2020年10月03日
フェラーリ、最新ワンオフ『オモロガータ』発表…800馬力のV12搭載
フェラーリは9月25日、ワンオフモデルの『オモロガータ』（Ferrari Omologata）をイタリア本国で発表した。
オモロガータは、『812スーパーファスト』がベースだ。欧州在住の顧客に依頼され、フェラーリが手がけたワンオフモデルの最新作となる。GTレーシングに関するフェラーリの価値観を、強烈に思い起こさせる1台を目指したという。
◆フェラーリとしては10台目となるフロントエンジンV12のワンオフ
フラヴィオ・マンツォーニ率いるデザインチームにとって、ワンオフモデルの開発で常に大きな課題となっているのは、フェラーリの使い勝手と扱いやすさを損なうことなく、公道でのホモロゲーション（認証）のための安全上の制約を満たすことだ。ベース車両のプラットフォームを使う場合は、なおさらだという。
実際、2009年の『P540スーパーファスト・アペルタ』以来、フェラーリが生み出してきた10台目となるフロントエンジンのV12ワンオフモデルの開発作業でキーワードとなったのは、「ホモロゲーション取得済み」を意味する「オモロガータ」という言葉だった。
世界中のフェラーリのショールームに置いても、すぐに見つけられるような特注モデルとなるように、デザイナーは顧客から出された明確な指示を超え、車のあらゆるディテールに至るまで、多くの要素を効果的に散りばめたという。
◆ベース車から流用された車体パーツはフロントウインドウとヘッドライトのみ
このプロジェクトは、最初のスケッチの提示から完成まで、およそ2年を要した。出発点となったのは、レーシングの伝統からSFや現代建築まで、さまざまなインスピレーションによるイメージだった。最初のアイデアは、時代を超えたシェイプを生み出せるよう、独特な要素に新鮮な解釈を加えた未来的なデザインを作ることだったという。
これを実現するために、フェラーリのデザイナーは、812スーパーファストの基本的なパッケージから、フロントウインドウとヘッドライトだけを既存のボディの要素としてそのまま使用した。オモロガータの目標となったのは、フロントミッドシップレイアウトのプロポーションを生かし、滑らかな立体感を特長とする流線形のデザインを生み出すこと。さらに、エアロダイナミクスを追求しながら、鋭い形状よってデザインを高めることも目標に掲げられた。
デザイナーは、車両のスタンスと姿勢をあらゆる角度から研究し、フラットになった楕円形グリルを出発点として、徐々に広がるフロントのボリューム感を決定した。フロントのホイールアーチの上で丸くなったセクションは、ボンネットを包み込むストライプによって強調され、グリルから自然に押し出されたように見せるようにしたという。
ドアの後方では、力強い膨らみがすっきりと上方のリアスリークォーターパネルに溶け込んでおり、リアのクォーターウインドウを取り払ったことで、リア全体のボリュームが増している。ファストバックからせり上がるようなリアスポイラーは、ダウンフォースだけではなくアグレッシブ性も高めるものだ。シングルのテールランプは、狭くレイアウトされている。
◆車体色には燃えるような3層のロッソマグマを専用開発
ハンドクラフトによるアルミ製ボディのボディカラーには、このモデル専用に新しい色調のレッドが開発された。燃えるような3層の「ロッソマグマ」が、暗いカーボンファイバー仕上げに組み合わされている。
室内はブラックを基調とした。エレクトリックブルーのシートは、レザーと「Jeans Aunde」と呼ばれるファブリックを組み合わせたもので、4点式シートベルトが備わる。リアのクォーターウインドウとサンシェードを意図的に取り払うことで、旧き良き時代を思い起こさせるキャビンの雰囲気とした。
ダッシュボードとステアリングホイールの金属製パーツは、1950～1960年代のGTレーサーやフェラーリのエンジンカムカバーと関連のある、ひび焼き塗装効果で仕上げられた。インナードアハンドルやエンブレムなどには、『250LM』 や『250GTO』などに見られるハンマー塗装効果が用いられている。
◆0～100km/h加速は2.9秒で最高速は340km/h以上
オモロガータには、812スーパーファストと同じく、6.5リットルのV型12気筒ガソリン自然吸気エンジンを、フロントミッドシップに搭載する。最大出力は800ps/8500rpm、最大トルクは73.2kgm/7000rpmを引き出す。0～100km/h加速は2.9秒、最高速は340km/h以上と、世界屈指の性能を備えている。
世界にたった1台のフェラーリ完成!! 「オモロガータ」の結晶塗装に注目！
■10台目のフロントエンジンV12ワンオフ・モデルが誕生
2020年9月25日、ワンオフ・モデルのフェラーリ「オモロガータ」が、フィオラーノサーキットを周回した。
オモロガータは、洗練されたレーシーな外観に、ロッソ・マグマのボディカラーをまとい、70年の歴史を持つフェラーリの偉大なGTの伝統を色濃く受け継いだモデルである。
●2年の歳月を費やしてついに完成！
フェラーリのワンオフ・モデルは、目の肥えたカスタマーから依頼され、コーチビルダーによって製作される。最新作のオモロガータは、サーキットで頂点を極めると同時に、一般道でもリラックスして走行できる真のジェントルマン・ドライバーのための1台である。
オモロガータのプロジェクトは、最初のラフスケッチをカスタマーに見せてから、2年ほど歳月を要している。フェラーリのレーシングの伝統からSF、現代建築などさまざまな分野からインスピレーションを受けている。プロジェクトスタート時から、時代を超えたシェイプを生み出せるよう、独特な要素に新鮮な解釈を加えた未来的なデザインが生み出されている。
ベースとなっているのは、「812スーパーファスト」である。エクステリアで812スーパーファストの要素をそのまま使用しているのは、フロント ウインドウとヘッドライトだけである。
ロングノーズ・ショートデッキのフロントミッドレイアウトのプロポーションを活かしたデザインを生み出す際にもっとも困難だったのは、ワンオフ・モデルであることを示す自己主張と、フォーマルで抑制の効いたスタイルをバランスさせる点にあった。
まずデザイナーは、フラットになった楕円形グリルを起点として、徐々に広がるフロントのボリューム感を決定。フロントホイールアーチの上で丸みを帯びた魅力的なセクションは、ボンネットを包み込むストライプによってさらに強調され、グリルから自然と押し出されたようにも見える。
■コックピットには、エンジンフェチにはたまらない仕掛けが!!
