2022年05月13日
「使ったことある？」 謎の「＋－」表記がハンドルやシフトに存在！ 意外と知らない使い方とは
■AT車の「マニュアルモード」はどんなときに使う？
クルマには大きく分けてAT（オートマチック・トランスミッション）車と、MT（マニュアル・トランスミッション）車があり、現在の日本の新車市場では、その約98％がAT車といわれています。
AT車のなかには、運転者が自身で素早くシフトチェンジをおこなえるよう「＋と－」の表記がついた、「マニュアルモード」が設定されているモデルもありますが、SNSには「マニュアルモードの運転楽しい！」という声も多い一方で、「使ったことがない」という人も見られます。
では、マニュアルモードは、どんな時に利用することが推奨されているのでしょうか。
ラインナップするAT車の多くにマニュアルモードを設定している、マツダの広報担当者は、自社モデルへのマニュアルモードの搭載について、「下り坂でエンジンブレーキを効かせたいシーンや山道等のワインディングロードで加速感を楽しみたい時を想定して設定しています」と話します。
MT車の運転経験がある人はイメージしやすいかもしれませんが、MT車では、アクセルオフの状態で3速や2速にシフトダウンをして、強めのエンジンブレーキをかけることができます。
低速ギアのほうが強めにエンジンブレーキがかかる構造となっているため、AT車の場合でも、マニュアルモードに切り替えて低速ギアにチェンジする、もしくは「S」や「L」や「B」などと表記されているレンジにシフトチェンジすることで、下り坂でフットブレーキを多用せずに速度を落として走行することが可能です。
また、加速と減速の繰り返しが続くワインディングロードなどでは、素早くギアを上げ下げできるマニュアルモードに入れた状態のほうが、よりメリハリのあるドライブを楽しむことができます。
このように、適切な走行状況において、安全かつスムーズなドライビングができることに加え、自身がクルマを操っているという感覚を楽しむことができるという魅力もあることから、マニュアルモードが設定されているAT車が多いといえます。
ちなみに、マニュアルモードへの変更方法、およびマニュアルモード時のシフトチェンジ方法は、メーカーやモデルによっても異なります。
「＋と－」でシフトチェンジがおこなえるマニュアルモード付ATが搭載されて話題になったのは、1990年に登場した964型ポルシェ911カレラ2に搭載された「ティプトロニック」です。
国産車では、1994年に登場した三菱「FTO」に「INVECS-II」と呼ばれるマニュアルモードを搭載した4速ATが搭載され、また翌年登場した2代目「ディアマンテ」では5速ATへと進化を遂げています。
マニュアルモードへの変更については、Dレンジから右もしくは左側にシフトレバーをスライドさせてMTレンジ（マニュアルレンジ）にシフトレバーを入れたり、特定のスイッチなどを操作したりする方法が挙げられます。
マニュアルモード変更後、多くのAT車では、シフトレバーを奥に押すとシフトアップ、手前に引くとシフトダウンというようにシフトチェンジをおこなうことが可能です。
一方で、マニュアルモード時のシフトチェンジ方法として、奥がシフトダウン、手前がシフトアップといった“逆シフト”が採用されている車両もあります。
この“逆シフト”は「レーシングパターン」とも呼ばれており、後方にGがかかる加速状態では手前にシフトアップ、前方にGがかかる減速／ブレーキング時には前方がシフトダウン、と加減速の身体へのGにかかる方向にシフト方向を指定したもので、その名のとおりレーシングカーなどで多く採用されているパターンです。
市販車でこのパターンを商品ラインナップ全体で採用しているメーカーは、とくに走りを強く意識した車種の多い「BMW」と「マツダ」です。
BMWは「ステップトロニック」、マツダは「アクティブマチック」と登場時に呼ばれたマニュアルモード付ATですが、当初はこの2社も他メーカーと同じく「奥が＋シフトアップ」、「手前が－シフトダウン」というパターンでした。
しかしこの2社は奇しくもほぼ同時期、BMWは2002年前後、マツダは初代「アテンザ」が登場した2003年頃に、レーシングパターンと同じシフトアップとダウンを反対にした逆シフト方式へ変更したという経緯があります。
