提とした形ではない。そのため多くの苦労もあったそうだが、コンセプトカーで打ち出した明確なメッセージをなるべく弱めないよう心がけたという。

◆批評を元にスマートに仕上げたエアインテーク

まず目に入るのは彫りの深いフロントマスクで、ヘキサゴングリルをしっかり見せるべく、ここからボディサイドやキャビンを経てリアまで線が伸びていくような造形とした。

ヘッドランプはかなり小さくなった。LEDを使えば小型化が可能であり、むしろ大きいランプは古く見えてしまうという判断によるものだ。特にレヴォーグはスポーティな車種なので精悍なイメージも込めたという。

エンジンフードのインテークは継承した。スバルは機能を大事にするブランドであり、インタークーラーの冷却には必然だったからだ。ただし賛否両論があったことは作り手にも届いていたので、両側のフードを持ち上げることで、開口部はそのままにスマートに見えるよう仕立てたとのことだ。

◆強調されたボディサイドのウェッジシェイプ

ボディサイドはウェッジシェイプが強まった。ドアのあたりで跳ね上がってリアに伸びていくキャラクターライン、後端で跳ね上がったサイドウィンドーが効いている。レヴォーグのスポーティなイメージをアピールすべく強く張り出したフェンダーも、前傾姿勢を反映すべく前下がりの台形としている。

このあたりもVIZIVツアラーコンセプトと共通するが、ブリスターフェンダーの張り出しは控えめだ。これは全幅を1.8m未満に収めたため。日本専用車種として生まれたレヴォーグとしては当然の判断だろう。実際の数字は15mm拡大しているが、ドアミラー先端間は同一に収めているという。

サイドウインドー上端がリアに行くほどスロープしていて、クーペっぽさを強調していることも目立つ。しかしワゴンということでルーフラインはそれほど丸めていないとのこと。サイドウインドーの上に入れたプレスラインで、クーペ的なフォルムを強調していることが理解できる。

旧型のオーナーであればもうひとつ、サイドウィンドーのモールの違いにも気づくだろう。「旧型はリアドアの後端で終わっていましたが、いろいろな意見をいただきました。そこで新型では伸ばすことにしました。ウェッジシェイプを強調できるからという理由もあります。ただし後端で回り込ませて上まで伸ばすとリアが持ち上がっているように見えてしまうし、全周に回すのはスポーティさが薄れると思ったので、この位置で留めました」。

◆スバルらしさが垣間見える視野へのこだわり

リアはやはりLED化したコンビランプを薄く仕立て、モダンな感じを出すとともに、バンパー両端のせり上げを止めることでリアフェンダーのワイド感を後ろ姿に反映したとのこと。たしかに旧型と見比べると、全幅はあまり変わらないのに幅広くなったように見える。

しかもリアゲートの開口部は幅が1025mmから1055mm、高さは697mmから701mmへと、ともに旧型より拡大している。ワゴンとしての機能もしっかり押さえていることがわかる。

ちなみにこのリアゲート、ハンズフリー電動開閉式としたのでモーターを入れる必要が生じ、ガラス面積の確保には苦労したとのこと。それサイドウインドーを含め、運転席から見る水平方向では狭くはしていないという。視界へのこだわりを忘れないところがスバルらしい。

力強くしなやかに生まれ変わった今秋フルモデルチェンジするスバルの新型「レヴォーグ」の完成度

　スバルの社内では「レヴォーグ」の購入を希望するご主人と、ややスポーティーで乗り心地に不満を抱く奥様が他のモデルを挙げることを“家庭内競合”と呼んでいるのだそうだ。奥さんが首をタテに降らなければ（納得してくれなければ）お財布は開かない。そんな時代に、スポーツ性もコンフォート性能も両立したクルマを目指し、新型「レヴォーグ」は開発されたのだという。

　2014年に国内専用モデルとして登場した「レヴォーグ」がこの秋、フルモデルチェンジをはたし登場する。それに先駆けて、プロトタイプをクローズドコースで試乗・取材する機会があったので参加した。限られた条件下での取材・試乗だったが、新型「レヴォーグ」は幅広いニーズに応えられる一台として、生まれ変わることを確信した。

「レヴォーグ」は国内専用モデルというだけあって、日本の交通環境に合わせたモデルとして、今やスバルの主力車種に成長した。そんな車種であるため、新型はデザインはもちろん、ボディーの骨格からエンジン、トランスミッション、さらには同社の先進安全技術である『アイサイト』も新世代『アイサイトX』へと進化させて、新型「レヴォーグ」から搭載される予定だ。『アイサイトX』についての詳細は改めて紹介するとして、今回はまず、どこを切り取っても新しいものづくめとなった新型「レヴォーグ」のオーバービューをお届けしたい。

