2020年10月29日
スバル フォレスターに1.8リッターターボ搭載グレードと300万円以下のハイブリッドモデルを新たに設定！
スバルは20220年10月22日、「フォレスター」の改良モデルを発表。e-BOXER搭載のエントリーグレードとなる「Touring」と、新開発1.8リッターターボエンジン搭載グレード「SPORT」を追加した。価格は、291万5000円～328万9000円（税込）。
新開発1.8リッターターボエンジンと新グレードを追加
今回の改良では、新開発1.8リッター直噴ターボ“DIT”エンジン搭載グレード「SPORT」を追加。さらに、新感覚の走りの愉しさを実現する電動技術e-BOXER搭載グレードを「X-BREAK」「Touring」に拡大し、「X-BREAK」には新制御のモーターアシストe-アクティブシフトコントロールを採用した。
全グレードに「ドライバーモニタリングシステム」を設定
ドライバーモニタリングシステムは、ドライバーが乗り込むと、インパネセンターバイザーに内蔵されたカメラがドライバーの顔を認識。
シートポジションやドアミラー角度、空調などを自動的に再現するなど、安全運転を支援するとともに、“おもてなし”を提供する。
新開発1.8リッター直噴ターボ搭載の「SPORT」
新グレード「SPORT」は、新開発の1.8リッター直噴ターボ“DIT”エンジンエンジンに加えて、専用開発のダンパーとコイルスプリングを採用。SUVでありながら質感の高いスポーティな走りを実現した。
エクステリアは、ブラック塗装のフロントグリルや、ダークメタリック塗装のアルミホイール等でコーディネート。インテリアは、ホールド性などの機能性に優れたウルトラスエード／本革シートを採用することで、最上級スポーツグレードにふさわしい仕様とした。
新グレード「SPORT」の主な仕様
■エクステリア
・フロントグリル（ブラック塗装+ブラック塗装加飾）
・フロントフォグランプカバー（グレーメタリック塗装+グレーメタリック加飾）
・電動格納式リモコンドアミラー（LEDサイドターンランプ&ターンインジケーター付、グレーメタリック塗装）
・SPORT用18インチアルミホイール（ダークメタリック塗装）
・フロントバンパーガード（アクセントシルバー塗装加飾付）
・サイドクラッディング（アクセントシルバー塗装加飾付）
・リヤバンパーガード（シルバー塗装、ディフューザータイプ）
・デュアルマフラー（SPORT用カッター付）
・ルーフスポイラー（LEDハイマウントストップランプ内蔵、グレーメタリック塗装）
・ルーフアンテナ（シャークフィンタイプ、グレーメタリック塗装）
■インテリア
・ウルトラスエード／本革シート（シルバーステッチ）
・インパネ加飾パネル（ブラック塗装&ウルトラスエード表皮巻、ブラックステッチ）
・ドアトリム（ウルトラスエード表皮巻／ブラック、シルバーステッチ）
・センタートレイ加飾（アルミ調&ウルトラスエード表皮巻、ブラックステッチ）
・SPORT専用マルチインフォメーションディスプレイ付メーター
・本革巻ステアリングホイール（高触感革、シルバーステッチ）
・アルミパッド付スポーツペダル（アクセル、ブレーキ、フットレスト）
グレードと価格
■Touring：291万5000円
■X-BREAK：305万8000円
■Advance：315万7000円
■SPORT：328万9000円
※価格は消費税込み
待望のターボ復活！ スバル「フォレスター」が新エンジンを追加する狙いは？
■2回目の年次改良で「フォレスター」はC型へと進化
最近よく耳にするのが、「クロスオーバーSUV」です。
クロスオーバーとは、「違う分野を組み合わせて、新しい物事を作り出すこと」。さらにSUV（スポーツユーティリティビークル）は「スポーツ／レジャーに適した利便性を備えたクルマ」とあり、要するに「何でもアリなSUV」ということなのです。
そのため、「オンロード主体／オフロード主体」、「カッコよさ重視／ユーティリティ重視」といったように、ジャンルが細分化されていますが、そんなクロスオーバーSUV市場のど真ん中をいくのが、スバル「フォレスター」です。
初代モデルは1997年に登場。個性派揃いのスバル車のなかでは比較的大人しめな存在でしたが、着実にユーザーを獲得していきました。
そのキャラクターが大きく花開いたのは、2007年に登場した3代目でしょう。
SUVらしさをより強調したコンセプトが、クロスオーバーSUVブームと相まって販売台数は大きく増加。好調の北米販売をけん引するとともに、グローバル販売トップとなるスバルのエースへと成長しています。