リアセクションでは、リアクォーターウインドウを取り払い、ボディ同色のリアスリークォーターパネルを採用することで、リア全体のボリュームがさらに強調されている。
また、ダックテール状のリアスポイラーは、ダウンフォースを稼ぐだけでなく、視覚的なアグレッシブさを強調する役割も持っている。
●「250GTO」を想起させるフェラーリらしい美しさ
フラウヴィオ・マンツォーニが率いるデザイン・チームにとって、使い勝手と扱いやすさを一切損なうことなく、公道でのホモロゲーション（認証）のための安全上の制約を満たすことが、常に大きな課題となっている。この課題は、既存のプラットフォームをベースとする場合は、常につきまとうものであるという。
2009年に製作した「P540スーパーファスト・アペルタ」以来、フェラーリは10台のフロントエンジンV12ワンオフ・モデルを開発してきたが、その作業のキーワードとなったのが「ホモロゲーション取得済み」を意味する「オモロガータ」という言葉であった。
いかなるフェラーリと並んでも、すぐに特注のモデルであることが認識できるよう、デザイナーはカスタマーからのオーダー以上に、あらゆるディテールに配慮を施している。ついには、このモデルの専用色として新色レッドを開発するほどだ。
インテリアでは、極めて多くのトリムのディテールが、フェラーリの豊かなレーシングの伝統への結びつきを物語っている。
フルブラックのインテリアに際立っているエレクトリック・ブルーのシートは、レザーとJeans Aundeファブリックを趣味よく組み合わせており、4点式シートベルトが備わっている。
リアクォーターウインドウとサンシェードを故意に取り払ったことで、旧き良き時代のキャビンを想起させる雰囲気を作ることに成功している。
ダッシュボードとステアリングホイールの金属製パーツは、1950年代と1960年代のGTレーサーや、エンジンのカムカバーのような結晶塗装（ちぢみ塗装）、ドアハンドルやF1バッジなどのディテールは、「250LM」や「250GTO」などでよく見られたハンマートーン塗装で仕上げられている。
このようにワンオフ・モデルとしてフェラーリ特有の繊細なデザイン特徴を数多く盛り込みながら、懐古主義には陥っていないのが、オモロガータの素晴らしい点であろう。ここに極めて美しい跳ね馬が、また1台誕生した。
フェラーリがV12気筒搭載のワンオフ・モデル「オモロガータ」を発表！
812スーパーファストをベースにヨーロッパの目の肥えた顧客の要望に対応
9月25日、フェラーリはV12プラットフォームをもとに作られた10台目のワンオフ・モデルとなる「フェラーリ・オモロガータ」を製作したことを発表した。
目の肥えたヨーロッパの顧客に依頼され、コーチビルダーによってつくられるフェラーリの 1 台だけのワンオフ・モデル・ラインのこの最新作は、 レーシングに関するフェラーリの価値観を強烈に思い起こさせるもの。それは、サーキットで頂点を極めると同時に、公道でもリラックスして走行できる、真のジェントルマン・ドライバーのためのモデルという価値観だ。
オモロガータのプロジェクトは、最初のスケッチの提示から完成まで、2年あまりかかったという。出発点となったのは、レーシングの伝統からSFや現代建築まで、さまざまなインスピレーションによるイメージ。最初のアイディアは、持続的な印象を残さずにはおかない時代を超えたシェイプを生み出せるよう、独特な要素に新鮮な解釈を加えた未来的なデザインをつくることだったという。
これを実現するためにデザイナーは、 812スーパーファストの基本的なパッケージから、考えうるあらゆる自由な領域を解き放ち、フロントウインドーとヘッドライトだけを既存のボディの要素としてそのまま使用。目標となったのは、強烈なミッド・フロント・レイアウトのプロポーションを活かしつつ滑らかな立体感と揺れ動く反射を特徴とする、流線形のデザインを生み出すこと。
さらに、エアロダイナミクスを追求し、表面の急激な変化を控えめに昇華させ鋭い形状よってデザインを高めることだった。最も困難だったのは、自己主張と抑制の理想的なバランスを取ることだったという。なぜならオモロガータは、街で存在感を放ちながらも、きわめて純粋なフォーマルなスタイルを維持する必要があったからだ。
デザイナーは、クルマのスタンスと姿勢をあらゆる角度から入念に研究し、フラットになった楕円形グリルを出発点として、徐々に広がるフロントのボリューム感を決定。フロント・ホイールアーチの上で丸くなった魅力的なセクションは、ボンネットを包み込むストライプによって強調され、グリルから自然に押し出されたように見える。ドアの後方では、力強いリヤの筋肉がすっきりと上方のリヤ・スリークォーター・パネルに溶け込んでおり、リヤ・クォーター・ウインドーを取り払ったことで、リヤ全体のボリュームがことさら堂々としたものになっている。
横断する3つの切断部は、このボリュームを切り裂きながらクルマを統御しており、ファストバックからせり上がる顕著なリヤスポイラーは、ダウンフォースだけではなくアグレッシブ性も高めている。この結果、静止しているときでさえこのクルマは舗装路を制覇する準備ができているような感じを抱かせ、リヤから見ると狭く配置されたシングル・テールランプが緊張感を引き立てている。
