2020年10月12日
【デビュー時期が明らかに】新型スバルBRZ、今秋発表予定 フロントグリルは大型化 250psに増強へ
パワフルなスポーツクーペ、今秋デビュー
text：Felix Page（フェリックス・ペイジ）
translator：Takuya Hayashi（林 汰久也）
スバルはSNSの公式アカウントで、次世代スポーツカーBRZが今後数週間のうちにデビューすることを明らかにした。
メッセージに添付された画像からは、新しい10本スポークのアロイホイールしか確認できないが、ワールドプレミアは「今秋」に行われるようだ。
今年初めには次世代BRZのプロトタイプが目撃され、そのスタイリングを初めて垣間見ることができた。
新型はターボエンジンで255psを発揮する。先代モデルと同様に、メカニカル的にもデザイン的にも、ほぼ同時期に発売されるトヨタのGR86と同じものになると思われる。
プロトタイプの画像を見ると、曲線的なシルエットが新型でもスタイリングのベースとなっていることがわかる。ただ、フロントグリルが大幅に拡大され、ヘッドライトとテールライトのデザインが変更されていることは確かだ。
現行のスバル製プラットフォームではなく、トヨタ・カローラ・ハッチバックのTNGAプラットフォームを採用し、後輪駆動のパワートレインにも対応させるとの情報もあったが、全体的なサイズはこれまでと同様にコンパクトになっている。
しかし、エンジンは現行モデルと同様にスバル製が採用される。現行の自然吸気エンジンの200psから大幅にアップグレードされたもので、スバルとトヨタはアルピーヌA110のようなパワフルなスポーツカーをターゲットにしていることが伺える。
また、GR86とBRZはともに内装を全面的に刷新し、素材の質感や車載システム、操作性などを向上させている。しかし、後席のレッグスペースを大幅に拡大する様子はなさそうだ。
昨年、スバルとトヨタは車両開発の提携を延長し、GT86とBRZの後継モデルを開発中であることを発表した。近年、スポーツカーの需要が低迷していることを考えると、高い設計・開発コストを共有することで、より経済的な開発が可能になるだろう。
また、スバルの四輪駆動技術とトヨタのパワートレイン・ハードウェアを組み合わせた電動SUVを共同で発売することを最終目標に、両社は新たなEV向けプラットフォームについても協力していくという。
BRZのテスト車両が最初に目撃されたのは、現行モデルの生産を終了すると発表したわずか2週間後のことだった。
スバル、新型「BRZ」を2020年秋に世界初公開へ！ ボディ＆ホイールもチラ見せ
■次世代FRスポーツがまもなく公開!? 次期「86」とともに期待高まる
スバルの北米法人は、新型「BRZ」のティザー画像を公式ウェブサイトで公開し、2020年秋に世界初公開することを明らかにしました。
BRZは、スバルとトヨタの共同開発によって生まれたスポーツカーで、初代モデルが2012年に発売されました。トヨタでは足回りのセッティングなどを変更した「86」として販売されています。
その後、2019年にスバルとトヨタは連名でプレスリリースを公表し、新たな業務資本提携に合意したと発表。発表された業務提携の内容には、BRZ／86の次期モデルの共同開発をおこなうという項目が盛り込まれていました。
今回公開された画像は、新型BRZの前輪部分を写した画像で、前輪のホイールハウスの後ろにダクトが設けられていることがわかるほか、装着されるホイールは新デザインと見られます。
また、ボディはブルーの迷彩柄でカモフラージュされています。
なおスバルの北米サイトでは、この秋に公開される新型BRZは「The all-new 2022 Subaru BRZ」と紹介されており、北米市場では2022年モデルとして登場する予定です。
北米スバルのモデルイヤーの切り替えは、毎年秋、冬におこなわれることが多く、新型BRZについても2021年秋もしくは冬以降に発売されるものと推測されます。
スバル BRZ 新型、もうまもなく発表 10月4日のチャリティイベントで先行披露
スバル・オブ・アメリカが次期『BRZ』の発表を予告している。オールニューの2022年型BRZはこの秋に発表されるという。現地10月4日のファン向けイベントで先行発表予定だ。