大胆で力強さを感じさせるデザイン

　まずは、デザインから。「レヴォーグ」のデザインテーマは“大胆”の意味を持つ“Bolder”だ。新型では、よりパフォーマンスを大胆に体現するべく、デザインされたそうだ。例えば、フロントマスクにあるスバルの象徴でもあるヘキサゴン（六角形）グリルをより縁取りをくっきりさせて、さらにヘッドランプにはスバルならではのボクサーエンジン（水平対向エンジン）のピストンを想起させる“コ”の字型を採用した。

　これをライトの外側に配置して、ワイド＆ローのデザインを実現。コの字型のライトのデザインはテールランプにも採り入れられ、フロントグリルから始まるキャラクターラインをサイドからリヤまでつながりを持たせて、リヤで絞り込み、一塊感のあるところをスバル車らしく表現している。前後のフェンダーの張り出しも、AWD（4WD）のスバル車らしく大地をつかむような力強いイメージを狙っていた。

頑強なボディー骨格と基本性能の向上を追求

　ここからは、そんなデザインを纏った「レヴォーグ」の内部に目線を向けたい。ボディーサイズは、全長4755（現行モデル比＋65）mm×全幅1795(＋15)mm×全高1500(±0)mm。ホイールベースが2670(＋20)mmと延びたことで、前後の席間も869(＋25)mmに拡がり、身長176cmの人のドライビングポジションに合わせた状態にすると、同じ人が後席に座ってもヒザまわりに余裕があるぐらいのゆったり感と言えば、広さのイメージは伝わるだろうか。

　ボディー骨格は、人間でいう骨格であり体幹部ともいえるが、日常からスポーツシーンにおいても運動性能のベースを支える重要な部分でもある。そこでまさに“構造改革”が行なわれたのだ。新型「レヴォーグ」は2016年に新型「インプレッサ」が登場した際、生まれたSGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）をベースとしながら、フロア部を強化し、上屋には最新の設計が施され、頑強なボディー骨格造りを実現した。

　従来モデルとの大きな違いはというと、これまでは骨格だけで補強しきれなかったパーツを外板（スタイルを形成する部分の内側）に取り付けなければならない部分もあったが、新型「レヴォーグ」の場合、家に例えるなら骨組みをしっかりと造り込んだ上で、外板を貼るイメージに仕上げたという。骨格で一体補強を行なうことで、せっかくの補強パーツを「つなぐ＝継ぎ目ができる分だけ弱くなる」ことを防ぐことができるというわけだ。

　スバルではこの構造を実現するために「レヴォーグ」のために工場を作り替え、専用ラインを用意した、と補足したら、どれだけ大がかりな構造改革をしたかご理解いただけるだろう。こうして、ボディー剛性は格段に向上。これにスバル初となる電子制御式ダンパーを組み合わせて、最適なブレーキと操舵力が選択できる電動パワステが備わったことで、走る・曲がる・止まるという基本性能も当然アップしている。

　そんなボディーに搭載されたのは、新開発の1.8L直噴ターボエンジン（177ps/300Nm）で、これに新型のリニアトロニック（無段変速機＝CVT）が組み合わされている。このエンジンについて、開発責任者曰く「ガソリンエンジンで成せる、我々の到達点」というだけあって、新型のトランスミッションと組み合わせたことで、燃費、パフォーマンス、フィーリングを高次元でバージョンアップさせることに成功した。

デジタル化への強い意思を感じさせる縦長の11.6インチモニター

　では、それらがどのようなドライビングフィールや運動性能をもたらしたのか。今回は限られたテストコースでの試乗だったため、路面はフラット、速度は高速領域を除くフィーリングをお伝えすることをご承知いただきたい。

　試乗したのは「STI SPORT」。新世代「アイサイトX」が採用されたモデルだ。運転席に座ると、目の前には12.3インチのフル液晶メーターが、そして11.6インチのセンターインフォメーションディスプレイが配置され、ここまでデジタルコクピット化が進んだのかと思い知らされた。この2画面も含むインパネ全体のデザインは、横方向に伸びやかだ。