フラヴィオ・マンツォーニ率いる同社のデザイン・チームにとって、いつも大きな課題となっているのは、フェラーリの使い勝手と扱いやすさを一切損なうことなく道路でのホモロゲーション（認証）に必要な安全上の制約を満たすこと。既存のプラットフォームをベースとする場合はなおさらだ。実際、 2009年に発表された「P540スーパーファスト・アペルタ」以来、フェラーリが生み出してきた10台目となるこのフロントエンジン・ワンオフ・モデルの開発作業を通じて交わされるキーワードとなったのは、「ホモロゲーション取得済み」を意味する「オモロガータ」という言葉。
どのフェラーリのショールームに置いてもすぐに見つけられるような隅々まで特注のモデルとなるよう、デザイナーは顧客から出された明確な指示を超え、クルマのあらゆるディテールにいたるまで無数の要素を効果的に考慮に入れた。究極のタッチを追求した結果、このモデル専用に新しい色調のレッドまでもが開発され、燃えるような3層のロッソ・マグマが暗いカーボン・ファイバー仕上げに組み合わされた。
インテリアでは、きわめて多くのトリムのディテールがフェラーリの豊かなレーシングの伝統への強い結びつきを物語っている。フル・ブラックのインテリアを背景に際立つエレクトリック・ブルーのシートは、レザーとJeans Aundeファブリックを趣味よく組み合わせて仕上げられ、4点式シートベルトが備わっている。リヤ・クォーターウインドーとサンシェードを故意に取り払うことで、過ぎ去った時代を思い起こさせるキャビンの雰囲気を醸し出している。
ダッシュボードとステアリングホイールの金属製パーツは、1950年代と1960年代の偉大なGTレーサーやフェラーリのエンジン・カムカバーと関連のある、ひび焼き塗装効果で仕上げられている。インナードアハンドルやF1バッジなどのディテールでは、「250LM」や「250GTO」などのマシンで頻繁にみられるハンマー塗装効果が用いられている。 Posted at 2020/10/03 23:46:43 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年10月03日
スバルの宝はニッポンの宝！ 消えたいまでも「EJ20型エンジン」に今なお魅了されるワケ
2019年のWRX STI EJ20ファイナルエディション搭載で歴史に幕。
2019年11月の4代目スバルWRX STIのEJ20ファイナルエディションの発売により、名機と呼ばれるスバルのEJ20型エンジンがその歴史に幕を閉じた。約30年に渡って継続生産されたエンジンは他の国産メーカーでは類を見ず、「よくぞ、ここまで生産され続けたな」というのが正直な印象。ただ、なぜEJ型が名機と呼ばれるようになったのか？ その理由を考察してみたい。
EA型に変わるスバルの基幹エンジンとして誕生！
名機と呼ばれるエンジンは幾多もあるが、誕生と同時に名機と呼ばれる「天才型」はごくわずかで、多くは進化していく過程で、名機に成長した。そのバックボーンにあるのはモータースポーツでの活躍か、アフターマーケットのおける伸びしろなのか、それはエンジンによって異なるが、いずれにしても技術が育てたといっても過言ではない。
EJ型エンジンも、もともとは1966年から使い続けてこられたEA型の後継として誕生した基幹エンジン。30年の長きの間に熟成され、名機として認められるようになった努力型だ。
EA型エンジンが25年以上に渡って熟成されて使用され続けてきたように、次世代のEJ型エンジンも基本構造を変えずに長期間使われることは既定路線だった。ただ、EA型エンジンは軽量コンパクトにウェイトが置かれた設計であったため、1980年代からの高回転、高出力化時代に取り残されてしまった。
EJ型はそうした時代のニーズにも対応できるリッター100㎰を超えるハイパフォーマンスとのちのちの発展性を持たせた高剛性、高強度を両立させる潜在能力の高いエンジンとして開発がスタートしている。もちろん、スバル（当時は富士重工）が得意としていた土系競技（ラリー、ダートラ）への参戦を見越したエンジン設計も盛り込まれていた。
1989年にFIAの10万km世界速度記録という金字塔を達成
1989年に登場した初代レガシィに搭載されたEJ20型エンジンはボア92mm×ストローク75mmのショートストローク型で、高回転型の素性を持つ設計。最上級のEJ20ターボエンジンは220ps/27.5kg-mという当時の2Lターボとしては世界最高水準のエンジンで、10万km走行のFIAの連続走行・世界速度記録という偉業を成し遂げるなど、鮮烈なデビューを飾ったのは記憶に新しい。
EJ型エンジンが長寿になったもう一つの理由は会社規模。トヨタや日産のようなクラスだと潤沢な資金を使って、数多くのエンジンを設計＆開発することが可能だが、スバルは数千億円の開発費が掛かるエンジンを何基も開発する余裕はなく、必然的に一機入魂。長く使って開発費を回収することが求められたためだ。
そのため、EJ型はEJ20を核に排気量の小さいEJ16、EJ18、排気量の大きいEJ22、EJ25のバリエーションを持ち、DOHCとSOHCの2つのシリンダーヘッドを設定。さらに搭載車種やミッションによって特性を変更するなど工夫を凝らして味付けを行っていた。