現行モデルは2018年に登場した5代目ですが、2019年におこなわれた1回目の年次改良（通称：B型）では、後席荷物置き忘れブザーやリアシートベルトリマインダーの採用、LEDラインセンスランプの全車標準化など、利便性の向上がメインでした。
今回、2回目となる年次改良（通称：C型）がおこなわれましたが、どのような部分が進化したのでしょうか。
細かい部分を見ると、ヘッドランプの意匠変更（Cシェイプを際立たせる表現に）、ドライバーモニタリングシステムの設定グレード拡大、キーレスアクセス＆プッシュスタートの全車標準化なども実施されていますが、大きな変更はパワートレインでしょう。
従来モデルのパワートレインで主力だった2.5リッター自然吸気エンジンがカタログから落ち、その代わりに、従来は最上級グレードの「アドバンス」のみの設定だった2リッターエンジン＋モーターの「e-BOXER」がメインユニットに変更されました。
もっともアクティブなグレードである「X-BREAK」にもe-BOXERが搭載されましたが、同グレードではさらに、ドライブアシストシステムのSIドライブと連動し状況に適した、エンジン回転数やモーターアシストをおこなう新制御「e-アクティブシフトコントロール」を採用しています。
■新型「レヴォーグ」と同じ1.8リッター直噴ターボエンジン搭載
これらに加えて、フォレスターの新グレードとして「スポーツ」が追加されたことが大きなニュースでしょう。
このスポーツグレードには、2020年10月15日に発表された新型「レヴォーグ」に搭載される次世代ボクサー 1.8リッター直噴ターボエンジン「CB18」を水平展開。フォレスターのターボモデルとしては2年4か月ぶりの復活となります。
「CB18」はスバルの次世代ダウンサイジングターボシリーズのひとつで、2.5リッターエンジン置き換わるパワーユニットとして新たに開発されています。
スペックは177馬力／300Nmと新型レヴォーグと同じですが、スペックに表れない部分の味付けがどうなのか気になるところです。今回、フォレスターへの搭載に合わせて、静粛性に寄与するアルミマウントも採用されています。
CB18は応答性の良さや排気量を感じさせない実用域のトルクだけでなく高回転までスッキリ回るフィーリングを兼ね備え、スペックだけでは語れない洗練されたパワーユニットですが、フォレスターとのマッチングも良さそうです。
歴代フォレスターのターボエンジンを振り返ると、ピークパワーよりも、扱いやすさを重視したセットアップが特徴でした。
スポーツのフットワーク系には、スポーツ専用セットアップとなるサスペンションが採用されていますが、気になるのはタイヤです。
同じサイズ（225／55R18）を履くe-BOXERの「アドバンス」グレードはサマータイヤですが、今回登場したスポーツはオールシーズンタイヤをセレクトしています。この辺りは、オンロード／オフロードを含めたスポーツという解釈なのかもしれません。
ターボモデルの車両重量は、e-BOXERに対して50kgから70kgの軽量化が図られているので、ブレーキサイズは17インチから16インチに変更されています。この辺りもバネ下重量の軽減で乗り味に寄与しているでしょう。
スポーツは、見た目においても専用の意匠が与えられています。
外観は、ピアノブラックのフロントグリルにグレーメタリックの加飾（フォグランプカバー、ドアミラー、アルミホイール、ルーフスポイラー、アンテナなど）、ボディ下部のシルバーアクセントというヒカリモノを抑えたコーディネイトです。
スバルのターボ車の証ともいえるボンネットエアスクープ（エアインテーク）は未採用ですが、ダクトやグリル形状の工夫で同等の冷却性能が確保されています。
また、現行フォレスターで唯一の左右出しのデュアルマフラー（ほかは1本出し）も、スポーツのアイコンのひとつです。
内装はブラックのモノトーンで、シートはウルトラスエード×本革。加飾はウルトラスエード表皮巻きで大人のスポーティを演出しています。
細かい部分では専用マルチインフォメーションディスプレイ付メーター高触感革採用のステアリング、アルミパッド付スポーツペダルなどもプラスされました。
※ ※ ※
今回の改良で、フォレスターの商品性がアップしましたが、これは年々強化されていく規制をクリアすべく、「電動化（e-BOXER）」と「次世代ダウンサイジングターボ」の二本立てでスバルが戦うことへの表明ともいえるのではないでしょうか。
SUBARUが「フォレスター」を改良、1.8ℓ直噴ターボDITエンジン搭載グレード「SPORT」を追加
