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2020年10月05日 イイね！

ん？足回りとかやる時は基本そうなんじゃないの？？ゴムブッシュがズレた位置で締め付けしちゃうんだから

ん？足回りとかやる時は基本そうなんじゃないの？？ゴムブッシュがズレた位置で締め付けしちゃうんだからクルマ好きでも知らない人多数！　足まわり交換で「ポテンシャル」を引き出す「1G締め」の効果と方法

サスペンション性能をフルに発揮させる“隠し技”

　ダウンサスや車高調など、足まわりの具体的な交換手順は車種ごとにさまざまだが、共通して必要なのがジャッキアップ。ショップならばリフトアップして車体を宙に浮かせ、サスペンションの交換作業を行なう。

　この時、取り付け作業のセオリーに「1G締め」というのがあるのだが、初めて耳にする人も多いと思う。サスペンション性能をフルに発揮させるためにも重要なこの「1G締め」とはどんなものなのか、コダワリ派のユーザーは覚えておいてほしい。

1G状態で組み付けてブッシュ類の捻れを無くす

　この「1G締め」というのはサスペンションブッシュの固定方法のことで、ゴムを介して可動する部分の締め方を指す。「1G」というのは静止状態の重力を指しており、実際に車両が地上に静止した状態という意味だ。

　車体を浮かせた状態でブッシュの部分を締め込むと、着地した時点で車重によって沈んだ分の捻れが生じ、サスペンションの可動部はすでに元へ戻ろうとする力が発生していることになる。サスペンション本体に対しても、常に伸びようとする力が働いていることになり、本来のサスペンション性能がスポイルされてしまうのだ。これはゴム製ブッシュの寿命にも影響し、常に捻れる力がかかっていることで、経年劣化による疲労を進めることにもなってしまう。

　そうならないために「1G締め」をする必要があり、ショップでもこの作業を推奨していたり、サスペンション交換時のオプションメニューとして設定しているケースも多いので、足まわりの交換を依頼する際は一度相談してみると良いだろう。

DIYでも「1G締め」は可能

　もし作業に慣れている人であればDIYで実践することも可能なので、その手順を紹介しよう。まずはジャッキアップしてタイヤ＆ホイールを外すことから。ブッシュの部分をガタつきが出ない程度まで緩めた“仮締め状態”にしておき、タイヤ＆ホイールを装着してジャッキをダウン。車重が4本のタイヤに乗っている状態で、仮締めだった部分を規定トルクで本締めすればOKだ。

　タイヤ＆ホイール装着後にレンチが入らない車高の場合は、タイヤと地面との間に踏み板を入れて作業スペースを確保して行なおう。タイヤ＆ホイールを装着するとどうしても締められない場合は、強度的に問題がないアームやディスクローター下部などに頑丈な木材やジャッキスタンドなどのウマを噛ませ、擬似的に1G状態で支えるという方法もある。

　ただ、これは失敗すると車両を損傷するばかりか、大きな怪我を負う危険もあるため避けてほしい。リフトなどで安全に車体を支えられる、ショップならではのテクニックだと理解しよう。安易なDIY作業の失敗は、命に関わる大きな事故に発展する場合がある。分解する前に手順を熟考し、不安ならば最初からショップに依頼するのが賢明な判断だ。特に足まわりの作業は途中での移動が不能となるので、よく考えて実行するようにしたい。

　「1G締め」をすることで足まわりのブッシュやサスペンションまわりに余計なテンションが掛からず、車種の違いや個体差はあるものの、路面からの突き上げ感が減少したり、アライメントも正確にセッティングできるようになったりする。足まわりにこだわるのであれば、ぜひ実践してほしいメニューだ。
Posted at 2020/10/05 22:58:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年10月05日 イイね！

スバルに限った話じゃないけど、この手の装備を重視して中古車を買うなら認定中古車以外に選択肢はなくないか？保証なくて納車後即故障とかなったらどうするんだか？？

スバルに限った話じゃないけど、この手の装備を重視して中古車を買うなら認定中古車以外に選択肢はなくないか？保証なくて納車後即故障とかなったらどうするんだか？？すでに10年落ちの中古も！　先進安全装備の先駆け「アイサイト」にメンテナンスは必要か？