また最近ではシフトノブで操作するだけではなく、ステアリングの左右に装着されているスイッチを操作し、両手を離さずにシフトチェンジできる「パドルシフト」を採用する車種も多くなってきました。
すべてメーカーが同一のシフト操作を採用しているわけではないため、マニュアルモードを使用する際には、事前に操作方法を確認しておくことが重要です。 Posted at 2022/05/13 21:38:27 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2022年05月13日
兄弟エンジンの軽量スポーツ RRのアルピーヌA310 ｘ MRのロータス・ヨーロッパ 前編
手頃な価格のミドシップという理想
ロータス・ヨーロッパから降りるのは難しい。サイドシルとルーフを掴みながら、思い切り前かがみになって足を出すしかない。サービスエリアの駐車場などでは、注意が必要。遠くで誰かが眺めていたりする。
乗り込む場合は、先にお尻をシートに乗せてから、足を曲げて引き込めば大丈夫。それでも、殆どの場合はつま先がドアに当たってしまう。
ロータス・ヨーロッパほど、走る魅力に対して妥協のないデザインが与えられた、公道用モデルは少ないだろう。乗降性の悪さにも、目をつぶりたいと思わせる。何しろ、全高は1098mmしかない。
もしそれが、127psを発揮するビッグバルブ・ツインカム・エンジンと、ルノー16 TXやルノー12 ゴルディーニと同じ5速MTが組まれたスペシャルなら、尚のこと。
ロータスを創業したコーリン・チャップマンが、ヨーロッパを発売したのは1966年。セブンの後継モデルとして、ルノー16用のパワートレインを流用し、たった18か月という短期間で開発された。
その名のとおり欧州市場での販売が前提で、1957年のエリート以来、最も意欲的な公道用モデルといえた。手頃な価格のミドシップ・スポーツカーという彼が抱いた理想へ、完全には一致していなかったかもしれないけれど。
新しいノーフォーク工場の稼働率を高めながら価格を抑えるという、難しい課題にも取り組んでいた。実際、生産効率を上げつつコスト削減へつなげる、多くの工夫が凝らされている。
約700kgのボディに79psのエンジン
初期型のシートは、前後スライドできない固定式。ペダルの位置を、スパナで調整することで対応した。左右ドアのガラスは開けることができず、ダッシュボードは簡素なアルミニウム製だった。
フロント・サスペンションは、トライアンフのものを由来とした、エランからの流用。ステアリング系も同じ。リア・サスペンションは、トランスバースリンクにラジアスアームという構成が採用された。
Yの形状をしたスチール製バックボーン・シャシーという基本的な車両構造も、エランに通じるものだった。初期のヨーロッパでは剛性確保のため、バックボーン・シャシーがFRP製ボディへ接着されている。
ジョン・フレイリング氏によるカムテールのスタイリングは、当時の公道用モデルとして最高水準の空力特性を実現。Cd値は0.29だった。ボディの前後を守ったバンパーは、フロントがフォード・アングリア用で、リアがフォード・コルティナ用だ。
車重は約700kgと、MGミジェットより約90kgも軽量だった。オールアルミ製のルノー・エンジンは、軽くチューニングされ最高出力79psを発揮。177km/h以上の最高速度と、0-97km/h加速10秒以下という、俊足を獲得した。
一方、フラットなボディの後方視界は悪く、路面に近いドアは歩道の縁石に当たることも少なくなかった。換気は良くなく、渋滞に巻き込まれると車内へ排気ガスが流れ込んだ。走行時に主眼が置かれたボディ内の圧力差が、裏目に出た。
実用性や俊敏さで、エランには届いていなかった。完成度への批判はゼロではなかった。
ビッグバルブにピンストライプのボディ
英国仕様の右ハンドル車が登場したのは、1969年に更新されたヨーロッパ・シリーズ2になってから。車内の防音性が高められ、パワーウインドウ化され、シートの前後スライドも可能になった。ベンチレーションも改善されている。
熟成を重ねた109ps仕様のヨーロッパ・ツインカムは、1971年の発売。リアデッキ左右に立ち上がった、フライング・バットレス部分が低く削られ、見た目でも識別しやすい。