ＳＵＢＡＲＵは、「フォレスター」改良モデルを発表した。「フォレスター」は、ＳＵＢＡＲＵが最量販車種と位置づけるグローバル戦略車。
2018年に発表・発売した第5世代では、SUBARU GLOBAL PLATFORMを採用することで、クラストップレベルの衝突安全性能・危険回避性能や、ドライバーの意志に忠実なハンドリング・快適な乗り心地を実現。
さらにＳＵＢＡＲＵ初となる乗員認識技術ドライバーモニタリングシステムや水平対向エンジンと電動技術を組み合わせた「e-BOXER」など新たな価値を加えることで、豊かさ・快適さ・愉しさ・冒険心といった気持ちを感じられるエモーショナルで身近な存在として、機能・性能を磨き上げた。
今回の改良では、力強い走りと環境性能を高い次元で両立した新開発1.8L直噴ターボ“DIT”エンジン搭載グレード「SPORT」を追加。
さらに、新感覚の走りの愉しさを実現する電動技術e-BOXER搭載グレードを「X-BREAK」「Touring」に拡大し、「X-BREAK」には新制御のモーターアシストe-アクティブシフトコントロールを採用した。
新グレード「SPORT」では、新開発エンジンに加えて、専用開発のダンパーとコイルスプリングを採用することで、SUVでありながら質感の高い、スポーティな走りを実現。
エクステリアでは、ブラック塗装のフロントグリルや、ダークメタリック塗装のアルミホイール等でコーディネート。
インテリアではホールド性などの機能性に優れたウルトラスエード／本革シートを採用することで、最上級スポーツグレードにふさわしい仕様とした。
また、ドライバーモニタリングシステムを全グレードに設定。ドライバーが乗り込むと、インパネセンターバイザーに内蔵されたカメラがドライバーの顔を認識し、シートポジションやドアミラー角度、空調などを自動的に再現するなど、安全運転を支援する。
【フォレスター「SPORT」の主な仕様】
■エクステリア
・フロントグリル（ブラック塗装+ブラック塗装加飾）
・フロントフォグランプカバー（グレーメタリック塗装+グレーメタリック加飾）
・電動格納式リモコンドアミラー（LEDサイドターンランプ＆ターンインジケーター付、グレーメタリック塗装）
・SPORT用18インチアルミホイール（ダークメタリック塗装）
・フロントバンパーガード（アクセントシルバー塗装加飾付）
・サイドクラッディング（アクセントシルバー塗装加飾付）
・リヤバンパーガード（シルバー塗装、ディフューザータイプ）
・デュアルマフラー（SPORT用カッター付）
・ルーフスポイラー（LEDハイマウントストップランプ内蔵、グレーメタリック塗装）
・ルーフアンテナ（シャークフィンタイプ、グレーメタリック塗装）
■インテリア
・ウルトラスエード/本革シート[シルバーステッチ]
・インパネ加飾パネル（ブラック塗装＆ウルトラスエード表皮巻[ブラックステッチ]）
・ドアトリム（ウルトラスエード表皮巻[ブラック、シルバーステッチ]）
・センタートレイ加飾（アルミ調＆ウルトラスエード表皮巻[ブラックステッチ]）
・SPORT専用マルチインフォメーションディスプレイ付メーター
・本革巻ステアリングホイール（高触感革[シルバーステッチ]）
・アルミパッド付スポーツペダル（アクセル、ブレーキ、フットレスト）
ＳＵＢＡＲＵ「フォレスター」改良モデル関連情報：https://www.subaru.jp/forester
構成／DIME編集部
ターボ復活!! スバルの大黒柱 フォレスター新エンジン採用の真の狙いと背景
2020年10月22日、スバルは主力車である「フォレスター」をマイナーチェンジして発売した。今回のマイナーチェンジでの最大のニュースは、現行型登場時に廃止されたターボエンジンが復活したことだ。
現行型では、旧型フォレスター（4代目）で設定していた2L水平対向4気筒の直噴ターボエンジンを廃止し、同2.5L自然吸気エンジンを搭載したが、今回改めて2代目「レヴォーグ」にも搭載されている1.8Lの直噴ターボエンジンを搭載することになったのだ。
再びターボ化にする狙いとは何なのか？ 新たな1.8L直噴ターボエンジンはこれまでのエンジンと何が違うのか？ ファンとしても、あえてターボを復活させる理由は気になるところだろう。
今回は、ここまでの現行フォレスターのエンジンの変遷を語りつつ、なぜ今再びのターボエンジンなのか考察していきたい。
文／岡本幸一郎
写真／SUBARU、編集部
【画像ギャラリー】マイナーチェンジで新たな1.8L直噴ターボエンジンを搭載したフォレスターの4グレードをチェック!!