モータースポーツ参戦により、高出力＆耐久性が飛躍的に向上
EJ型が名機と呼ばれる理由のひとつはモータースポーツでの華々しい活躍があったからだ。世界の数あるラリー選手権の頂点であるWRCには1990年に参戦を開始し、1995、1996、1997年にはマニュファクチャラー部門で3連覇を成し遂げる。日本国内でも、WRC参戦車両を模したレプリカが数多く製作されるなど人気はかなり高く、WRCでの活躍がスバル、ひいてはEJ20の名声を高めたといえる。
もちろん、モータースポーツで勝つためにさらに進化していった。当時のWRCはグループA規定と呼ばれる規定で、エンジンは市販されているものをベースに戦うことが決められていたため、その技術は市販車にもフィードバックされ、EJ20ターボは登場からわずか7年で、当時の国内自主規制値である280㎰に到達している（初搭載車は2代目レガシィ後期のGT系）。1990年代のEJ型は高出力化、耐久性の向上に重きが置かれていた時代といえる。
数値的には国内の上限に達したEJ型だが、低回転域のトルク不足やカタログスペックに対して体幹的なパワーが足りない、ライバルに比べて燃費が悪いなどの意見があったのは確か。そこで、2000年ごろからドライバビリティ向上に主眼が置かれた開発にシフトする。最新のタマが真っ先に投入されたのはもっとも高スペックを誇っていたインプレッサWRXだ。
モデル末期は各部を磨き上げて、フィーリングは熟成の域に
2代目のWRX STIには低速トルクを補うため、自然吸気エンジンに採用していた可変吸気バルブタイミングシステムを搭載。’02年には等長エキゾーストシステムをするなど地道に効率を高めていく。’07年に登場した3代目のSTIには排気側にも可変バルブタイミング機構が投入されたことで、弱点と言われた低中速トルクを補うなど時間をかけてリファイン、技術を投入していくことで、ネガティブな部分を一つずつ解消していった。このあたりは航空機製造をルーツにもつこだわりの技術屋集団の面目躍如といったところだ。
3代目インプレッサWRX STIで308ps/43.0kg-mに到達したEJ20型だが、’14年に登場した4代目でもスペックは変更がなかったことを考えると、厳しくなる環境性能対応と10年10万kmのメーカー保証、手の届く価格（コスト）のバランスを考えるとEJ20型の上限とスバルは考えたのかもしれない。
そこで、4代目は出力ではなく、最新技術を用いて、各部の効率を高める手法で速さを追求していった。具体的にはECUの変更、補器類の形状の最適化や見直し、性能バラツキの改善など重箱の隅を突くような地道な改善だ。簡単に言えばメーカーによるファインチューン。より気持ちよく、よりパワフルに。そしてトラブルを抑制し、燃費の改善など性能と品質に磨きを欠けたのだ。
磨き続けてきたからこそ、EJ型エンジンは光輝く存在に
究極を言えば手組みでより精度が高められたSTIのコンプリートカーに搭載されるEJ20型となるが、市販のEJ20ターボでも初期型と乗り比べるとその差は歴然。高回転ではじけるような特性は同じだが、低速域の豊かなトルク、滑らかに8000rpmまで吹き上がるフィーリング、強烈なパワー感はまさに研ぎ澄まされたという言葉がしっくりくる仕上がりなのだ。
現在はEJ20型ターボをスペックやパフォーマンスで超えるエンジンは存在するが、スバルが30年かけて鍛え上げた円熟のフィールには届いていないように思う。「ダイヤモンドの原石は磨くことによって光りを放つ」とパナソニックの創業者である松下幸之助氏が語るように、EJ型はスバルの技術者がその持ち味を活かし、鍛え上げてきたからこそ、ファンから愛され、名機と呼ばれる存在にまで昇華したのだろう。
スバルの宝「水平対向エンジン」は他形式と何が違う？ さまざまなメリットとは
■水平対向エンジンのメリットとは
2020年現在、クルマのエンジンに搭載されるエンジンの形式をシリンダーの配置によって分類すると、大きく「直列型」「V型」「水平対向型」（以下、それぞれ直列エンジン、V型エンジン、水平対向エンジン）の3タイプに分類されます。
このうち、水平対向エンジンを製造する国産自動車メーカーはスバルのみですが、いったいどのような車種に搭載されているのでしょうか。
エンジンにおけるシリンダーとは、燃料の爆発力を運動エネルギーに変換するピストンが内部で動く「円筒」を指します。
直列エンジンとV型エンジン、そして水平対向エンジンを具体的に説明すると、シリンダーを一列に配置したのが直列エンジンで、左右交互のV型にしたのがV型エンジン。
そしてクランクシャフト（往復運動を回転運動に変換する機構）を挟んでシリンダーを配置し、向かい合うピストンが互いの慣性力を打ち消し合うように動くのが、水平対向エンジンです。
ピストンの動きがボクサーの打ち合いのように見えることから、「ボクサーエンジン」とも呼ばれます。
水平対向エンジンには、低振動、低重心、軽量、高剛性、回転バランスが良いなどのメリットがありますが、世界の自動車メーカーのなかで現在水平対向エンジンを製造しているのは、日本のスバルとドイツのポルシェのみです。
