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外国人メカニック確保へ…特定技能評価試験を全国で実施　国交省

国土交通省は9月18日、自動車整備分野で即戦力となる外国人材を受け入れるため「特定技能制度」に基づく「自動車整備分野特定技能評価試験」を9月25日から全国で開始すると発表した。

「特定技能制度」は、少子高齢化による日本の深刻な人材不足に対応し、一定の専門性・技能を持ち、即戦力となる外国人材を幅広く受け入れるため、昨年4月から実施されており、自動車整備分野も受入れ可能分野として指定されている。

自動車整備分野の特定技能外国人が日本の整備工場でで就労するためには「自動車整備分野特定技能評価試験」または「自動車整備士技能検定試験3級」に合格するか、「技能実習制度」における自動車整備職種の第2号技能実習を修了する必要がある。

「自動車整備分野特定技能評価試験」はこれまで、フィリピンのみで実施していたが、今回、日本国内で9月25日から全国で開始する。

これによって日本に在留している外国人の受験が可能となり、自動車整備業界への外国人材の活用が広がる可能性がある。


レソリューション、整備士資格試験の過去問題集をスマホアプリで公開

　整備業界向けの人材派遣などを手掛けるレソリューション（廣谷旭社長、東京都千代田区）が、スマートフォン（スマホ）のアプリを通じて「自動車整備士資格試験過去問題集」を公開している。エンジンやシャシなど分野ごとに正解率や合否判定を表示し、苦手分野が的確にわかるよう工夫している。全問題に解説も付けた。利用料金は無料で、各資格試験の合格に向けて役立ててもらいたい考えだ。

　手軽に利用できるスマホアプリを利用して、メカニック志望者の学力向上を側面支援する。アプリをダウンロードしたメカニック志望者とつながりを持つことで、将来のビジネス機会拡大も見込む。

　日本自動車整備振興会連合会（日整連、竹林武一会長）で実施される自動車整備技能登録試験（学科試験）の過去問題集をアプリに収録した。収録内容は「１級」「ガソリン２級」「ガソリン３級」「ジーゼル２級」「ジーゼル３級」「シャシ２級」「シャシ３級」の学科問題。１級は２０１２～１６年度分、その他は１２～１７年度分まで。何度でも過去問題に挑戦できるため、弱点克服に活用できる。

　オリジナルの暗記カードやカラー付箋機能が作成可能で、過去に間違った問題だけを選んで解答できる。

　文字の大きさや表示方法など見やすさにも配慮し、効率的に学習できるように工夫した。

　求人検索機能も設け、毎日情報を更新している。志願者にとっては現在の求人状況を確認できるため、就職先の選定や状況把握にも活用できる。

トヨタ、既販車の緊急自動ブレーキを数千円でアップグレード

今や装備されていることが当たり前になりつつある、自動（被害軽減）ブレーキをはじめとしたADAS（先進運転支援システム）は、日々目覚ましい進化を遂げている。そのため、自分の車は古いからとあきらめているユーザーも少なくないはずである。そんな中、トヨタから既販売車両の予防安全装置をアップグレードできるサービスがリリースされた。今回は今まさに注目を集めている「後付けできる予防安全装置」について見ていこう。

4180円+工賃、30分～1時間程度で施工可能

トヨタはこれまで、既販売車両に後付けできる安全支援装置を次々とリリースしているが、2020年9月より新たに旧世代のトヨタセーフティセンスの機能をアップグレードできるサービスを開始。Toyota Safety SenseのPCS（プリクラッシュセーフティ）による検知対象が車両のみの車に、昼間の歩行者検知機能を追加することができる。

費用は4180円（消費税込／工賃別）とお手頃。トヨタディーラーのサービスマンに確認したところ、作業内容はソフトウェアのアップグレードのみ。部品の交換や追加は不要で、作業に掛かる時間は30分～1時間程度。作業自体はその場で施工することが可能だという。