■復活のターボエンジン！ 現行フォレスターに見るその変遷
現行型になって約2年、2020年10月22日に発表されたスバル「フォレスター」の改良モデルには、2代目「レヴォーグ」にも搭載された1.8Lの直噴ターボ”DIT”エンジンを積む新グレード「SPORT」が設定されたほか、これまでの「Advance（アドバンス）」だけでなく、「Touring（ツーリング）」と「X-BREAK（Xブレイク）」にもe-BOXERが拡大展開されるなど、パワートレーンに大きな変更があった。
マイナーチェンジした「フォレスター」。「新型レヴォーグ」にも搭載された1.8Lの直噴ターボ”DIT”エンジンを積む新グレード「SPORT」が設定された。車両価格は291万5000～328万9000円
こちらは新型レヴォーグの1.8L 直噴ターボ”DIT”エンジン。フォレスターに搭載するものも177ps／300Nmで新型レヴォーグと同じだ
2.5Lモデルは廃止されたが、名称のとおり内外装も仕立てられた新しいスポーティグレードに与えられた動力源として、現行フォレスターにこれまで設定のなかったターボエンジンが復活したのがポイントだ。
件の「SPORT（スポーツ）」に搭載されるCB18型エンジンスペックは最高出力177ps／5200～5800rpm、最大トルク300Nm／1600～3600rpmとなり、e-BOXER搭載グレードのFB20型エンジンが同145ps／6000rpmと188Nm／4000rpm、モーターが同10kWと65Nmであるのに対し、だいぶ強力なのはいわずもがな。
従来のFB25型 2.5L自然吸気が同184ps／5800rpmと239Nm／4400rpmだったので、そちらと比べてもピークパワーではやや下回るも過給の強みでトルクでは大幅に上回っており、発生回転数が圧倒的に低くワイドだ。
思えば、2018年に5代目フォレスターが登場した際には、一新されたパワートレーンの設定が少なからず物議をかもしたものだ。当時はひと足先に「XV」に設定されたe-BOXERがフォレスターにも採用されたいっぽうで、かつてフォレスターのイメージリーダーだったターボが廃されたことには、時代とはいえ少なからず衝撃を覚えた。同じく象徴的だったMTの設定もなくなった。
4代目には、日本国内向けにはFA20ターボとFB20の自然吸気の2タイプが用意され、海外仕様では北米向けの2.5L自然吸気のFB25や、欧州向けにディーゼルもあった。
FA20型 2L直噴ターボ”DIT”エンジンを搭載していた4代目フォレスター（2.0XT）。FB20の自然吸気エンジンも用意されていた
それが5代目の発売当初はFB20＋モーターとFB25とされたのは、一時期は6割超にも達していたという、かつてはフォレスターのイメージリーダーであったターボモデルの販売比率が代を重ねるごとに下がっていき、4代目ではかなり少なくなっていたことが影響していたようだ。
なぜそうなったかというと、ターボモデルはずっと圧倒的な動力性能により乗り手を魅了したいっぽうで、むろん世の中の空気が変わったこともあるが、自然吸気エンジン車のドライバビリティが向上したことも小さくない。
それに寄与しているのがリニアトロニックの採用だ。車両実験部のトップはCVTのことを「万難隠す」と評していた。かつての実用域のトルク特性に弱点のあったエンジンと段数の少ないトルコンATとの組み合わせでは、そのエンジンの素性がモロに走りに出ていたところが、リニアトロニックにより自然吸気エンジンでもあまりストレスを感じることなく走れるようになり、より多くのユーザーから選ばれるようになったわけだ。
■開発陣の考えていた!? スバルがターボ回帰を果たしたワケ
開発陣にとって、5代目のエンジンをどうするか非常に悩ましい問題だったと思うが、ターボをやめる判断をくだし、かわりに先進的なe-BOXERを組み合わせるとともに、2.0L自然吸気を2.5Lに拡大するとともに、同じエンジンを積むレガシィ系よりもスペックを高めたうえで搭載した。
しかも、両者の位置づけの上下関係をつくらず、7万円という小さな価格差とすることで、ユーザーに本当にどちらが好みかで選んでもらえるようにした。それもあって件のe-BOXERの販売比率を3割程度と見込んでいところ、4割に達したという。
乗り比べるとまったく別のクルマといえるほど性格は違って、速さでいうとパーシャルの中間加速はe-BOXERに分があるが、0-100km/h加速のような状況では2.5Lのほうが上回るという関係だった。
e-BOXERは、直噴システムを採用し、145ps／188Nmを発生する2LのFB20型水平対向4気筒エンジンに10kW(13.6ps)のモーターを組み合わせている
ただし、どちらも動力性能にはものたりなさを覚えたのは否めず。フォレスターがこれでよいのかと感じずにいられなかったのが正直なところだ。ターボがなくなったことは案の定、スバル内の販売関連の部署からもとやかくいわれたそうで、むろんユーザーからも同様の声が聞かれたことは想像に難くない。
現行フォレスターの発売当初、筆者も開発関係者に率直な思いを伝えたところ、今後についてはユーザーの要望に応えるのはもちろん、そのほかの選択肢も含め、いろいろ検討している旨を述べていた。その時点でも、このCB18型 1.8Lの直噴ターボエンジンの開発がどこまで進んでいたのかはわからないが、おそらくすでに搭載を視野に入れていたはずで、その後もさまざまな声を耳にして、内心では今回のことを少しでも早く実現したいと思っていたに違いない。