　12.3インチの液晶メーターには、計器類のほかナビ、そして「アイサイトX」に関する情報が表示され、11.6インチのセンターインフォメーションディスプレイは、タブレットのような操作で、エアコン、ナビ、オーディオ、スマホ連携機能が備わっている。「STI SPORT」には、ドライブモードセレクトも用意されており、コンフォート、ノーマル、スポーツ、スポーツ＋と、これまでより多くの走行モードを選ぶことができる。さらにインディビジュアルモードでは、5人分の好みをメモリーに記録し、パワーユニット、ステアリング、ダンパーとここまでは一般的だが、加えてエアコン、AWD性能、「アイサイト」の仕様まで設定できるというのだからすごい。

　ノーマルモード（※走行性能はコンフォートも同じ）から試乗を開始してみると、街中想定では軽々と走り出し、強い加速発進をすると蹴り出し感が頼もしい。1.8Lエンジンは低速はもちろんその先までアクセルを踏み込んでいっても厚みのあるトルクが得られる。CVT（無段変速）との組み合わせも相まって、途切れなく欲しいトルクや速さを与えてくれる。

　ボディー全体の軽快感は期待通りだったが、そこに無駄な雑味もない一体感がスッキリと運転席まで伝わってきた。スッキリという意味では、ステアリングの操舵フィールも然りだ。軽めの操舵感で手応えが確かに伝わる感覚で操作のしやすさをイメージ。切ったり戻したりする際の滑らかさにステアリングフィールの質感の向上ぶりを垣間見ることができた。スラローム走行もしなやかで、コシのある粘り感が安定感とともに感じられた。このしなやかなハンドリングを好む人もいるのではないだろうか。

モードによって大きく性格が異なる走り

　最もスポーティーなセット「スポーツ＋」ではパワーユニットはエンジンもシフトも力強いトルクが得られる方向に設定が変わり、ステアリングの手応えも重くなって、ダンパーも引き締まり、さらにAWDもスポーツモードに変わる。スラローム走行では俊敏さが増し、少ないステアリング操舵量で少ない運動量でスイスイと通過できる感覚が楽しい。この時、AWDはアクセルを踏んだ際、すぐに力強い駆動力を発揮できるようアクセルオフ時の締結力を強め、アクセルを踏み込めばフロントタイヤが曲る仕事をしやすくするべく、リヤタイヤの駆動力を強めて押し出すような配分で制御する。

　ちなみにコンフォートの最大の特徴は、エアコンが湿度にまで配慮しマイルドになるということ。“家庭内競合”はこの一台で、コンフォートからスポーツまでキャラクターの変わるドライブセレクトモードによって終結できるのかもしれない。新開発のボディー、エンジンやCVT、そしてそれらの制御技術の進化によって「レヴォーグ」というモデルが明らかに次の世代もしくは次元に入ったことがうかがえる。

　最後に、ワゴン性能も高めたこの新型では、収納量は床下も合せて561Lと従来比で＋39Lの増量。床下のサブトランクも69Lと大容量になり、ここにはスノボのブーツが立てて収納できるそうだ。通常の状態でゴルフバッグを横に重ねて積んでも、キャンプ道具を4人分積んでも後方視界を確保できるよう設計されているというのも視界性能に優れるスバルらしい配慮がうかがえる。また今回、上位グレードでは電動開閉の行えるバッグドアを採用。これがまたスバルのエンブレムあたりに手や体をかざすだけで開くという新しい開閉方法が採用されている。

　これらに高速道路でのハンズオフまで可能とするなど、高度に進化した最新の「アイサイトX」を搭載する（※こちらについては詳細を改めて紹介予定）。が、どこを切り取っても最新、先進ぶりがうかがえる新型「レヴォーグ」がこれまでと変わらずに目指してきたのは、安全性やAWD性能を活かした走りはもちろん、価格もしかりというから秋（10月頃らしい）の正式発表を待ちたい。

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文／飯田裕子　撮影／望月浩彦、スバル

スバル新型レヴォーグに速攻試乗！ SUBARUがこだわる“走る”“曲がる”はどこまで進化を遂げたのか

完全に生まれ変わったSUBARU 新型レヴォーグ。今回はプロトタイプのレヴォーグ STI SPORTへ実際に乗ってみた印象についてお届けしよう。スバリストの皆さんが最も気になっているであろう、新開発エンジン＆プラットフォームが生み出す次世代の走りはどうだったのか。モータージャーナリストの嶋田智之氏が現場からアツくレポートする！