カリフォルニアで開催予定のSTIファンイベント「スビーフェスト『World Record Attempt and Charity Drive』」でスニークピーク＝“限定先行ちょい見せ”されるそうだ。
The all-new 2022 Subaru BRZ - World Premiere coming this Fall.Lucky attendees to the 2020 #Subiefest World Record Attempt and Charity Drive got a sneak-peek of our all-new #BRZ. Sign up to receive the latest updates on the world premiere at https://t.co/JJ2TRkfpcK. pic.twitter.com/f0cTuXizFk— Subaru (@subaru_usa) October 4, 2020
スバル、BRZのフルモデルチェンジを予告 新型を今秋公開へ
スバルの米国法人は10月4日、次期「BRZ」を今秋ワールドプレミアすると明らかにした。
資本関係のあるトヨタと共同開発したBRZは、水平対向4気筒ユニットをフロントに搭載したFRスポーツ。現行形は2012年にデビューするや、兄弟車の「トヨタ86」と共に久方ぶりのブランニュー国産スポーツカーとして人気を博したが、今夏には新規受注の終了がアナウンスされ、次期型の登場が心待ちにされていた。
今回、Facebookのオフィシャルアカウントでは、2022年モデルとして新型BRZがデビューするとの情報にあわせ、新型の画像1枚を公開。ボディ自体は擬装で隠されているため、ステアリングを切った状態の左前輪を捉えたその画像から判別できる情報は少ないが、グレーにペイントされたスポーティなアルミホイールと内部に収まるディスクブレーキが見て取れる。また、ホイールアーチ後方には、エアフローの改善に貢献すると見られるスリットが備わり、こうしたディテールからもスポーツカーの血統がひしひしと伝わってくる。
今後、オフィシャルサイトでは実車の公開に先立ち、様々な情報が発表されるとみられ目が離せないところだが、熱狂的なファンに向けさらなるサプライズも用意された。何と、米国におけるスバリスト向けイベントで、新型BRZの先行公開が行われるというのだ。海を渡った米国におけるスバル熱の高さにも驚かされるが、それに応えようとするスバルの姿勢もうれしいもの。実際にどの程度の情報が公開されるかなど詳細は不明だが、いやが上にも期待が高まるところだ。
「スープラ」のヒットに続き、最近では新型「フェアレディZ」の公開など、このところ米国での和製スポーツカーを巡る動きが熱い。そんな中で、水平対向ユニットなど個性が強いスバルの新型車に注目が集まる。メーカーからの情報に注目していきたい。 Posted at 2020/10/12 21:18:02 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年10月12日
スバルといえばやっぱりコレ！黄金期を支えた車種3選
日本車メーカーで唯一、水平対向エンジンと四輪駆動を採用した独自のレイアウトが特徴のスバル。今回は、経営危機からV字回復を果たしたのち、さらなる飛躍を見せた“黄金期”の原動力となった3車種をご紹介します。
国産ステーションワゴンの絶対王者！ 3代目レガシィ
1998年のフルモデルチェンジでデビューした3代目レガシィ。開発において「レガシィを極める」というコンセプトが掲げられていました。
初代レガシィがハイパワーステーションワゴンのきっかけを作り、2代目は他メーカーの追従を許さないほど大ブレイク。3代目では、いわばレガシィの完成形に達し、スバルのフラッグシップの座を担っていました。
磨きをかけた5ナンバーワゴン
3代目レガシィはスポーツワゴンとしての性能をさらに磨き、自らが持つ無改造量産ステーションワゴンの世界最速記録を更新。アメリカで行われた挑戦では、1kmの区間平均速度270.532km/hを達成しています。
5ナンバーサイズで扱いやすく使い勝手と走行性能を両立。5ナンバーサイズで販売されるレガシィは、3代目が最後となってしまいました。