この新開発のCB18型 1.8L直噴ターボエンジンは、リーンバーンの採用をはじめ、さらなるフリクションの低減や燃焼効率の向上を図るなど、どちらかというと重視したのはあくまでエフィシェンシー＝効率だと開発関係者は述べていた。
とはいえ、そもそもレヴォーグの1.6Lモデルで聞かれた動力性能への不満の声に応えることが開発の起点にあり、パフォーマンス＝性能もそれなりに追求しているのはいうまでもない。すでにプロトタイプに試乗したレヴォーグでは好感触を得ているが、フォレスターとの組み合わせも楽しみだ。
新型レヴォーグの試乗会でも高い評価を受けたCB18型 1.8Lの直噴ターボエンジン。フォレスターとの組み合わせも期待値は高い
■主要諸元
・全長：4625mm
・全幅：1815mm
・全高：1715m（X-BREAKは1730mm）
・ホイールベース：2670mm
〈Touring、X-BREAK、Advance〉
・エンジン：水平対向4気筒DOHC直噴
・排気量：1995cc
・最高出力：145ps／6000rpm
・最大トルク：188Nm／4000rpm
・WLTCモード燃費：14.0km/L
・モーター出力：13.6ps／65Nm
〈SPORT〉
・エンジン：水平対向4気筒DOHC直噴ターボ”DIT”
・排気量：1795cc
・最高出力：177ps／5200～5600rpm
・最大トルク：300Nm／1600～3600rpm
・WLTCモード燃費：13.6km/L
■車両価格
・Touring：291万5000円
・X-BREAK：305万8000円
・Advance：315万7000円
・SPORT：328万9000円 Posted at 2020/10/29 22:21:52 | |
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富士重工 | 日記
2020年10月29日
BMWのピュアEV、「i3」の累計生産が20万台を突破！
ライプツィヒ工場での生産開始から7年で20万台に到達！
BMWのピュアEV、「i3」は発売から約7年が経過した現在でも高い人気を維持している。BMWグループのライプツィヒ工場ではこのほど、20万台目の「BMW i3」がいつものように音もなく生産ラインを後にした。フルード・ブラック・メタリック塗装仕上げにBMW iブルーのアクセントがあしらわれたこの記念すべきBMW i3sは、ライプツィヒのBMWディーラーからザクセン州の顧客に納車される予定という。
i3および高性能版の「i3s」は、ライプツィヒの専用生産ラインから全世界の市場向けに生産されている。2013年にi3の生産を開始した同工場は、持続可能なモビリティのパイオニアであると同時に持続可能なモビリティの中心地となっている。
i3はBMWグループが初めて発売した量産ピュアEVで、初めてカーボンファイバー強化プラスチック（CFRP）製のパッセンジャーセルを採用したモデル。この「ライフ・モジュール」と呼ばれるCFRP製セルは、当初からエレクトロモビリティのためにデザインされたBMW iモデル特有の車両構造の一部で、ライプツィヒでカーボン・ファイバー・スクリム（織布）から成形。最先端の製造工程の採用により、ライプツィヒ工場におけるi3のボディ製造および組み立てに要する時間は従来の自動車と比べて約半分で済むようになった。
i3の成功と開発および製造でBMWが得た経験は、エレクトロモビリティと軽量構造の分野に大いなる進歩をもたらした。i3sのドライブトレインは現在、MINIクーパーSEにも供給されている。さらに、高電圧バッテリー・ユニットの総エネルギー量は、サイズを変えることなく当初の22.6kWhから42.2kWhへとほぼ倍増。i3の航続距離は、285kmから310kmに増加した。
また、第5世代のBMW eドライブテクノロジーは、すでに量産の準備が整っている。この技術は、BMWグループのテクノロジー・フラッグシップとなる「BMW iNEXT」に導入されており、2021年以降にディンゴルフィン工場で生産される予定。さらに、ハイテク素材のCFRPはたとえばBMW7シリーズのインテリジェント軽量構造にも提供されている。
将来的には、供給されたリチウムイオン電池を高度に自動化されたプロセスにより標準化されたモジュールへと組み立て、車両との接続部、コントロール・ユニット、冷却ユニットと共に各モデル専用のアルミニウム製ハウジングに組み付けられる。ライプツィヒのバッテリー・モジュール生産工程では、2022年までに150名以上の従業員が働くようになる予定である。
i3は、いまやこのセグメントで最も多く売れているプレミアムEVに成長。都市部におけるローカル・エミッション・フリー・ドライビングや自宅と会社や学校を行き来する通勤・通学のシンボルとなっている。
i3は純粋に電気だけで走るというだけでなく、サステイナビリティを強調する存在でもある。そのルーフは、ライプツィヒ工場でリサイクルされたCFRPを使用。塗装に必要なエネルギーは従来の方法よりも75％少なく、水の使用量も70％削減されている。また、熱可塑性プラスチック製のエクステリアパーツに使用される材料の25％は、再生可能な資源からリサイクルされたものか再生可能な資源を使って製造されている。
さらに、インテリアパーツにも再生可能な原材料と再生された材料が高い割合で使用。ライプツィヒ工場では、i3を製造する際に「100％CO2ニュートラル」を実現しており、生産に必要な電力は工場敷地内に設置された風力タービンから供給されている。 Posted at 2020/10/29 22:14:27 | |