車内にも改良を受け、足先を伸ばせる空間が与えられた。ずっと居住性は良くなっている。
そして、127psを発揮するビッグバルブ・エンジンを搭載した、ヨーロッパ・スペシャルの登場は1972年。1975年まで生産が続いた、ロータス・ヨーロッパのトリを努めた。
ゴールドのピンストライプが入ったボディに、シルバーメタル・フレークのサイドシルというツートーンの組み合わせは、多くの人の記憶に残っているはず。ダンロップのアルミホイールで、シックに決めたロータスだ。
ブラックのボディにゴールドのピンストライプで仕立てられた、JPS（ジョンプレイヤー・スペシャル）仕様も当初100台限定で登場。想像以上に多くの支持を獲得し、最終的にはモデル末期まで購入することができた。
今回ご登場願ったカーニバル・レッドに塗られたクルマは、記録では最後に製造されたヨーロッパ・スペシャル。ロータスで長年セールス・ディレクターを務めた、ロジャー・パットナム氏が初代オーナーだったという。今は、見事にレストアされている。
A110からグランドツアラーへ振ったA310
他方、同じ頃のフランスにはリアエンジンのスポーツカーが存在した。アルピーヌ・ルノーA310だ。ロータスは1970年代初頭までにF1で名声を掴んでいたが、アルピーヌはラリー界で圧倒的な強さを誇った。
鮮やかなブルーに塗られた初代A110は、世界ラリー選手権（WRC）の前身に当たる、1971年の国際マニュファクチャラーズ選手権（ICM）で優勝。さらにWRCとなった1973年にも、優勝している。モンテカルロ・ラリーでの勝利を含めて。
好戦的なA110の後継モデルとしてフランスの技術者が考案したのが、グランドツアラー寄りのA310だった。それでも、バックボーン・シャシーにリアエンジンという基本的なパッケージングは踏襲された。
ボディは、ワンピース成形のグラスファイバー製。主要コンポーネントは、ルノーの量産モデルから流用されている。
さかのぼること1955年、ルノーのディーラーを営んでいたジャン・レデレ氏によって設立されたのが、アルピーヌ社。1971年にA310を発表した時点でも、独立した自動車メーカーだった。
しかし、年間666台という好調の波に乗っていた1973年にルノーが買収。アルピーヌ・ルノーへ改組されている。
長く生産されたA310シリーズが積むエンジンは、プジョーとルノー、ボルボの共同によるPRV社のV6ユニットだけではない。1971年から1976年にかけて生産された1600VEと呼ばれる初期型には、ゴルディーニ・チューニングの直列4気筒が載っている。
オールアルミのブロックにクロスフローのヘッドが組まれ、実はロータス・ヨーロッパのエンジンとも縁が深い。一緒に載る5速MTも。
この続きは後編にて。
兄弟エンジンの軽量スポーツ RRのアルピーヌA310 ｘ MRのロータス・ヨーロッパ 後編
6灯のヘッドライトが印象的なルックス
アルピーヌ・ルノーA310 1600VEの生産台数は、合計2340台。今回登場願った1台は1973年式で、ワイドなガラスカバーの奥に、6灯のヘッドライトが並んだフロントマスクが最大の特徴だろう。イエローのシビエ・レンズが、フレンチだ。
6灯のうち2灯がメインビームで、2灯はハイビーム、さらに2灯はラリー用のロングレンジ・スポットライト。1970年代としては、夜間でも優れた視認性を確保している。
先代のアルピーヌA110のスタイリングを手掛けたのは、イタリアのカーデザイナー、ジョヴァンニ・ミケロッティ氏だったが、A310は社内で描かれた。スポーツカーに飢えていたフランス人にとっては、会心といえるルックスだった。
ホイールベースは2273mmと短いながら、リアエンジン・レイアウトとしたことで、ランボルギーニ・ウラッコよりわずかに広いリアシートが備わっている。実用性も良い。
前後の重量配分は40：60で、タイヤサイズもリアの方が広い。車重はロータス・ヨーロッパより重いものの、825kgと充分に軽量だった。
サスペンションは、リアがスイングアスクル式からウイッシュボーン式へ進化。前後にアンチロールバーも備わっている。
ミドシップの小さなロータスとは異なり、こちらは乗り降りもそれほど難しくない。全高は1048mmと更に低いが、視認性にも優れ、レザーで仕立てられたインテリアには上級感がある。ヨーロッパでは、合皮が用いられている。