3代目レガシィの中古車相場
■中古車掲載台数：97台
■中古車相場：12万円～330万円
※中古車掲載台数および相場は、2020年10月3日時点のデータ
スバルの名を世界に知らしめた 初代インプレッサ
スバル 初代インプレッサは、レガシィが上級車種へ移行したため、Cセグメントを担う車種として誕生しました。世界戦略モデルとして開発され、コンパクトで使い勝手が良く、スポーティーなテイストも盛り込まれています。バリエーションは、5ドアハッチバックのスポーツワゴン、4ドアセダン、2ドアクーペをラインナップしていました。
ラリーの参戦とWRXの誕生
丸みがありコンパクトなボディであるため、やや大衆車のような雰囲気の初代インプレッサですが、その開発目標の一つが、世界ラリー選手権（WRC）での勝利です。1993年まで参戦していた初代レガシィよりも小型化したことなどが功を奏し、1995年から3年連続でマニュファクチャラーズタイトルを獲得。日本のみならず、ラリーの本場である欧州を中心に、「スバル」の名を世界に知らしめました。
初代インプレッサの中古車相場
■中古車掲載台数：15台
■中古車相場：58万円～212.2万円（応相談含む）
※中古車掲載台数および相場は、2020年10月3日時点、初代インプレッサ セダンのデータ
スバルの良さを詰め込んだクロスオーバーSUV 初代フォレスター
1997年にデビューしたフォレスターは、インプレッサのプラットフォームをベースに作られたクロスオーバーSUV。オフロード走行に必要な地上高を持ちながら、オンロードでの走行安定性も犠牲にしていない独自のキャラクターがフォレスターの持ち味です。
オフロードを意識したモデルは、得てしてオンロードでの走行性能を犠牲にしがちでしたが、低重心な水平対向エンジンと左右対称な4WDレイアウトによって、オンオフ問わず高い走行性能を誇っていました。
SUVにも「STI」を設定
SUVでありながら、オンロードでも高い走行性能が認められていた初代フォレスターは、2000年にスポーティーグレードである「STI」を追加。エアロパーツの装着、車高ダウン、ステアリング比の変更など、SUVであってもスポーティーな走行を楽しむことができました。
初代フォレスターの中古車相場
■中古車掲載台数：11台
■中古車相場：18万円～79.2万円（応相談含む）
※中古車掲載台数および相場は、2020年10月3日時点のデータ Posted at 2020/10/12 20:50:35 | |
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富士重工 | 日記
2020年10月12日
いまや軽自動車にも採用される「パドルシフト」！ 「一緒に回る」ステアリング側と「位置固定」のコラム側が混在するワケ
自動変速ではモノ足らずに広がっていったシフトスイッチ
いまやスポーティなモデルでは珍しくなくなった、パドルシフト。オートマティックトランスミッション（AT）やCVTなど、本来はギヤをシフトする必要がない変速装置に、あえてシフト感覚を取り入れたものだ。
時代を振り返ると、1960年代は日本でもマニュアルトランスミッションが当たり前だった。それが70年代に入ると、自動車メーカー各社がトルクコンバーター方式の自動変速機を「トルコン」と呼び普及を急いだ。
トルコン導入初期、筆者はまだ運転免許がない年齢だったが、我が家で購入したトルコン車について助手席や後席から「加速が甘い」などと勝手に評価していた。だが、母親は「毎日の運転がとても楽になった」と絶賛していたことを思い出す。
その後、オートマティックトランスミッションは3速AT、4速AT、5速ATと徐々に多段化が進む。
こうしたなかで、「ATでもシフトして走りを楽しみたい」というユーザーの声があり、まずはシフトレバーを動かすタイプのマニュアルシフトモードが登場する。
次に、マニュアルシフトモードの操作を「ステアリングを握ったまま、手元でやりたい」という声が出始めたので、ステアリング周辺にシフトスイッチを配置するようになった。
当初は、ステアリングの後ろ側に、シフトのアップ、ダウンをするボタン式スイッチがあるタイプが出回った。これはステアリング内部の小規模な改良で量産が可能であり、メーカーにとって開発費用も部品メーカーからの購買費用も比較的低く抑えることができた。