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BMW | 日記
2020年10月29日
なぜ爆騰？「80スープラ」が1000万円超え!? 新車時の3倍に価格が高騰するワケ
■ハイスペックで手に入りやすい価格で人気だった80スープラ
トヨタを代表するスポーツカーといえば、忘れてはならないのが直列6気筒エンジンをフロントに搭載する本格FRスポーツの「スープラ」ではないでしょうか。
2019年5月には5代目スープラが発売され、国内スポーツカー市場のなかでも大きな存在感を示しています。
その一方で4代目に相当する通称「80スープラ」の希少価値が上がり、中古価格が高騰しているようです。
スープラの歴史は長く、1978年まで遡ります。元々は「セリカXX」として発売されていましたが、海を渡って北米で販売された時に「スープラ」に名前を変更して販売されました。
後にセリカは直列4気筒エンジン搭載のFF、スープラは直列6気筒エンジンにFRと、大きな違いが生まれます。
こうして車体構造でセリカとの関連性が薄れていき、1986年に登場した3代目から、日本でも「スープラ」として販売されるようになりました。
これまでのスープラはグランドツーリングカー的なイメージを持つモデルでしたが、1993年に登場した4代目A80型スープラから本格的なピュアスポーツカー路線に変更します。
「80スープラ」と呼ばれるようになった4代目のエクステリアを見てみると、ヘッドライトはこれまでのリトラクタブル式から固定式へと変更。
スポーツカーらしい流れるボディデザインと大型のリアスポイラーの採用など、大幅なイメージチェンジを実施しています。
発売当時から瞬く間に人気モデルの仲間入りを果たしたため、「スープラ」という名を聞くと「80スープラ」をイメージする人は多いでしょう。
80スープラには3リッター直列6気筒エンジンが搭載されていますが、自然吸気（NA）とターボの両方を設定。シーケンシャル式のツインターボからは最高出力280馬力、最大トルク44kgf・mを発揮します。
足回りは前後ダブルウィッシュボーン方式が採用され運動性能も大幅に向上。1994年8月には17インチホイールに大径ブレーキ仕様も追加で設定されました。
また、ターボモデルにはビルシュタイン社製サスペンションや横Gセンサー付ABSを搭載し、より高いスポーツ性を備えた「SZ-R」が自然吸気エンジンモデルに追加されています。
さらに1995年になると、ターボモデルである「RZ」から必要な装備を見直し、価格を抑えた「RZ-S」が追加されることになります。
ハイスペックでありながら比較的手届きやすい価格も用意されていたため、当時の若者からの人気が非常に高いモデルでした。
■走行距離約1.6万キロの極上ワンオーナー車で1000万円！
そんな80スープラの極上品が発見され話題となっています。
このスープラは、アメリカ・フロリダ州のボカラトンにある「アトランティスモーターグループ」という中古車販売店から販売されています。
1994年式で走行距離は1万6243キロ。カスタムされていないノーマル状態を維持しているため、かなりの極上車ともいえます。
車両を所有していたオーナーは新車購入後、約25年間手放さず大切に保管しながら乗っていたそうです。
走行距離からもわかるように、たまにクルマの状態を保つために走行する程度しか利用していないため、新車同様の状態ともいえます。
北米仕様のスープラですので、左ハンドルであることはもちろん、マイル表示のメーターとなり、インテリアはブラックで統一された本革を採用。本革シートの中古車でありがちなひび割れや擦れも無く、純正フロアマットの汚れもありません。
ミッション形式は4速AT。センタークラスター辺りには純正のオーディオやエアコンのスイッチが並んでいるのがわかります。
アナログ式のダイヤルやカセットテープのオーディオなどが備え付けられており、1990年代の雰囲気を醸し出しています。
極上の程度であることから、室内保管されていたことはいうまでもありませんが、なんと長期間運転しないときはホイールを外し、温度管理された場所で保管されていたようです。
そのおかげでローターやディスクの錆もほとんど見当らず、もちろんスペアタイヤに関しても同様です。
写真でエンジンルームを確認しても、ゴム部品のひび割れや金属の腐食もほとんどなく、もはや博物館に展示できるレベルの状態と言っても過言ではありません。
また、前オーナーはマニュアルやウインドウステッカー、車載工具などの付属品はすべてプラスチックケースに入れて保管されていたようです。
気になるその価格は、約1000万円とかなり高額に設定されています。
日本の中古車市場も調べてみると、400万円から800万円程度で販売されており新車販売当時の価格290万円から480万円と比べるとかなり高額であることもわかります。
ちなみに同年式で走行距離が近い車両で探してみると、1994年式走行距離1万キロの車両だと約1100万円程で販売されています。
ひと昔前の世代のスポーツカー自体が全体的に希少価値が上がって来ていることに加え、とくに海外では希少なエアロトップであることや映画「ワイルドスピード」にも登場する車であることが、このような価格となる大きな理由ではないでしょうか。
中古車は一点物で、この先二度とお目にかかれない車両と考えれば、例え1000万円といえども決して高すぎる値段ではないはず。
今後時間が経つにつれ、さらに価値が高まると考えると、どのように値段が変わっていくのかにも注目していきたいところです。 Posted at 2020/10/29 22:12:11 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年10月29日