それでは、ここで問題です。次に挙げる4台のスバル車のなかで、水平対向エンジンを搭載していないクルマはどれでしょうか。
【1】フォレスター
【2】BRZ
【3】XV
【4】ジャスティ
■よく聞くクルマ用語「OEM車」とは
正解は【4】の「ジャスティ」です。
ジャスティは、1984年から1994年まで1リッター／1.2リッター直列3気筒エンジンを搭載した自社生産のコンパクトカーとして販売された後、一度国内販売を終了。
海外専売車として販売された時期を挟んで、2016年にダイハツ「トール」（1リッター／1リッターターボ直列3気筒エンジン）のOEM車として国内での販売が再開されました。
2020年現在、スバルが自社生産するクルマはすべて水平対向エンジンを搭載しています。一方、OEM供給を受ける車種はすべて直列エンジンです。
※ ※ ※
OEM車とは、他社に製造してもらって自社の車種ラインナップとして販売するクルマのことを指します。
自社の製造ラインで作ることができないクルマも販売可能になるので、ラインナップが拡充されることや、コスト低減につながることがメリットです。
OEM車は国内外問わず多くの自動車メーカーで見られる手法で、前出のジャスティは、トヨタにも「ルーミー」としてダイハツから供給されています。
また、2020年の1月から6月に登録車販売台数首位となったトヨタ「ライズ」も、ダイハツ「ロッキー」のOEM車です。
ジャスティ以外にもダイハツ製の軽自動車がスバルにOEM供給されており、ダイハツ「タント」はスバル「シフォン」、ダイハツ「ムーヴ」はスバル「ステラ」、ダイハツ「ハイゼット」はスバル「サンバー」として販売されています。
それぞれの自動車メーカーのノウハウを生かしたり、開発の効率化をおこなう方法としては、OEMのほかに共同開発という手法も見られます。
共同開発によって生まれた車種としては、トヨタとスバルの2社で販売される水平対向エンジン搭載のFRスポーツカー「86／BRZ」や、日産と三菱の合弁会社・NMKVが主導して開発した「デイズ／eKワゴン」などがあります。
CASE（「C：Connected（コネクティッド）」「A：Autonomous（自動運転）」「S：Shared＆Service（シェアリング＆サービス）」「E＝Electric（電動化）」の頭文字）への対応などで開発コストの増大が懸念されるなか、自動車メーカー同士で協力する取り組みは、今後も重要となるでしょう。
※クイズの出典元：くるまマイスター検定 Posted at 2020/10/03 23:38:35 | |
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富士重工 | 日記
2020年10月03日
レバー式や足踏み式は今後消滅!? 電動パーキングブレーキのメリットとデメリット
昨年あたりから日産デイズ&三菱eKやホンダN-WGNに代表される軽乗用車もパーキングブレーキをスイッチで作動させる電動パーキングブレーキを採用するようになり、日本車でも電動パーキングブレーキの普及が大きく進み始めた。
パーキングブレーキはレバーを引くタイプや足踏み式に慣れていて、レンタカーを借りた時などに解除の仕方がわからなくて困った、という話も耳にする
当記事ではまだ｢まだ目新しいもの｣という認識を持っている人も多いであろう電動パーキングブレーキの功罪を○と×を考察していく。
文：永田恵一／写真：TOYOTA、LEXUS、NISSAN、HONDA、MAZDA、SUBARU、MITSUBISHI、DAIHATSU、平野学、中里慎一郎、ベストカー編集部、ベストカーWeb編集部
【画像ギャラリー】増えてきているがまだ少数派 電動パーキングブレーキを標準または設定する日本車
パーキングブレーキの移り変わり
電動パーキングブレーキを日本車で初めて搭載したのは4代目レクサスLS。このことからもわかるとおり、高級車向けの装備だった
1970年代までパーキンブレーキは現在も根強く残っているレバー式と、現在使っているのはトヨタハイエースとホンダN-VANのMT車くらいとなっているステッキ式の二択だった。
1980年代に入り特に高級車でATが普及し始めたこともあり、「AT車ならクラッチペダルのスペースが空く」、｢レバー式より省スペース｣、｢手より力の強い足の方が確実にパーキングブレーキを作動できる」といったメリットがある足踏み式パーキングブレーキが登場(当時の足踏み式は解除の際に独立したレバーを使っていた)。
ハイエースのインパネ。赤丸で囲んだ部分がスティックタイプのパーキングブレーキで、作動、リリースともある程度の力が必要
足踏み式パーキンブレーキは1990年代後半以降、｢踏んで作動、踏み直すと解除｣という操作になり、さらに省スペースとなった。
またこの頃からミニバンやミニバン的なコンセプトを持つ乗用車が増え始めたのもあり、運転席からウォークスルーを実現するため、足踏み式パーキンブレーキを使うクルマが一気に増え始めた。
電動パーキングブレーキは日本車では2006年登場の日本で初めて販売したレクサスLS（シリーズとしては4代目）で初登場。