レーシングカーからパドルシフトが普及していった
一方、レーシングカーの分野では、Ｈパターン式のマニュアルシフト、次に前後方向に動かすシーケンシャルシフト、そしてステアリングの手元でシフトするパドルシフトへと、ギアシフト機構が進化していった。
このパドルシフトを量産車でも味わいたい、というユーザーの声を受けて、スポーティなクーペ、セダン、またSUVでもパドルシフトの採用が進んだ。
その上で、課題となったのはコストだ。
本来、パドルシフトはステアリングを切った状態で、ステアリングから手を放さず素早くシフトするための装置なのだから、レーシングカーのようにステアリング一体式が望ましい。だが、近年の量産車のステアリングには、オーディオ操作や、予防安全技術に関する各種スイッチが備わるようになり、パドルシフト付けるとさらにステアリングの構造が複雑になってしまう。
そこまでの導入コストが新車価格に反映されても需要がある、高級スポーツモデルでは、ステアリング一体式パドルシフトが採用されている。
一方で、スポーティ感覚が加味するレベルのモデルでは、コスト削減の面、または商品性の面やインテリアデザインの面から、ステアリングコラム装着式パドルシフトが採用される傾向がある。
パドルシフトは2種類存在！ ハンドルと一緒に回るのと回らないものがある理由とは
■2ペダル車でもMT感覚で積極的に変速できるパドルシフト
スポーティに走るための装備として定番アイテムとなりつつあるのが、2ペダル車の「パドルシフト」だ。
パドルシフトは、シフトノブではなく、ステアリングまわりに備えられたパドルのようなスイッチを操作することで、変速をおこなえるというもの。トランスミッションにATやセミAT、DCTやCVTを採用する、2ペダル車に搭載される。2ペダルでも、指先の操作だけでMTモデルのように積極的にシフト操作ができるため、とくにスポーツ派のドライバーには人気の高い装備だ。
フェラーリやポルシェ、マクラーレン、ランボルギーニなど、本格的なスポーツモデルに搭載されるが、最近では軽自動車でも用意されるモデルもあるなど、パドルシフトは身近な存在になりつつある。
ドライバーの右手と左手の部分にパドルがあり、そのほとんどが右手のパドルを手前に引くとシフトアップ、左手のパドルを引くとシフトダウンとなる。ほかにも右手、左手のどちらのパドルも奥に押すとシフトアップ、手前に引くとシフトダウンというタイプもあるが、最近ではあまり見かけなくなった。
パドルシフトの発祥はモータースポーツにある。
実際に試してみれば実感できると思うが、MTモデルでシフトノブを使って変速をおこなうと、操作時にステアリングは片手で保持することになる。
コーナーリングの途中などで変速しようというのであれば、片手でステアリング、もう片方の手でシフトノブを操作しなければならない。しかし、パドルシフトがあれば、常にステアリングを両手で保持できる。この違いは大きい。つまり、ステアリング操作がより正確にできることで、コーナーリングがよりうまく走れることにつながるのだ。
しかし、よくよく注意してみると、パドルシフトはすべて同じではなく、ステアリングに装着されているものと、コラム側に装着されているものの2種があることに気づくだろう。ステアリングに装着されているものは、当然だがステアリングを回せばパドルシフトも一緒に回る。対してコラム側に装着しているパドルシフトは、ステアリングを回しても常に同じ位置にある。この違いは大きい。
この2種には、それぞれメリットとデメリットがある。そのため、どちらかに統一されずに、両方が存在しているのだ。
■日産「GT-R」は2017年モデルからステアリング側に変更された
まず、ステアリング側に装着されているパドルシフトのメリットとデメリットは何か。
メリットは、パドル自体を小さくできることだ。小ぶりなものでも操作性が悪くならない。また、半回転以下のステアリング操作、つまりステアリングを持ち替える必要のないくらいのコーナーならば、コーナリング中にそのまま変速操作ができる。これはサーキット走行などでは有効だ。