「こんなによくなっちゃったの！？」新旧レヴォーグを乗り比べてわかった格段の進化

で、「新型でチェックしておきたい3つのポイント」を挙げた。

1：新しい骨格、シャシーとステアリング、エンジンが生み出す走りの味の進化。

2：新世代アイサイトのアドバンテージ。

3：インフォテインメントシステムはじめ日常的な使い勝手の進化。

の3つだ。

今回はまず1番目の「新しい骨格、シャシーとステアリング、エンジンが生み出す走りの味の進化」についてご紹介していこう。

限られた条件下での試乗だが、その進化は確実に確認出来た

実際に走らせてみて、新しいスバルレヴォーグ──繰り返すけど生産型試作車というべきプロトタイプだ──は、どんな印象を与えてくれたか。

今回の試乗はテストコースで行われたためにシチュエーションが限定されていた。

最も元気よく加速できるところでも直線で90km/hまで、ダブルレーンチェンジは60km/h程度の一定速度、1/2定常円は50km/h程度まで、スラローム区間も60km/hまでの一定速度で、凸凹のハーシュネス区間は20km/h…と目安が定められていた。タイヤのブラックマークをつけたらダメというコースの規定に合わせるためのもので、実力の奥深さを試す機会はまた別に……ということだろう。

現行型レヴォーグ STI Sportとの比較テストを実施

なお当日、新型レヴォーグの最上級グレード「STI Sport EX」(1.8ターボ・プロトタイプ)と、現行型レヴォーグ STI Sport(1.6ターボ)の2台を試すことが出来た。

その試乗コースの範囲内で走らせた限り、新型レヴォーグの全体的な完成度はかなり高いように感じられた。比較のために用意されていた初代レヴォーグの1.6リッターターボも、そちらを走らせている限り、不満らしい不満は何も感じられないのだ。が、新型に乗り換えると「こんなによくなっちゃったの？」なのだから。

ステアリングを切ったとき意のままに操れる感覚が「超キモチいい！」

先代1.6ターボと比べグンと洗練されたエンジンの回転フィール

まずエンジン。全域で力強さが増して印象はあるし、速度の乗りもいい。回転のスムーズさも少し上手だ。あまり高回転域を使えないシチュエーションだったこともあって、際立ってパワフルになったとかものすごく速くなったという感覚はなかったけど、ゆっくり低速で走っている状態から加速していくとき、高速道路の本線への合流を想定した中間加速などでのチカラのツキのよさは記憶に残った。

個人的には初代レヴォーグ1.6リッターターボの──誤解を生じる言い方かも知れないが──心地のいい雑味のようなものを感じさせながら回転を伸ばしていくフィーリングもかなり好きだ。けれど好嫌じゃなくて優劣で語れと迫られたら、優れてるのは新型と答えざるを得ない出来映えである。

もっとも、ブンブン回して元気よく走ることができたわけじゃないから、あくまでもこの段階では、というお話にしておきたいところではあるけれど。

ステアリングの滑らかさと反応の良さに感心

次に感心したのは、ステアリングのフィールだった。ほんの2～3回操作したぐらいの段階で気に入った。

切り込んでいったときに伝わってくる滑らかな感触と適度な反力、そして操作したときに無意識に期待しているのとほとんど変わらないタイミングでのクルマの反応。シャープさも増している印象だ。“ステアリング・フィールがよくて反応遅れもない”という表現を目にすることがあるけれど、まさしくそれだ。

スバルらしい気持ちよさを感じさせてくれるスポーティなクルマ

“曲がる”のレベルが格段にアップしていた

熱心なスバリスト達がおそらく最も気になっている“曲がる”ことに対するモロモロはどうだったか。ここでも従来の1.6リッターターボ・モデルで全く不満を感じなかったのに、レベルが上がってるな、と思わされる。

クルマがとにかく気持ちよく、そして狙ったとおりに動いてくれる。サスペンションが綺麗に伸びたり縮んだりしてる様子が伝わってくる。コーナリングを開始して車体が傾いていくときの動きも感覚とのズレは全くないし、戻っていくときも同じ。シャキッとスポーティで、とても自然。少なくとも日常的な速度域では、かなり好印象だ。

コーナーを曲がりながらステアリングをグッと切り込んでみたり、急にアクセルを放したりして不安定な姿勢を作り出すことも試してみたが、そういうときでもリアタイヤはグッと路面を掴んでいて、ちゃんと駆動が効いてる感覚があった。車体がガッチリしたことの効き目のひとつでもあるが、もしかしたらAWDの制御にも手が入ってるのかも知れない。