【試乗】新型 スバル レヴォーグ （プロトタイプ）｜タイヤをしっかり路面に接地させる走りと自動運転を見据えたEyeSight X
先代レヴォーグはスバルらしく進化し続けていた
初代レヴォーグのプロトタイプに試乗してから６年以上が経過した。
日本の立地に適合したサイズで人気を得て、現在ではよく目にするモデルに成長した。
2年前に再度試乗をしたとき、外観に大きな変化はなかったがサスペンションとステアリングフィールの改良により乗り心地はしなやかさを増していた。
常に改良を重ねているところに、スバルがエンジニアリングで主導しているメーカーだということがよくわかる。
特に1.6L直噴ターボはレギュラーガソリン仕様のダウンサイジングでありながら、ドライバビリティは水平対向ユニットならではのものである。これで十分だと今でも感じる。
お家芸であるEyeSightも次世代を予感させる角の取れた制御となった。好みは分かれるが、より広範囲で細かく制御されるようになっていた。
そして今回、スバルグローバルプラットフォームのシャシーを使った新型レヴォーグのプロトタイプに限定的なシチュエーションではあるが試乗をしてきたのでその様子をお伝えしたい。
新開発の1.8リッターターボは2.5リッター以上にも感じる加速！
コースは一般道を想定した速度レンジによるスラロームと、段差時のサスペンションの評価ができるように作られている。
エンジンの始動はとにかく静かで、静粛性はひとつ大きなクラスに乗り替ええたような雰囲気だ。
ドアを閉じた感じも先代よりもフロントは重厚感が増した。ただし、前席に比べると後席のドアはそこまでではない。
新たなユニットは1.6リッターから排気量をアップした新開発の1.8リッターターボで、走り出しはスムーズかつパワフル。軽量化されたクランクシャフトの恩恵も相まってレスポンスも良く、2.5リッター以上にも感じる加速だ。
加速していく途中でCVTの設定が先代とは違うことがわかる。スムーズというよりも多段のイメージを意図的に作っており、逆に不自然な印象でもある。
しかし、エンジンのトルク特性が濃厚なことから、中間加速はとても良い。快適なロングツーリングが約束されているかのようだ。
短い距離で時速70キロから時速30キロまで落とすとブレーキのタッチが非常に良い。剛性感があって踏めば踏むほど制動力が生まれる性能だ。
ただし、負荷をかけたtoki のコントロール性は新たなブレーキシステムということもあるのだろうか、不自然さが残る。これからの熟成が楽しみだ。
そのままコーナリングをすると、シャシーのしっかり感が先代とはまるで違う。安心してフラットライドで走り抜けることが可能だ。
ロールをしてもタイヤがしっかりと路面に追従している感じがとてもする。地に足がついたサスペンションとはこういうセッティングであろう。
スラロームでのアクセルコントロールと素早いステアリング操作が一体となって、よりスムーズな進入と脱出が可能となる。
新たなZF社製の電子制御ダンピングシステムは、一般道で初めてその効力を発揮しそうな装備だが、今回通常のダンパーと乗り比べてわかったのは、電子制御式のダンパーは路面の変化に細かく対応してボディがバイブレーションを起こる前にちゃんと収束させている。
通常のダンピングユニットだと、中速域あたりで様々な路面のアンジュレーションに対してボディの振動を収束できない場面もあった。今回はプロトタイプなので、量産型での公道試乗が楽しみである。
自動運転を見据えたアイサイトの進化
今回の試乗の目玉は、EyeSight Xという新しいバージョンの運転支援システムである。
これは自動運転を見据えているのは当然であるが、追従システムがまだ完全ではないようで私のときは誤動作もあって十分に試すことができなかった。
追従では、ブレーキの制動制御や車間のコントロールは滑らかで上手な制御である。
車線変更をウインカーひとつで行うことができるシステムもとても滑らかだ。
相当運転が慣れた人の車線変更である。
よそ見をしていると警告を発する装置があり、これも便利ではあるものの相当の時間、横を向いていないと反応しなかった。
もう少し早めの警告が望ましいが、プロトタイプなので量産時はそのあたりのソフトウエアも含めた部分がより確実なセットアップとなるはずだ。
あらかじめ地図のデータを3D化して入れておくと、料金所で自動的に速度に落としてETCゲートを通過できる機能も付いた。仮設の料金所を通ってみたがちゃんと速度を落としていた。
これは疲労の軽減に寄与し、実際の場面でうまく作動したら自動運転がどんどん現実となる。
車の性能は申し分ない。
先代よりも確実にしっかりとした骨格で、安心感を得られる電子制御のサスペンションとブレーキシステムである。そうでなければ高高度の運転支援システムはものにならないに違いない。
スバルはそう見込んで、新たなレヴォーグにしっかりとした車本来の性能に高度な電子デバイスを装着して安全性を増していることが、新型レヴォーグを試乗することによって理解できるのであった。 文／松本英雄、写真／篠原晃一 Posted at 2020/10/29 22:08:57 | |
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富士重工 | 日記
2020年10月29日
「エクシーガに水平対向6気筒エンジンを換装！？」スバリスト垂涎のボクサーミニバン究極形態！【ManiaxCars】
フラット6のEZ36＆5速ATをエクシーガに搭載しつつアイサイトまで稼働！