では、デメリットはなにかといえば、半回転以上のステアリング操作をおこなってステアリングを持ち替えると、パドルの左右が分からなくなる。つまり、パドルでのシフト操作ができなくなるという問題がある。ジムカーナなど、大きくステアリングを切り、頻繁に持ち替えなければならない場合には、シフト操作は難しい。
一方、コラム側にパドルが装着されていれば、どれだけステアリングをグルグル回してもパドルの位置は動かないので、わかりやすくパドルシフトが可能となる。
ただしコラムからスイッチを伸ばすため、パドルのサイズはハンドル装着の場合よりも大振りになる。これはデメリットだ。
さらに、左コーナーのときは右手がステアリングの頂点以上に切り込むと（右コーナーのときは左手が頂点以上）、どんなにパドルシフトが大きくても変速操作はできない。つまり右手は常にステアリングの右半分の180度の範囲内、左手は左半分のなかにあることが前提となる。
逆にいえば、いわゆる「送りハンドル」と呼ばれる操作方法ならば、いかなる場合でも変速ができるということだ。このステアリング操作の場合、常に右手はステアリングの右半分、左手は左半分の位置にあるため、パドルの位置が動かないコラム側のパドルだと変速が可能なのだ。
面白いのは、オープンホイールのフォーミュラのレーシングカーのほとんどが、ステアリング側のパドルシフトを採用しているのに対し、WRCなどのラリーカーはコラム側を採用することだ。
フォーミュラの場合、ステアリング操作の角度は小さいというのも、ステアリング側にパドルシフトを装着する理由となるだろう。またドライバーが乗り降りするのにステアリングを外して、移動空間を作る必要がある。そのときにパドルシフトが残っては邪魔になるというのも理由だろう。
逆にWRCなどのラリーカーは、ステアリングを常に大きくグルグルと回している。そこでパドルシフトができないというのでは、導入する意味がない。だからこそ、使うならコラム側のパドルシフトとなるのだろう。
※ ※ ※
では、量産車は、どうなのだろうか。
実際に採用されている車種を見てみると、どうやら日本車やドイツ車といった日本人にとって身近なクルマは、ステアリング側に装着する例が多いようだ。ただし、三菱ランサーエボリューションXなどはコラム側についている。日産GT－Rは、登場当時コラム側に付いていたが、2017年モデルからステアリング側にパドル位置を変更している。
また、イタリア車やフランス車は、多くがコラム側に付いているようだ。
しかし、考えてみれば、本来、量産車はコラム側のパドルシフトのほうがメリットは多いだろう。たとえサーキットを走ろうとも、量産車であればヘアピンなどでは半回転以上のステアリング操作が必要となる。フォーミュラとは違うのだ。また、乗り降りするときにステアリングを取り外す必要もない。
しかし、現実を見ると、量産車に採用されているのはステアリング側のパドルシフトが多数派だ。これは、モータースポーツのイメージを反映させたいというのであれば、日本やドイツではWRCよりもF1の方が認知度は高い。
つまり、パドルシフトは“F1と同じほうが好まれる”という判断が理由なのではないだろうか。また、コスト的にはステアリング側の方が有利そうだ。また、最近のクルマは、ステアリングにオーディオやADAS系の操作系スイッチを集中させていることが多い。それに合わせて、パドルシフトも同じステアリングに配置するということもあるのだろう。
一方、実際にモータースポーツに利用するために、どうしてもコラム側にパドルシフトがないと困るというシーンがそれほど多いわけでもない。公道のワインディングを走る程度であれば、どちらにパドルシフトが付いていても問題が発生することは現実にはないのだ。
イメージ、操作系の統一、コスト。そういった理由や都合が重なったのが、現状のステアリング側の優勢という理由ではないだろうか。 Posted at 2020/10/12 20:48:10 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
どこかにTNGAが活きているのかね〜 
【デビュー時期が明らかに】新型スバルBRZ、今秋発表予定 フロントグリルは大型化 250psに増強へ
スバルといえばやっぱりコレ！黄金期を支えた車種3選
いまや軽自動車にも採用される「パドルシフト」！ 「一緒に回る」ステアリング側と「位置固定」のコラム側が混在するワケ