もうちょっと速度域を上げて元気よく走ってみたいという気持ちがますますクッキリと立ち上がってくるぐらい、スバルらしい気持ちよさを感じさせてくれるスポーティなクルマであることは間違いない。

（続く）

[筆者：嶋田智之／撮影：小林岳夫・SUBARU]

新型レヴォーグの「アイサイトX」がスゴイ！渋滞時だけじゃなく緊急事態にも対応

スバルは、2020年8月20日より開始した「新型レヴォーグ」の先行予約にあわせ、従来より大幅に進化した運転支援システム「新世代アイサイト」に加え、高度運転支援システム「アイサイトX」の詳細情報を発表した。

渋滞中の運転がラクになる！アイサイトXとは

ハンズオフ切り替えもカンタン

新型レヴォーグのEXグレードに初めて搭載される「アイサイトX」とは、スバル独自のツーリングアシスト機能「アイサイト」を進化させたもので、準天頂衛星”みちびき”も使った高精度GPS情報と3D高精度地図データを活用した高度運転支援システムだ。

アイサイトXの状態は12.3インチフル液晶メーターに見やすく映し出され、高度運転支援システムが使用可能になるとマークが表示される。そこでステアリング右手にあるアイサイトXスイッチを押すことでシステムが起動。時速約50キロ以下で条件がそろうと「渋滞時ハンズオフアシスト」が作動し、表示マークも分かりやすく切り替わる。さらに、ハンドル保舵を高精度で検出するステアリングタッチセンサによって利便性を向上している。

手離し運転や急病時の対応も！アイサイトXの機能詳細

渋滞や車線変更、カーブ前も安心！

アイサイトXでは渋滞時の手離し運転を可能とする「渋滞時ハンズオフアシスト」に加え、停止・発進を繰り返す渋滞中にスイッチ操作なしで走行する「渋滞時発進アシスト」を実現。

また、ウィンカー操作に応じて車線変更し、ツーリングアシストと連続的に作動して途切れず運転支援してくれる「アクティブレーンチェンジアシスト」や、適切な速度制御を行う「カーブ前速度制御・料金所前速度制御」により、高速巡航時の安心も提供する。

ドライバー異常時対応システムも装備

ツーリングアシストや渋滞時ハンズオフアシストを使用中、ハンズオン要求警報にドライバーが応答しない場合は「ドライバー異常時対応システム」が作動。

急病などで運転ができなくなった場合に車線内で減速・停止を行い、ハザードランプ点滅やホーンで周辺に通知してくれる。

運転支援システム「アイサイト」も大幅に進化

このほか、通常モデルに標準搭載される運転支援システム「アイサイト」についても、新世代モデルへと進化した。

新開発のステレオカメラは広角化し、前後4つのレーダー、電動ブレーキブースターと組み合わせ360度センシングを実現することで、アイサイトの作動領域を拡大。

ソフトウェアの性能向上と相まって、先行車追従時の加減速や車線逸脱抑制時のステアリング制御もより滑らかに作動させたり、カーブでの追従性も向上するなど、より自然な制御とした。

さらに、新たに交差点右左折時や出会い頭の衝突回避機能「前側方プリクラッシュブレーキ／前側方警戒アシスト」や、衝突回避時のステアリング制御「プリクラッシュステアリングアシスト」、隣接車線の後続車接近時での車線逸脱抑制機能「エマージェンシーレーンキープアシスト」なども追加される。

新型レヴォーグが貫く「不易と流行」。プロトタイプに試乗した清水和夫がSUBARUの挑戦を語る

SUBARU LEVORG

スバルレヴォーグ

ステーションワゴン界の神話を受け継ぐ

SUBARU「レヴォーグ」が2代目へ進化する。2020年8月20日に先行予約の受付を開始、10月に予定している正式発表を前に、そのプロトタイプに自動車ジャーナリスト・清水和夫が試乗。ステアリングを握った実車の第一印象を早速清水に訊いた。

初代の発表は2013年。キャッチコピーは「25年目のフルモデルチェンジ」。つまりレヴォーグは、ステーションワゴン界の神話となったレガシィツーリングワゴンからのバトンを受けた後継者だった。

プラットフォームもエンジンも新設計

そして2019年の東京モーターショーで登場したのが、新型レヴォーグのプロトタイプ。SUBARUが2025年までを見据えて開発した最新の「スバルグローバルプラットフォーム（SGP）」をベースにする、と発表された。すなわち初代レガシィから数えてついに、30年ぶりに新プラットフォームを採用したことになる。