ただし工場の作業状況も日によって異なるので、事前の予約がおススメとのことだった。

このアップグレードにより、プリクラッシュセーフティ（対象車両）搭載車は、先行車だけでなく昼間の歩行者も検知可能になる。

※昼間の自転車と夜間の歩行者は対象外

人気車種とビジネスカーに対応

対象車種と年式、発売時期は下記表をご覧いただきたいのだが、日本で最も数多く出ているトヨタ車（アクアやノア・ヴォクシーなど）、さらにビジネスカー（JPN TAXIやライトバンのプロボックス・サクシード）にも対応する社会的意義は非常に大きい。

そして、価格もお手頃で、作業にも時間がかからないため、対象車種のオーナーには絶対にオススメしたいサービスである。

発売時期（予定）車種年式9月10日アクア2015年11月～2018年4月ヴィッツ2015年6月～2018年5月10月ノア・ヴォクシー・エスクァイア2016年1月～2019年1月シエンタ2015年7月～2018年9月11月ポルテ・スペイド2016年6月～2019年7月プロボックス・サクシード2016年8月～2018年11月JPN TAXI2017年10月～2019年3月さらに古い車種に対応した踏み間違い加速抑制システムも販売中

今回のアップグレードサービスは、プリクラッシュセーフティ搭載車が対象となっているが、トヨタではこれまでさらに古い車種（2007年以降13車種※2020年7月現在）にも、後付けできる「踏み間違い加速抑制システム」と「踏み間違い加速抑制システムII」を販売。取付けで切る車種には、日本で爆発的に売れた3代目プリウスを含む多数の車種に対応しており、65歳以上なら補助金も支給される。

65歳以上のドライバーはもちろん、該当車を保有する親をもつ世代にも導入を検討して欲しい装備だ。

「対歩行者」と「ペダル踏み間違い」による事故防止に期待

今回ご紹介したアップグレードサービスや踏み間違い加速抑制システム以外にも、ダイハツ、スバル、マツダなど各自動車メーカーやカー用品店でも、後付けできる予防安全装置は数多くリリースされている。

もちろん、あくまで既存のシステムの一部を補完することが目的であり、最新の予防安全装置には敵わないかもしれない。しかし、どちらも、現在の交通事故で問題となっている「対歩行者」と「ペダル踏み間違い」の事故を抑制するには十分な効果が期待できる。

※工賃の記載が含まれていませんでしたので、一部表記を修正いたしました(2020年9月25日：編集部注記)

【比較試乗】「BMW M8カブリオレ・コンペティション vs M8グランクーぺ・コンペティション vs M8クーペ・コンペティション」M8コンペティションを乗り尽くせ！

Mの最上位モデル「M8」。その中でも走りを極めた「コンペティション」のバッジを付ける全ボディタイプが関東の梅雨明け初日、ワインディングに集結。クーペ、カブリオレ、グランクーぺ、それぞれの美点は何か？ ここでは、ボディタイプがもたらすパフォーマンスの違いをお伝えしよう。

クーペと基本性能から違うグランクーペらしい走り

この記事は、まずはMの小ネタから紹介しよう。従来は、M8を頂点とするラインナップがMモデルとして理解されていた。だが、2018年からBMWではMモデルは改めてサブブランドとして定義。Mモデルは、Mハイパフォーマンス・モデルとして位置づけられている。なお、Mパフォーマンス・モデルは従来のまま。つまり、サブブランドとしてのMモデルを傘として両モデルのラインナップが展開されているわけだ。

ということで、ここではMモデルのMハイパフォーマンス・モデルについてイメージを象徴するM8の研究を進めたい。M8は、2019年からクーペとカブリオレに続き、4ドアのグランクーペの順に日本で発表、現在では全モデルが納車を開始している。

プラットフォームは、FR系BMWで共用化されているが、ホイールベースやトレッドはM8専用設定 （一部8シリーズを含む） であり基本性能の段階から走りに対するこだわりが明らか。さらに、ホイールベースとトレッドはクーペおよびカブリオレとグランクーペでは異なっている。