　寿命はクルマ本体の耐用年数と同程度あると考えて良い

　SUBARUの運転支援システム、アイサイトは、じつは耐久性の高さにおいても豊富な実績を誇る。何せ1990年代からアイサイトの前身と言える運転支援システムのADAを商品化して来たので、開発の歴史が古く、製品の耐久性に関する経験値もズバ抜けて豊富だ。2003年デビューの4代目レガシィに設定されたADAも、クルマそのものがマトモな状態であれば、現在でも普通に機能している例がいくつもみられる（そもそも装着車が少ないのだが）、アイサイトという商品名になってからも、アイサイトが壊れたという話はほとんど耳にしたことがない。

　アイサイトVer.2がブレイクした2010年頃、アイサイトVer.2を搭載する5代目レガシィ（初期のアプライドA型は未装備）の開発に深く関わったSUBARUのエンジニア熊谷泰典さんにアイサイトの耐久性について質問したところ、「先進運転支援システムのアイサイトについても寿命は慎重に設定しており、少なくともクルマ本体の耐用年数と同程度は長持ちするとお考えください。2機のステレオカメラシステムはアルミダイキャストでしっかりと取り付けられており、機械的な信頼性は極めて高いレベルにあります」と答え、絶大な自信をのぞかせた。アイサイトは基本的にメンテナンスフリーであると考えていい。

　ただし、極端に車高を上下するなど、クルマにチューニングやカスタマイズを施した場合は誤作動を起こすことはありえるまた、フロントウインドウの撥水コーティングを施すと、流れる水滴によって前方の状況を誤認識してしまう可能性があるので、その点は注意が必要。

　ちなみに、新型レヴォーグではアイサイトのカメラがフロントガラスにマウントされるようになったが、フロントガラスに直接装着されている訳ではないので、フロントガラスの交換に支障はない。飛び石などでフロントガラスが割れて要交換となっても、交換の手間や費用は従来型と変わらないとされている。
Posted at 2020/10/05 22:46:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2020年10月05日 イイね！

やっぱり1本モノで軽量なのは良いよな〜

やっぱり1本モノで軽量なのは良いよな〜「レヴォーグに最高の排気環境を」東名パワード渾身の超軽量かつ高効率な本格レーシングエキゾースト！

レヴォーグ用モデルは純正重量の1／3という軽量ぶり！

サーキットユース前提で性能のみを重視した超スパルタンモデル

1mm厚のオリジナルのチタン素材を使って軽量化を図り、とことん走りの性能を追求したのが東名パワードの“EXPREME Ti”だ。今回紹介するVM型レヴォーグ用では、純正マフラー比で1/3以下の重量を実現(23.3kg→7.0kg)しているのだから恐れ入る。

中間サイレンサーを設けることで、全域でチタンらしい乾いたエキゾーストノートを響かせてくれるよう設計。とにかく曲げの少ないパイプレイアウトにして排気干渉を無くし、レヴォーグ2.0L用では7.5psのパワーアップを実現している。レイアウトは、メインパイプ80φ→サブサイレンサー120φ→メインサイレンサー152φ→テール115φだ。

なお、EXPREME Tiはポテンシャルのみを追求したレーシングスペックのため車検は非対応となるが、音量制限のあるサーキットに対応するべくインナーサイレンサーが付属する。

対応車種は幅広く、レヴォーグ(VM)をはじめ、スカイラインGT-R(R32～34)、シルビア(S13～15)、ランエボ(7～10)、インプレッサWRX(GDB、GR／GV、VA)という人気スポーツモデルをカバー。価格は13万8000円のワンプライス設定だ。専用特化型の割り切ったマフラーを求めるユーザーにとっては、最適なアイテムと言えるだろう。

●問い合わせ：東名パワード　TEL：042-795-8411
Posted at 2020/10/05 22:43:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
 
 

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