パワートレインは、従来のFB16型1.6リッター水平対向4気筒直噴ターボから、新開発のCB18型1.8リッター水平対向4気筒ターボへ。ダウンサイジングという単語が定着した昨今に、排気量をアップしている。清水は「実燃費を考えれば、むやみに排気量を下げるのは正しくない」と言う。つまりジャストサイジングの考え方だ。新型エンジンは前後長が現行に比べて約40mm短くなっている。

「フロントにぶらさげる重量物がコンパクトになれば、それだけヨー慣性モーメントは小さくなってハンドリングのキビキビ感が増すわけです」

自ら煮詰め、磨き上げてきたアイサイト

もっとも衆目を集めているのが、アイサイトの進化だろう。いまやADASといえば各メーカーが当たり前のように搭載しているが、その実、システムの多くがサプライヤー頼りということも少なくない。かたやSUBARUは独自の路線をひた走ってきた。

そのステレオカメラ開発の発端は1989年。エンジン技術部門が燃焼を可視化するために開発したものが、アイサイトの原点である。

視界性能を重視する思想の原点は

ステレオカメラが市販車に初めて搭載されたのは、1999年のADA（アクティブドライビングアシスト）。高額オプションゆえに販売面は伸び悩んだが、それでも諦めずにアップデートを続け、2012年のアイサイト2では「自動で止まる」と言い切り、人気を得た。

カメラという“目”を徹底的に研究し、安全を追い求める。その姿勢の原点を、清水は「SUBARUの前身、中島飛行機」に見る。「戦闘機メーカーのDNAをもつからこそ、事故を防ぐ技術には一切の妥協を許さない。だから彼らは視界性能を安全思想のもっとも大切な場所に据えているんです」

ミリ波レーダーをフロント側へ搭載

新型レヴォーグには従来の“バージョン3”からアップデートした、しいていうなら“バージョン4”のアイサイトが全車に搭載される。しかも、「希望すれば機能上位のアイサイトXをチョイスすることができる」と清水は説明する。

「これまでのアイサイトは車両前方に設置するのはカメラのみ、ミリ波レーダーはなかった。77GHzのミリ波レーダーというのは値段が高いんです。しかしカメラだけではどうしても死角ができてしまう。新型レヴォーグでは前方左右に77GHzのミリ波レーダーを2基搭載し、Aピラーの両翼がよく見えるようになった。丁字路で側方から接近する車両や、交差点で横断する歩行者も認識できるようになったのです」

精密・正確な位置データを駆使する“X”

では、アイサイトXとは何か。

「3Dの高精度地図データに加えて、準天頂衛星みちびきのGPSデータを活用した地図ユニットを搭載しているのが“X”。正確な地図に正確な位置情報が組み込まれている」ため、ウインカー操作ひとつで車線変更できるアクティブレーンチェンジや、カーブ前に速度を制御することなどが可能になった。

たとえば先行車追従の場合、ETCゲートを抜けて前方が開けた途端に猛加速、なんていうことがままある。ところが位置情報が入ったアイサイトXは“ETCゲート通過後”であることを理解しているので、適切なマナーで加速をするわけである。

SUBARUのハンズフリーの考え方

BMWが2019年夏に国内へ初導入して話題になった渋滞時ハンズオフ機能も、アイサイトXは備えている。「2車線以上の高速道路上であり、最高速度50km/hまで」というのが作動条件だ。清水は「そのODD（Operational Design Domain＝運行設計領域）は個人的に正しいと思う」と語る。

「ハンズオフ中に渋滞が解消されて速度が条件を超えるようだと、車両側がアラームを出す。そのときにドライバーがもしも気絶をしていたら？そう考えると100km/hでのハンズオフは怖い。高速走行で手を離すのはやはり危険なんです」なるほどBMWも上限を60km/hに設定している。「それに」と清水は続ける。

「BMWもスバルも、考え方の根っこに同じものがある。せっかく渋滞が終わったんだから、ステアリングを握った方が運転は楽しいでしょう、と。ドライバーズカーであるがゆえの判断なんですね」

プロドライバー並みの腕をもつレヴォーグ

そう、レガシィから受け継いだツーリングワゴンのキャクターはレヴォーグのコア・バリューだ。プロトタイプの印象を清水は「凜とした走り」と評する。

「NVH（音・振動・騒音）も少なくて、すこぶるフラットライド。サスペンションの極め方はいまの日本車メーカーの中で一番巧いかな。シャシー性能が優れているからACCの挙動もリニアでスムーズになる」