実をいえば、クーペとグランクーペはこのディメンションの違いが走りのテイストにかなり関わる。グランクーペと比べ、クーペはホイールベースが200mm短くリアのトレッドも30mm狭い。大ざっぱな判断をすれば、クーペはハンドリング重視でグランクーペはスタビリティ重視となる。

もちろん、基本性能だけですべてが決まることはない。だが、クーペとグランクーペには方向性をそれぞれ際立たせる特性が与えられている。どちらも、ダンパーの減衰力を連続可変制御するアダプティブMサスペンションが標準装備となる。今回の試乗車は全モデルがベースグレードではなくより走りを重視したコンペティションだったので、クーペはダンパーをコンフォートにしても減衰力は高めの領域が維持される。

そのため、ステアリング操作に対する応答性は驚くほどダイレクトだ。前後重量配分ではM8のなかでも55：45とBMWの約束ごととは離れているが、フロントヘビー感はまったくない。タイトコーナー進入時も、ステアリングを切り始めた瞬間から長いノーズがシャープに向きを変える。

サスペンションの硬さは、荒れた路面でタイヤが発するドスッというインパクトノイズが大きめなことも印象の背景にある。それを省いた評価をすれば、サスペンション自体はスムーズにストロークしていることが実感でき不快な突き上げとも無縁でいられる。

グランクーペは、基本性能としてスタビリティを稼ぎやすい。そのため、4ドアにふさわしく快適性を重視したサスペンション設定が可能だ。それでいて、ダンパーがコンフォートのままでボディのムダな動きを抑えてくれる。

ホイールベースが5シリーズより長くても、ステアリング操作への応答性がシャープとはいえないまでもシュア （確か） だ。コーナーに進入してからも、切り足せばグイグイ曲がっていく。リアのトレッド拡大で得たスタビリティの余裕を、ハンドリングの向上に振り分けバランスさせている。

キャラクターは違ってもMのポテンシャルは隠さず

カブリオレは、ホイールベースとトレッドがクーペと同じだ。サーキットをホンキで攻めるポテンシャルも備えているが、活用する機会は稀なはず。走りのテイストも、いい意味でそれなりだ。

サスペンションの設定はグランクーペよりもさらに快適性を重視している。ダンパーをコンフォートにすると、路面のうねりでは通過時に縦揺れすることもある。それが振動として残らないので、フワつきを覚えるには至らない。

Mハイパフォーマンス ・モデルとしてはラグジュアリーであり、カブリオレだからこその特性といえる。走行中でも50km／h以下なら15秒で作動が完了するソフトトップを開ければ、クーペで気になるタイヤのロードノイズやインパクトノイズが発散され印象としても洗練度が高い。ソフトトップを閉じても、ノイズが室内で響きにくいので静粛性が保たれる。

その一方で、ソフトトップを開けてアクセルを踏み込むとカブリオレはハイパフォーマンスぶりも知らしめる。4.4LのV型8気筒エンジンのサウンドが周囲の空気を振動させ、強烈な刺激が全身で浴びるように伝わるからだ。

サウンドの演出が可能なMスポーツ・エキゾースト・システムをスポーツにすると、中回転域からいかにも爆発エネルギーが大きそうなビートを刻む。サウンドの輪郭もクーペやグランクーペよりもリアルなので、低回転域から中回転域にかけて加速するだけでM8らしい走りの臨場感が増す。そしてアクセルを踏み続ければ、高回転域でビートが連続し、コォーンという突き抜けるようなサウンドとともに625psが炸裂する。

クーペなら、ダンパーとエンジンの設定をスポーツにしてダイレクトな応答性を楽しみたい。ステアリング操作とアクセル操作が同じ感覚でリンクするので、走りのリズムも自ずとアップテンポになってくる。それだけに、公道でレブリミットの7200rpmまで引っ張る機会は高速道路の本線合流などに限られるが、そこまでブン回さなくてもMハイパフォーマンス・モデルにふさわしい刺激が実感できる。
グランクーペなら、ハイパフォーマンスを走りの余裕として活用し、4ドアならではのくつろぎ感がすべての乗員に伝わるに違いない。いかがだろうか、研究の成果により同じM8でもキャラクターの違いが明らかになった。