魅力度的なロータスのツインカム
ドライビングポジションは、A310の方がやや不自然。ヨーロッパは、レーシングカーのように高いサイドシルとセンターコンソールに挟まれ、身体は適度に保持される。
ステアリングホイールは、2台ともにドライバーの中心線上から僅かに外側へオフセットしている。3枚のペダル・レイアウトもかなりタイトだ。
A310のボンネットを開くと、スペアタイヤと燃料タンク、ラジエーターが満たしている。ヨーロッパは、前後にそれぞれ小さな荷室がある。そのかわり、荷物を置ける＋2のリアシートはない。
アルピーヌのテールゲート下には、四角いヘッドカバーとウェーバー・キャブレターが組まれた、直列4気筒エンジンが隠れている。ゴルディーニの手が加えられているが、キーをひねるとすぐに目覚めた。
見た目もそうだが、サウンドも、威勢の良いロータスのツインカムほど魅力的ではない。125psという最高出力に不足はないものの、サイドマウント・カムのアグレッシブなタイミングを活かすには、高めの回転域まで引っ張る必要がある。
今回のクルマの場合は、4000rpmから6000rpmくらいまでの間で若干スムーズさに欠けていた。プラグコードの交換時期かもしれない。
それでも、A310は低回転域でトルクが太く、出だしが良い。そのまま加速を続ければ、滑らかなボディと相まって190km/h以上の最高速度まで到達できる。
MTの感触を忘れるほど気持ちが良い
ギア比は長めで、活発に走らせるには高速道路でも4速が良い。ヨーロッパとは異なりシフトフィールが正確で好感触だから、頻繁に変速が必要だとしても不快には感じない。リア寄りの重量配分らしく、時々むずがるような仕草を見せる。
5速MTは基本的に2台で共通だが、エンジンの前か後ろかで、リンクの長さが変わる。ミドシップのヨーロッパの方が長く、微妙な調整が必要になる。だとしても、走りは爽快。
ストレートでもカーブでも、冴えないシフトフィールなど忘れてしまう。エンジンは鋭く吹け上がり、一気にクラッチをつなげばブラックマークを残しながら、野蛮な加速も披露する。120km/h位までは、フェラーリ・ディーノ 246のように勢いがある。
今回のエンジンはリビルドされたばかりで、高めの回転域までは許されていない。甘美なサウンドを楽しめるから、強い自制心が求められる。低回転域でも、アルピーヌのように粘り強い。早めのシフトアップも受け入れてくれる。
ヨーロッパの低い着座位置が、一層スピード感を高める。機敏な走りに、周囲の交通が邪魔にすら思えてしまう。
現代的なクルマと比べるとタイヤは驚くほど細いが、グリップ力は極めて高い。軽くダイレクトな操舵感と相まって、意のままにヨーロッパの進路を決めていける。
アンダーステアもボディロールも生じない。タイトコーナーでも、ブレーキングの必要性を感じない。路面が荒れていても構わない。乗り心地も、うれしいほどに滑らかだ。
欲しいと思わせるA310の訴求力
操縦性では、A310もヨーロッパへ肉薄している。しかし特性が異なり、高速域へ重点が置かれた印象。ロックトゥロックが2.5回転のステアリングは、初め重いものの、速度の上昇とともに軽くなる。
太めのリムへ、正確な情報が伝わる。身軽でありながら、乗り心地はグランドツアラー・ライク。ブレーキはヨーロッパと同様に前後ともにディスクで、効きは優れたスポーツカー級だ。
A310も公道で必要とされる以上に、清々しいほど小気味よく旋回する。フラットでニュートラルで、ヒヤリとする瞬間もほぼない。エンジンは意図どおりにパワーを生み出し、ブレーキの出番も少ない。
コーナリングスピードを高めていくか、急にアクセルペダルを戻すと、アンダーステアからオーバーステアへ切り替わる。その瞬間、ドライバーが試される、リアが重いという物理の法則が待っている。
ロータス・ヨーロッパ・スペシャルは、いつくかの弱点を上回る天才的な能力を持ち合わせている。ドライバーの若い気持ちを、永遠に保ってくれるようなクルマだ。筆者の心もくすぐってくれた。
アルピーヌ・ルノーA310は、近づきやすく奥行きのある、エキサイティングなスポーツカー。A310は英国へ正規輸入されなかったが、6灯のライトが並んだフロントマスクがゴージャスで強い印象を残してくれた。