クルマに運転を委ねるACCのマナーの良し悪しは、サスペンションが肝になるという。その点、新型レヴォーグのそれは「このカテゴリーの中では、一番スムーズ。プロドライバー並みのスムーズさ」なのだという。

ドイツ御三家とSUBARUがワゴンにこだわる理由

「プラットフォームとパワートレインが一度に変わったんだから走りの進化度合いもすごく大きい。太陽系の惑星が100万年に1度一直線に並ぶみたいな大変革なんです」

しかし世はSUVが隆盛を極めている。それでもレヴォーグというステーションワゴンにSUBARUがこれだけ総力を投じるのはなぜか。

「アメリカではステーションワゴンは死語になりました。でも、スピードの高いヨーロッパではいまだに生き残っているんです。メルセデスやBMW、アウディといったプレミアムブランドは必ずステーションワゴンを持っている」と清水。グランドツーリングという概念はヨーロッパに根付いて久しい。

「レガシィにも“ツーリング”ワゴンという名前がずっと付いていました。長距離を安心して走れるという美点は、初代レガシィから受け継がれているんです」

不易の基礎と、流行による進化

新しいプラットフォーム。新しいエンジン。新しいADAS。様々な変革に挑む一方で、連綿と受け継ぐものもある。Mr.レガシィとも言われたSUBARUのエンジニア、故・桂田勝氏のこだわった言葉、「不易と流行」を清水は追想する。

「パワートレインやプラットフォーム、アイサイトといった変えなければいけないものは変え、一方で継承してきた技術を磨き上げてアップデートした部分もある。走りのテイストなんかは、喩えるなら江戸時代から注ぎ足し注ぎ足しで使っている鰻のタレみたいなものかな（笑）」

2020年は豊作の年となるか

ベルリンの壁が崩壊し、冷戦が終わり、昭和天皇が崩御した1989年。きら星のごとく名車が続々と登場した。ユーノスロードスター、ニッサン R32GT-R、ホンダ NSX、トヨタセルシオ、そして初代レガシィ。いっとき、日本メーカーは自動車業界の頂点に輝く星をその目にしただろう。1989年は日本車のヴィンテージイヤー、そんな風に言う人もいる。

昭和から平成の変革期にレオーネからレガシィが生まれ、平成から令和になったいま、新しい時代を切り拓く新型レヴォーグが誕生する。清水は「思わず中島みゆきの『地上の星』を口ずさんでしまった」と言ってインタビューを締めくくった。

今回はプロトタイプをテストコースで試乗しての感想なので、果たして市販車がどの程度の完成度なのか未知数のところもある。新型レヴォーグは今年の新車の目玉になりそうだ。正式発表は10月15日に行われる。

Posted at 2020/08/29 20:10:36 | コメント(2) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記

2020年08月29日

クーペからグランクーペにチェンジ！

BMW M8グランクーペ、625馬力のMotoGPセーフティカーを発表

BMWの高性能車部門のBMW Mは8月23日、オーストリア・レッドブルリンクで開催された二輪ロードレース世界選手権「MotoGP」のスティリアGP において、『M8グランクーペ』（BMW M8 Gran Coupe）のMotoGPセーフティカーを初公開した。

BMWは1999年から20年間以上、MotoGPのセーフティカーに採用されている。ここ数年では、2012年シーズンは『M6クーペ』、2013年シーズンは『M6グランクーペ』がセーフティカーを務めた。2014年からは2年連続で『M4クーペ』が担当。2016～2017年は、『M2クーペ』がセーフティカーを務め、2018年からは『M5』、2019年からは『M8クーペ』がその任務を果たしている。

◆0～100km/h加速3.2秒で最高速305km/h

M8グランクーペのパワートレインには、BMW Mが開発を手がけた直噴4.4リットルV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載する。このV8は、シリンダーバンク上を横切るように配置された（クロスバンク）エグゾーストマニフォールドにより、排気ガス流のエネルギーが2つのターボチャージャーのタービンホイールに最適に伝えられる。冷却システムも、最適な効果を発揮するように設計されており、サーキット走行時の熱負荷に耐える。フラップ制御式のエグゾーストシステムのサウンドは、選択しているモードによって変化する。

最大出力は600hp/6000rpm、最大トルクは76.5kgm/1800～5600rpmだ。0～100km/h加速3.3秒、0～200km/h加速11.2秒、最高速250km/h（リミッター作動）の性能を発揮する。オプションの「Mドライバーズパッケージ」ではリミッターが解除され、最高速は305km/hに到達する。