【Specification】BMW M8 CABRIOLET COMPETITION
■全長×全幅×全高＝4870×1905×1355mm
■ホイールベース＝2825mm
■車両重量＝2030kg
■エンジン種類／排気量＝V8DOHC32V+ツインターボ／4394cc
■最高出力＝625ps（460kW）/6000rpm
■最大トルク＝750Nm（76.5kg-m）/1800-5860rpm
■トランスミッション＝8速AT
■サスペンション（F:R）＝：Wウイッシュボーン：マルチリンク
■ブレーキ（F:R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝275/35R20：285/35R20
■車両本体価格（税込）＝25,530,000円

【Specification】BMW M8 COUPE COMPETITION
■全長×全幅×全高＝4870×1905×1360mm
■ホイールベース＝2825mm
■車両重量＝1910kg
■エンジン種類／排気量＝V8DOHC32V+ツインターボ／4394cc
■最高出力＝625ps（460kW）/6000rpm
■最大トルク＝750Nm（76.5kg-m）/1800-5860rpm
■トランスミッション＝8速AT
■サスペンション（F:R）＝：Wウイッシュボーン：マルチリンク
■ブレーキ（F:R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝275/35R20：285/35R20
■車両本体価格（税込）＝24,440,000円

【Specification】BMW M8 GRAN COUPE COMPETITION
■全長×全幅×全高＝5105×1945×1420mm
■ホイールベース＝3025mm
■車両重量＝2000kg
■エンジン種類／排気量＝V8DOHC32V+ツインターボ／4394cc
■最高出力＝625ps（460kW）/6000rpm
■最大トルク＝750Nm（76.5kg-m）/1800-5860rpm
■トランスミッション＝8速AT
■サスペンション（F:R）＝：Wウイッシュボーン：マルチリンク
■ブレーキ（F:R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝275/35R20：285/35R20
■車両本体価格（税込）＝24,080,000円
お問い合わせ
BMWジャパン 0120-269-437

ホイールは軽いほうがイイはウソ!? バネ下重量を見直してみた

■ところで、「バネ下重量」とはなんぞや？

　クルマの操縦安定性や乗り心地に大きな影響を与えるといわれる「バネ下重量の軽減」。では具体的に、バネ下重量とは何を指しているのだろうか。

　バネ下とは、文字通り「バネの下」を指している。クルマの場合でいうと、車体をリフトで持ち上げた際、サスペンションに使われているスプリングによって吊り下げられている部分のことを指す。

　サスペンションアームや、ナックルとホイールを取り付けるハブ、ブレーキローターやキャリパーといったブレーキシステム、そしてタイヤ＆ホイールがそれにあたる。

　ではなぜ、バネ下重量を軽くすると、操安性や乗り心地に変化が起きるのだろうか。

　走行中、クルマのサスペンションは常に路面からさまざまな力を受けている。カーブを曲がるときはもちろん、真っ直ぐ走っているときも、路面のうねりによってサスペンションは上下し、荒れた路面を走っているときには、細かな振動を受け続けることになる。

　このように常に動き続けているものが軽くなれば、動きやすくなるというのはイメージできるだろう。クルマではバネ下重量を軽くすると、サスペンションが動きやすくなり、それがステアリングを切ったときのレスポンスの良さや、加減速の性能、乗り心地に影響を与えることになるのだ。

　そのため、速さを求めているレーシングカーは、バネ下重量を軽くするため、さまざまな工夫が凝らされている。サスペンションアームは、形状だけではなく、素材から軽量化が図られ、過去には鋳鉄製がほとんどだったブレーキローターは、いまやカーボン製が主流となりつつある。また、ブレーキキャリパーも、形状の工夫などによって軽量化され、ホイールも軽さを求めてさまざまな工夫がされている。