なかなか普及は進まなかったが、2009年登場のスバルレガシィの5代目モデルや2010年登場の日産リーフの初代モデルの初期型が採用。
2014年あたりから採用例が増え始め、現代に至る。
世界初の足踏み式パーキングブレーキを採用したのは、1980年にデビューした4代目ローレル（C31）で、コラムシフトモデルの専用装備だった
電動パーキングブレーキの長所及びメリット
普及しているだけにメリットは多い。以下列記していく。
■スペース効率に優れる
車内に必要なのはスイッチだけなので、足踏み式パーキングブレーキ以上に車内がスッキリする。
ブレーキレバーがないためセンターコンソールは広々使え、足下もパーキング用のペダルがないためスッキリとしている（アルファードの室内）
■スイッチ操作だけなので操作が楽
スティックタイプやレバー式はある程度力が必要だが、電動パーキングブレーキはスイッチ操作ひとつで作動できる。
ホンダフィットの電動パーキングブレーキを作動している写真。レバーでスイッチをオン／オフするタイプなので指先ひとつで操作できる
■アダプティブクルーズコントロールとの相性がいい
先行車追従型のアダプティブクルーズコントロール(以下ACC)の普及により停止まで対応するACCも当たり前になってきている。
それには停止後ブレーキをかけ続けるブレーキホールド機能が必須となったため、ブレーキホールド機能を作動させるのに電動パーキングブレーキは非常に都合がいい。
なお、メーカーによっては「非電動パーキングブレーキ車のACCはATでも停止まで対応しない」というものもある。
これからのクルマに必須と考えられているACCにはホールド機能の付いた電動パーキングブレーキが必須となる
■ブレーキホールド機能が便利
ブレーキホールド機能はオンにしておくと、停止中だけでなく駐車場での料金支払いやドライブスルーなどでもブレーキペダルを踏まなくてすみ、｢ATでブレーキを踏んでおらず、クルマが動いてしまった｣という事故を防ぐにも役立つ。
ホールド機能付きのものは、ブレーキペダルから足を離しても停止状態が続く。再発進したいときはアクセルペダルを踏むだけでOK（図はホンダフィット）
ただし、スイッチ操作だけでなく、ブレーキホールド機能はメルセデスベンツのようにスイッチではなく、停止後ブレーキペダルを深く踏み足すとブレーキホールド機能がオンになるというものもある。
メーカーによって作動方法が違うので注意が必要だ。
FRスポーツカーのトヨタスープラのトランスミッションはすべてATで、電動パーキングブレーキを全モデル装備しているが、ホールド機能はない
■緊急停止機能として使える可能性がある
ボタンの位置にもよるが、突発的な疾病による暴走が起きた際に同乗者がいれば、電動パーキングブレーキを作動させるとアクセルが戻り緊急ブレーキがかかるなど緊急停止機能として使える可能性がある
といったメリットが挙げられる。
電動パーキングブレーキの欠点及びデメリット
まず、生産時、修理の際のコストが高いということが浮かぶが、これは大量生産が進んでいることもあり、克服されつつあるのだろう。
そのほかのデメリットとしてはマニアックな見方、使い方を考えるといくつかある。
■クルマによって操作方法が違う
ボタンを押すとオン、引くと解除なのかその逆なのかに始まり、ATでDに入れアクセルを踏むと解除されるのかされないのか(ここにはシートベルトの着用も関係する)。
また、ATでPに入れると自動で作動するのかしないのかなど、クルマによってマチマチなので、ユーザーにわかりやすいように極力統一してほしいところだ。
■MTとの相性がよくない
電動パーキングブレーキとACCを含めたATとの相性は抜群だが、MTとの相性は今ひとつだ。
具体的にはMT＋電動パーキングブレーキの坂道発進はレバー式のパーキングブレーキの代わりに、ヒルスタートアシストなどと呼ばれるものでブレーキをごく短時間掛け、クルマが後退するのを抑えてくれる。
これが4WDを含めた後輪が駆動するクルマでブレーキの解除の仕方やタイミングがよくないと、坂道発進でエンストする原因となることがある。
AT、CVTだけでなく、MTモデルにも電動パーキングブレーキが設定されるようになってきているが、慣れないと不安もある
またAT車なら、万一パーキングブレーキがかかっていなくてもPレンジに入っていればクルマが動かないという安心感がある。
しかしMT＋電動パーキングブレーキだと、パーキングブレーキの作動を入念に確認したつもりでもどうも不安で、筆者はMT＋電動パーキングブレーキのクルマを駐車する際はギアもローかバックに入れている。
■サイドブレーキターンができない
ラリーやジムカーナでよく見るサイドブレーキターンは、小さな180度ターンなどでレバー式のパーキングブレーキを引き、後輪を一気にロックさせることでクルリとターンを決める華のあるワザである。
サイドブレーキターンは競技だけで使う特殊なテクニックにも見えるが、一般道でもコーナーの曲率を見誤るなど｢曲がり切れない｣と判断した際には、パーキングブレーキを引くことでクルマが内側に入り、事故回避や事故になるのは同じでも被害軽減につながることがある。
これは常時デメリットになるわけではないが、いざという時のことを考えると、軽視できない電動パーキングブレーキのデメリットではないだろうか。