複雑な制御系も攻略した超変態ミニバンの産声！
スバル唯一の3列シート7人乗りミニバン(オペルザフィーラのOEM、トラヴィックは除く)として存在感を放っていたエクシーガ。2015年の生産終了後にはクロスオーバー7なんていうSUVが存在したが、これも2018年をもって販売終了。次に乗りたいクルマが見つからないスバルファンは多く、それだけに未だエクシーガは根強い人気を誇っていたりする。
そんなエクシーガで様々な仕様を手がけてきたのが“オートプロデュースA3”。これまでGRBやBP／BL9改(S402)のパワートレインを移植した“ミニバンの格好をしたスポーツカー”を作ってきたが、そこにEZ36型エンジンと5速ATを載せる新たな1台が加わった。
「そういえば6気筒のエクシーガは作ったことないなぁと思って。エクシーガって基本フロント周りがBP／BL系、リヤ周りがBR／BM系レガシィと同じなんですよ。で、BP／BL系にはEZ30型を搭載したモデルがあったし、EZ36型はEZ30型とサイズが同じだから、エクシーガにEZ36型を載せるにも寸法的には問題ないだろうと」と、オートプロデュースA3の武田さん。
実際、モノコック側は無加工で、干渉するウォッシャータンクを小加工しただけでEZ36型を搭載できたそうだが、マウント方法が見直されている。というのも、EZ36型を載せるBR／BM系は振動の低減を目的として、ゆりかご状のフレームにエンジンをマウントするクレードル構造を採用。
それに対してフロント周りがBP／BL系に準じるエクシーガへの換装では、クランクケース(シリンダーブロック)下側2ヵ所のマウントと、クランクケース後方をバルクヘッドと連結するバッファーロッドによる3点留めへと改められてるのだ。
最も、その辺りの構造的な違いやエンジン換装にあたっての解決策は、スバル車を知り尽くした武田さんには想定内。何よりも厄介なのが制御系だった。
「基本的にはBR／BM系のメインハーネスを間引いてエクシーガのメインハーネスに移植するんですけど、これが地道な作業で。ウチでは、やむを得ない場合を除いてハーネスを継ぎ足すことはせず、純正カプラーから端子を抜いて次に差し込みます。これまで作った中身GRBやS402は4気筒同士の組み替えでしたが、今回は4気筒から6気筒への変更なので、困難を極めましたね」と武田さん。
例えば、インジェクターや点火の信号線は2気筒分追加されるし、4気筒なら1系統のO2センサーも6気筒だと2系統ある。さらに、クルマ全体で統合制御が図られる今どきのクルマらしく、アイサイトもBR／BM系のものを移植して作動させないとエンジンにフェイルセーフが入ってしまったりする。
ちなみに、ミッションは6速MT化を予定していたが、制御系に問題が残るだろうと考えて断念。結果、フロアパネルの一部を張り替えた上で5速ATが搭載された。
車両に繋いだ故障診断機のオープニング画面には、“3.6DOHC”と表示される。EZ36型エンジンの搭載をちゃんと認識しているわけだ。純正ハーネスで制御系を構築している証と言っていい。
ステアリングホイールはプローバ製の小径Dシェイプに交換されているが、それ以外は純正然としたダッシュボード周り。電動パワステが合わないという問題があったものの、初期型エクシーガのステアリングラックと、BR/BM系と同じ配線のパワステ用ECUを移植することで解決できた。
恐らくエクシーガオーナーでなければ気づかない変更点がメーター。実はメーターユニットはBR/BM系のモノに交換されているのである。というのも、電動パーキングブレーキの制御がメーターで行なわれているから。メーターナセルの形状が違うのに、まるで違和感なく装着しているのが見事だ。
ATセレクターレバーの前方右側はエンジン特性を切り替えられるSI-DRIVEの操作ダイヤルで、これはベース車2.5iスペックBに備わるモノ。その左が、移植された電動パーキングブレーキのスイッチだ。始めから存在していたかのように、自然に装着されている。
ブレーキはS206などに使われるフロント6ポット、リヤ4ポットキャリパーで強化。ちなみに、駆動系はプロペラシャフト以降、BR/BM系のパーツを流用。エクシーガ用に比べ、デフサイズが大きくドライブシャフトも太いなど容量アップされている。
以前、BLE型レガシィB4でEZ30型に試乗したことはあったが、排気量3.0Lなのに低速トルクが薄くて愕然とした。そんな記憶があるため、「もしかしてEZ36型も…」などと思っていたのだけど、さすが600ccも大きいだけあってアイドリング回転＋αの領域から十分なトルク感がある。というか、アクセルペダルに軽く足を乗せてるだけでグングン加速していく感覚だ。
漲るトルクを感じつつ、右足の踏み込み方ひとつでそれを即座に引き出せるし、振動なくスムーズにエンジン回転を高めていく上質なフィーリングは、レシプロエンジンの中でもフラット6ならではのもの。
しかし、何より凄いのは、始めからEZ36型を載せたモデルが存在したのではないか？ と思えるほどの高い完成度に尽きる。これは完全にメーカーレベルの仕事。オートプロデュースA3の実力を示した超大作だ。
TEXT&PHOTO：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA)
●取材協力：オートプロデュースA3 大阪府岸和田市稲葉町216-5 TEL：072-479-2760 Posted at 2020/10/29 22:04:55 | |
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