●手軽にバネ下重量を軽くするには？

　しかし、我々が街乗りで使っている市販車で、バネ下重量を軽くしようと思っても、それほど多くの手段があるわけではない。

　たとえば軽量のサスペンションアームへの交換は、強度検討書が必要となり、交換後に再度車検を取り直す必要がある。ブレーキシステムの交換は車検を取り直す必要はないが、アフターパーツとして販売されているもののほとんどは、制動力の向上を狙いとしているもので、ノーマルのブレーキシステムと比較した場合、重量が重くなっているものがほとんどだ。

　そのため、現実的にバネ下重量の軽減ができる手段として挙げられるのは、ホイールの交換となる。

　ホイールは回転するものであるため、軽くすると加速しやすくなるのはもちろん、減速もしやすくなる。そのため、同じタイヤを履いている場合、ホイールを軽くするとサスペンションの動きが良くなるのに加えて、乗り方に気を付けていれば、燃費も良くなる傾向がある。

　ただし、ホイールというのは単品で使うのではなく、かならずタイヤとセットで使用するものだ。いくらホイールを軽くしても、重たいタイヤを組んでしまったのでは、意味は半減してしまう。燃費を優先させたい場合には、タイヤの重さや転がり抵抗の小ささも重要になることを覚えておくとよいだろう。

■「バネ下重量の軽減」は、メリットばかりじゃない！ デメリットとは？

　バネ下重量の軽減は、走りを楽しむという面では有効な場合が多いが、乗り心地面では必ずしもメリットばかりではない。

　本文中で、バネ下重量の軽減は乗り心地に影響を与える、という表現をしてきたのは、そのためだ。

　バネ下重量を軽くすると、サスペンションの動きは当然良くなる。そのため、路面のうねりなどに対して追従性が良くなり、乗り心地も良くなることが多い。しかし、荒れた路面などを走行するときの細かな振動に対しては、重たいときよりも動きが敏感となり、かえって乗り心地が悪くなるケースもある。

　重たいホイールの場合には、タイヤを押しつぶす力が強いために、細かなギャップの振動などはタイヤが吸収してくれる場合が多い。しかし、軽いホイールではタイヤが振動を吸収せず、車体にまでその細かな動きが伝わってくるということもある。

　こうした場合には、振動吸収性に優れたタイヤに交換することで対処は可能だ。といっても、タイヤ選択とその相性は、各ドライバーの運転方法だったり感性によるところが大きいため、走りを楽しむためにバネ下重量の軽減をするのか、あるいは乗り心地のためにおこなうのか、タイヤを交換する前に目的に合わせたチョイスが必要となる。

　おおまかにいうと、高級といわれるほど、クルマのバネ下重量はさほど軽くない傾向にある。これは細かな振動を乗員に伝えないために、あえて重くしているといっていいだろう。ファミリーカーなどに純正装着されているホイールが、結構重たいのも同様の意味合いがある。

　自動車メーカーは、狙ったカスタマーに合わせて、パーツを選んでクルマ作りをおこなっている。当然、なにかしらのカスタマイズをおこなうと、オーナーにとってのメリットを得ることはできるが、反面、デメリットも出てくることを覚えておきたい。

●チタンボルトは高いだけなのか？

　例えば、軽量化を求めて輸入車ではハブボルトを、国産車ではホイールナットをチタン素材のものに交換することがよくある。

　たしかに重量は軽く、その点では有効なアイテムではあるのだが、チタンは鉄などと比べると硬く、伸びにくいという特性がある。そのため、締めつけトルクが強いと、破断する恐れがある。

　チタンボルトやナットを使う場合には、必ずトルクレンチを使って、締めすぎないよう注意が必要だ。適正の締めつけトルクは、普通車の場合、90－110Nm程度。また、ホイールボルトやナットは、熱が加わることによって緩みが生じるので、定期的に締めつけトルクを確認しておくことも大事なポイントとなる。


チタンだからどうとかじゃなくて締め付けトルクが指定されているんだから指定トルクで締め付けないとダメに決まっているでしょう…何を言っているのやら
重いタイヤがどうとか言っているけど、そんな事言うなら15インチ位のサイズより大きいタイヤなんか履かなければ良いじゃない
横幅も195とか205くらいまでなら片手で2本くらい持てる重量で仕上がるでしょう？