競技やオフロード走行などでは頻繁にパーキングブレーキを使う。豪快な走りができるだけでなく、いざという時の回避テクニックとしても使える
まとめ
今後クルマはACCに代表される運転支援システムの装着率がさらに向上し、それに伴いAT車の率も増加するのを考えると、電動パーキングブレーキはますます普及するだろう。
だがMT車やスポーツ系のクルマでのレバー式のパーキングブレーキのメリットは捨てがたい。この種のクルマにはレバー式のパーキングブレーキのほうが向いているように思う。
GRヤリスで唯一、1.5L＋CVTのRSに電動パーキングブレーキが標準装備される。競技で使えるクルマだけに少々疑問符
それだけに全日本ラリーで1.5L以下のAT車が走れるJN6クラスへの参戦も想定されるGRヤリスRSはCVTのみとなる以上に、電動パーキングブレーキとしたのは不可解だ。
またトヨタランドクルーザーのような本格クロカンSUVはスタックからの脱出などの際に、パーキングブレーキを利用した小技を使うことがあるので、この種のクルマもレバー式のパーキングブレーキを使うモデルが根強く残りそうだ。
レバータイプのパーキングブレーキは減ってきているが、今後もスポーツカーや本格的なオフロードSUVには採用され生き残ると思われる Posted at 2020/10/03 23:32:51 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年10月03日
天然繊維パーツを多用した「ポルシェ 718 ケイマン GT4 クラブスポーツ MR」、ニュル24時間でデビュー！
Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport MR
ポルシェ 718 ケイマン GT4 クラブスポーツ MR
天然繊維コンポジットの使用をさらに拡大
ポルシェが今年のニュルブルクリンク24時間レースに投入した「718 ケイマン GT4 クラブスポーツ MR」は、ポルシェが手掛けたレーシングカーとしては初めてリサイクル可能な天然繊維コンポジット製ボディキットを採用している。
2019年から開発がスタートした、この718 ケイマン GT4 クラブスポーツ MRは、左右ドアとリヤウイングに、農業副産物から供給される有機繊維の混合物を主体とした再生可能素材を採用。さらに、今回から前後エプロン、前後パンパー、フロントスポイラー、ボンネット、エンジンカバー、空力フィンを含むマッドガードとディフューザーも、再生可能素材で作られている。
カーボンよりも安価かつ少ないエネルギーで製造可能
718の市販仕様では金属パーツやプラスチックが採用されているが、レース仕様では代わりにサステナブル（持続・再生可能）な素材を活用。リサイクル可能な天然繊維コンポジットパーツは、カーボンファイバー・コンポジット（CFRP）と同様の特性を持ち、同じ高い安全性と品質基準を満たしている。さらに従来のカーボンファイバー製パーツよりも安価で、より少ないエネルギーで製造することが可能だ。
素材のために育てられた「亜麻（flax）」は食用作物と競合することもなく、持続可能な天然繊維コンポジットパーツの基礎となる。この素材は、ポルシェ、ドイツ連邦食糧農業省（BMEL）、フラウンホーファー研究機構、スイスの素材企業・Bcomp社による共同開発により製造。研究開発は2016年からスタートした。
ドアやウイング以外のパーツも天然素材に
ドアパーツは、軽量のバルサ材が複合材のコアとして使用された。このサンドイッチ構造は、カーボンファイバー製パーツの製造に使用される「レジン・トランスファー・モールディング（RTM）」工法により製造。一方、リヤウイングは天然繊維コンポジットにエポキシ樹脂を含浸させた後、オートクレーブで焼成している。
今回新たに追加された天然繊維強化プラスチック製コンポーネントは、真空注入工法を用いて製造。これはBcomp社独自のパワーリブ技術を使うことで、レーシングカーに求められる剛性レベルを満たしている。様々な厚さと繊維の方向性を持つ素材を使用することで、目的や荷重レベルに合わせてパーツの強度を正確に調整することが可能となっている。
天然繊維コンポジット素材は車両の基幹構造ではなく、部分的に装着されるパーツへの使用に適しているとポルシェは語る。そしてアクシデントに見舞われた場合は、通常のカーボンファイバーよりも尖っていない大型の破片に分裂するという。
ニュル24時間での結果を受けてボディパーツの販売もスタート
9月24～27日に行なわれたニュルブルクリンク24時間レースには、チーム・フォー・モータースポーツと、プロジェクト1モータースポーツのジョイントチームが1台の718 ケイマン GT4 クラブスポーツ MRを投入。これまでにないレベルで天然素材を使用したレーシングカーが、初めて実戦を経験した。
天然繊維コンポジット製ボディキットを装着し、最高出力313kW（425ps）を発揮する3.8リッター水平対抗6気筒エンジンを搭載した718ケイマンGT4 MRは、スタートナンバー「420」を付けてニュルブルクリンク24時間レースにエントリー。ドライバーは、マティアス・ベックベルメルト、ヘンリック・ボラーシュレフ、ニコラ・ブラベッティ、マルコ・ティンバルの4名が務める。