さらなる高性能を求める顧客には、「コンペティション」を設定する。直噴4.4リットルV型8気筒ガソリンツインターボエンジンは、最大出力がプラス25hpの625hp/6000rpmへ向上。最大トルクは76.5kgmで変わらないが、1800～5800rpmと、より幅広い領域で引き出される特性とした。0～100km/h加速は3.2秒と、0.1秒短縮される。0～200km/h加速は11秒だ。最高速は250km/h（リミッター作動）で、オプションのMドライバーズパッケージではリミッターが解除され、最高速は305km/hとなる。

◆4WDは通常走行では後輪駆動が基本

全車のトランスミッションは8速の「Mステップトロニック」で、ドライバーはMセレクターレバーまたはステアリングホイールのパドルシフトでマニュアル操作が行える。駆動方式は4WDの「M xDrive」となり、専用チューニングが施される。このシステムは、力強い加速性能を目指して開発された。後輪駆動を重視した設計となっており、後輪が動力伝達の限界に達し、追加のトラクションが必要になった場合に限って、フロントアクスルにパワーを振り分ける。

また、「アクティブMディファレンシャル」も採用する。トランスファーケースが必要に応じて、駆動トルクの一部を無段階かつ可変的にフロントアクスルへと振り分ける。一方、左右後輪間の駆動トルク配分は、アクティブMディファレンシャルが受け持つ。スポーツ走行時や、路面のグリップが変化する場面など、その状況に合わせてM xDriveに組み込まれたアクチュエーターがロック率を選択し、走行安定性を確保する。M xDriveの導入により、車両を安定させるためにDSC（ダイミック・スタビリティ・コントロール）の介入が必要となるのは、極端な状況だけに限定され、エンジンパワーを推進力としてほぼ無駄なく利用できるという。

新しいMモードを採用する。BMW Mモデル向けに専用開発されたコントロールシステムは、パワートレインやシャシーを、ドライバーの好みに設定することを可能にする。4WDのM xDriveシステムは、前輪と後輪の間のパワー配分を調整でき、ブレーキシステムもドライバー好みに設定できる。

センターコンソールにある新しいセットアップボタンを押すと、5つの車両パラメータに関するセットアップ項目に直接アクセスできる。そして、コントロールディスプレイにセットアップメニューが表示される。その後、ドライバーはタッチスクリーンまたはiDriveコントローラーを使って、エンジン、サスペンション、ステアリング、ブレーキ、M xDriveの各モードを、1ステップで設定できる。

◆サーキット走行向けトラックモード

また、センターコンソールのMモードボタンを操作して、デジタルメーターやヘッドアップディスプレイのドライバーアシスタンスシステムの設定を変更できる。スポーツモードでは、ドライバーはインストルメントクラスターとヘッドアップディスプレイの両方で、各種情報が確認できる。冷却システムの温度、ターボのブースト圧、タイヤの状態、前後方向と横方向の加速度に関する情報は、左右のディスプレイに表示される。

サーキット向けのトラックモードでは、アクティブブレーキやステアリングなど、運転支援システムの介入を最小限に抑えるか、無効にすることができる。Mモードボタンを長押しすると、レースモード専用のトラックモードが有効になる。このモードを有効にするかどうかは、iDriveコントローラーを使用して確認する必要がある。

◆セーフティカーにはカーボン製Mパフォーマンスパーツを装着

BMWは、MotoGPのスティリアGP において、M8グランクーペのMotoGPセーフティカーを初公開した。M8グランクーペのコンペティションをベースに、車体には反射防止コーティングとして、つや消しのブラックを施した。これにより、コックピット、ドライバーの集中力が高まるという。デジタル化をテーマに、BMW Mカラーの新しいグラフィックパターンも採用された。

M8グランクーペのMotoGPセーフティカーには、BMW の「Mパフォーマンスパーツ」が装備されている。エンジンカバーやドアミラーカバー、リアスポイラー、リアディフューザーはカーボン製だ。サイドのカーボングリルとステアリングホイールもMパフォーマンスパーツとなる。

カーボン製のフロントフラップとフロントリップスポイラーは、ハンドメイドだ。ルーフには、最新のLEDテクノロジーを導入したライトバーを装着した。室内には、レカロ製スポーツシートが採用されている。

Posted at 2020/08/29 19:58:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | BMW | 日記

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