シトロエンSMにも通じる、1970年代のシックさとスポーツカーという組み合わせは、唯一無二。素晴らしいヨーロッパ・スペシャルとは別の訴求力がある。欲しいという気持ちを抱かせるほど。
協力：ジャスティン・バンクス社、UKスポーツカーズ社
ロータス・ヨーロッパとアルピーヌA310のスペック
ロータス・ヨーロッパ・スペシャル（1972～1975年／英国仕様）のスペック
英国価格：2708ポンド（1972年時）／5万ポンド（約800万円）以下（現在）
生産台数：3130台
全長：3988mm
全幅：1651mm
全高：1098mm
最高速度：197km/h
0-97km/h加速：6.6秒
車両重量：705kg
パワートレイン：直列4気筒1558cc自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：127ps/6500rpm
最大トルク：15.5kg-m/5500rpm
ギアボックス：5速マニュアル
アルピーヌ・ルノーA310（1971～1976年／欧州仕様）のスペック
英国価格：4000ポンド（1972年時）／3万ポンド（約450万円）以下（現在）
生産台数：2340台
全長：4191mm
全幅：1626mm
全高：1048mm
最高速度：201km/h
0-97km/h加速：8.1秒
車両重量：825kg
パワートレイン：直列4気筒1605cc自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：125ps/6000rpm
最大トルク：15.0kg-m/5000rpm
ギアボックス：5速マニュアル Posted at 2022/05/13 21:35:36 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2022年05月13日
スバル、2年連続の減収減益…生産調整による販売減が影響 2022年3月期決算
SUBARU（スバル）は5月12日、2022年3月期（2021年4月～2022年3月）の連結決算を発表。半導体や部品不足などによる生産調整が響き、2年連続の減収減益となった。
年度を通じた半導体の供給不足に加え、第2四半期に発生した東南アジアでの新型コロナウイルス感染症（COVID-19）拡大による部品の供給制約などの影響を受け、国内外生産拠点で生産調整や操業の一時停止を余儀なくされた。
これにより、通期の海外生産台数は同4.8％減の27万2000台、国内生産台数は同13.3％減の45万5000台、全世界生産台数は前期比10.3％減の72万7000台と落ち込んだ。
全世界販売台数は同14.7％減の73万4000台。海外が同15.0％減の64万5000台、国内が同12.1％減の8万9000台だった。販売台数の減少により、売上収益は同3.0％減の2兆7445億円となった。
損益については、販売奨励金の抑制、保証修理費の低減や、為替変動による増益効果があったものの、原材料価格の高騰や販売台数の減少などにより、営業利益は同11.7％減の905億円、税引前利益は同6.1％減の1070億円、当期利益は同8.5％減の700億円となった。
今期の業績見通しについては、主力の北米市場を中心に回復を見込み、全世界販売台数は前期比28.1％増の94万台を計画。販売台数の増加や為替変動による増益効果を織り込み、売上収益は同27.5％増の3兆5000億円、営業利益は同121.1％増の2000億円、税引前利益は同87.0％増の2000億円、当期利益は同100.0％増）の1400億円とした。 Posted at 2022/05/13 21:26:25 | |
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富士重工 | 日記
エンジンブレーキって量販店で強化できるんだろうな〜？って本気で思っている人がいそうでホント怖いわ… 
「使ったことある？」 謎の「＋－」表記がハンドルやシフトに存在！ 意外と知らない使い方とは
兄弟エンジンの軽量スポーツ RRのアルピーヌA310 ｘ MRのロータス・ヨーロッパ 前編
スバル、2年連続の減収減益…生産調整による販売減が影響 2022年3月期決算