現時点で、この車両はSRO（ステファン・ラテル・オーガニゼーション）が主催レース参戦のためのホモロゲーションを取得していない。今回のニュルブルクリンクにおける参戦テストが上手く進めば、マンタイ・レーシング（Manthey-Racing）からボディキットが発売される予定だ。 Posted at 2020/10/03 23:30:30 | |
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ポルシェ | 日記
2020年10月03日
次期86／BRZのエンジンの排気量は2.4Lで確定!? トヨタのD-4Sは搭載されない？
次期モデルの開発は順調、らしい？
トヨタとスバルのコラボレーションによって生まれたFRスポーツ「86／BRZ」。比較的安価でありながら、2L水平対向エンジンは最新モデルで207馬力（6速MT）とサーキットでも十分楽しめるポテンシャル。カスタムパーツも次々にリリースされ、クルマ好きが遊ぶには楽しい素材として認知が広まった。
当初はトヨタ側にあまり乗り気でない勢力もあったようだが、豊田章男社長の強力なプッシュをはじめ、提携関係にあったスバルの強力もあって共同開発が実現。フタを明けてみれば製造側のBRZよりも86のほうが売れたわけだが、それは販売店の数も違うから致し方ない。
ちなみに、すでにBRZは生産を終了。一方で86はまだアナウンスはなく販売を継続しているが、兄弟車であるBRZの状況を考えれば近々86も生産終了を迎えるのかもしれない。
●4月16日まででWeb商談を締め切った86特別仕様車「ブラックエディション」は、かつて限定400台で発売され、最終モデルとなったAE86の特別仕様車の雰囲気にそっくり。つまり86も現行型の最終モデルを示唆しているのだろう
一時は、次期モデルではスバルが手を引く・・なんてウワサも聞こえてきていた。だが本当のところはトヨタとスバルの関係はそのままに、次期モデルは順調に開発が進められているようだ。4WD一辺倒だったスバルにも「FRっておもしろいな」という意見が増えてきたらしく、さらに前のめりで開発に打ち込んでいる、といううれしい話まで聞こえてくるようになった。
そんな次期モデルに関して、現段階で編集部が極秘に入手した情報をまとめてみようと思う。
直噴システムはスバル独自か
まずはエンジン。これまで2LのFA20を搭載してきたが、次期モデルでは2.4Lまで排気量が拡大される。スバルの2.4Lといえば、すでに米国でデビュー済みの新型レガシィなどに搭載されている2.4L直噴ターボ「FA24」。次期86／BRZ用はもちろんNAであり、これにトヨタの直噴＆ポート噴射システム「D-4S」を組み合わせる・・と思いきや、そうではなさそう。直噴システムはスバル独自のものとなるらしい。最高出力は220馬力程度か？
プラットフォームは、SGP（スバルグローバルプラットフォーム）の考え方を取り入れて剛性アップなどは図られるが、基本的にはキャリーオーバー。FRスポーツ用の新しい車台を新規でつくるよりも、今あるものを熟成させる方向で開発されているようだ。とするとボディサイズも現行型とほぼ同じで、2プラス2のパッケージングもそのままである。
外観デザインは大人な雰囲気に
デザインはどうだろうか。基本デザインはトヨタ側が見定め、それを基にスバル側が製品に落とし込むという流れのようだ。現行型は「ちょっと子供っぽかった」という反省が互いにあるようで、ぐっと大人な雰囲気を目指しているとのこと。「次期86はミニスープラ」なんてウワサもあるが、あそこまでマッチョなスポーツカーではなく、サラリと乗れるような雰囲気になるのかも？
乗り味に関しては、現行型の登場当初「86とBRZの足のセッティングが違って、86は滑らす方向、BRZはスタビリティ方向」なんて言われ方をした。だが現行最終型では2台の走りは瓜二つ。目指すべき方向が定まってきたのだろう、よく足が動いてFRらしい荷重コントロールを楽しめるようになってきた。
次期型もその方向性はそのままに、「意のまま感」をさらにかさ上げすべく鋭意開発が進められている。「現在、トヨタとスバルが乗り味について熱く話し合っている最中」とのこと。高みを目指すべく互いのプライドを戦わせることは何も悪いことではない。
変速機は6速MT／ATと現行型を踏襲。問題は、6速MTの耐久性。86レースでたびたび話題になる話だが、新型に搭載されるトランスミッションはかなりテコ入れされる模様だ。
スポーツカーの生産を続けることは難しい・・その難題に立ち向かうためにタッグを組んだ2社。長らくファン・トゥ・ドライブを提供するためにも、ぜひ気合いの入った次期モデルを見せてほしいものだ。
〈文＝ドライバーWeb編集部〉 Posted at 2020/10/03 23:20:52 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
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