ウッkeyのブログ一覧

【試乗レポート】「GRMNヤリス サーキットパッケージ」はモータースポーツで鍛え上げた戦うスポーツカー

■ モータースポーツで鍛え上げた戦うスポーツカー「GRMNヤリス」

「GRMNヤリス」はモータースポーツで鍛え上げた戦うスポーツカーだ。サーキットやラリーの現場で上がってきた問題点を素早く解決し、ドライバーが走りやすいクルマに仕上げていくというプロセスを経てユーザーに届けられる。

簡単におさらいしておくと、GRMNヤリスは500台限定でこの夏からGR Garageで発売されるが、すでに1万台以上のオーダーがあり、抽選で割り当てられるという。

ラリーパッケージの稿でもお伝えしたように、ボディ溶接のスポット増し545点や構造用接着剤12m延長など、メーカーでしかできない気の遠くなるような作業が施された軽量ボディは2シーターとしたことも含めてRZ High performanceから20kgの軽量化が施されている。

ルーフはGRヤリスと同じカーボン素材だが、GRMNではさらに軽量高剛性の綾織CFRPを採用し、ボンネットにはエアアウトレットまでもが用意されている。

強化歯車を使ったクロスレシオトランスミッションとローギヤ化された最終減速比とのセットや、前後機械式LSD、GRMN専用の390Nmのトルクを持ち、徹底して各部のバランス取りをした1.6リッターターボエンジン、レカロ製のサイドエアバッグ付きのフルバケットシート、ボディ補強ブレス、強化クラッチもGRMN専用品となる。

GRMNヤリスはグラベルと同時に袖ケ浦フォレストレースウェイでも試乗することができた。こちらはCircuit package（サーキットパッケージ）である。サーキットパッケージではBBS製の専用18インチ鍛造ホイール、それに収まる18インチブレーキ、綾織カーボンのリアスポイラー、10mm車高ダウンするビルシュタイン製の倒立10段階減衰力可変ショックアブソーバー、サイドスカート、リップスポイラーが装備される。

装着タイヤはアドバンのA052。サイズは235/40R18で前述の8.5J BBS鍛造ホイールに履く。さらに全幅は10mm拡大されて1815mmとなっている。

■ とにかく気持ちのよいエンジン、数字には現われない回転フィールの軽快さ

軽く入る6速マニュアルトランスミッションを1速に入れ、ラリーパッケージ同様に少しだけ重くミートポイントの狭いメタル強化クラッチを踏んでスタートする。動きは軽快。力強い蹴り出しに4WDであることを思い出した。

すぐにレブリミットの7000rpmまで飛び込みそうになるほどギヤレシオは低い。ピットロードを出ると1コーナー。ギヤは4速まで入るほどクロスしている。コーナーでは強力なグリップを持つスポーツタイヤとの組み合わせもあって2560mmのホイールベースと1535/1570mmのトレッドでスクエアなサイズをもつGRMNヤリスは軽くノーズをインに向ける。

エンジンはとにかく気持ちいい。軽く回るのはもちろんのことレスポンスがシャープなのはGRヤリスの専売特許のようなものだ。GRMNではさらに磨きがかかり、数字には現われない回転フィールの軽快さで自分的感応数値は30％増しだ。エンジン自体も軽くて回頭性が素直でシャープなのは言うまでもない。ハンドルを切ると瞬時に反応するのはほかに形容しがたい一体感がある。エンジンをダイレクトマウントしたかのような錯覚さえ覚える。もちろんそんなことはあるはずもなく、アイドリングでもエンジン振動はよく抑えられている。

小気味よさにどんどんペースアップする。GRMNヤリスはそれを十分に受け止めて余力十分だ。よくできた軽い4WDは前後トルク配分を微妙に変化させているが運転のじゃまになるようなことはせず、ニュートラルから少しアンダーステア気味の姿勢のまま高速コーナーを駆け抜ける。スクエアなレイアウトでは限界点が分かりにくそうだが、シンプルな機構のサスペンションは適度なインフォメーションを伝えてくれる。また機械式LSDの分かりやすい作動制限もあって、トラクションの強さと軽快なフットワークが両立する。

クルマの挙動が安定していれば安心感が大いに高まり、さらに限界点まで攻めてみる。次第にアンダーステアが顔を見せ始めたので、ハンドル舵角を一定にしてアクセルを踏み続けてみた。一瞬リアがスライドしたが安定したグリップ力と限界点のコントロール性のよさでわずかな修正舵ですぐに姿勢を取り戻せた。

倒立型ショックアブソーバーは横剛性があり、コーナリング中も適度な反発力を持ちつつ素直な収束力を持っている。

4ピストンブレーキも強力で、わずかなラップ数のサーキットランではコントロール性も制動力もまったく変わらない。まったくこんな軽快で面白くて速いクルマは他に探すのは難しい。GRMNヤリスは最高のオモチャだ。

これらのGRMNパーツは綾織カーボンルーフやスポット増し、専用エンジンなどは別として、GRヤリスでGRMNの性能の一端を体感できるパーツも準備されており、さらにGRMNオーナー向けのプログラムも展開予定だ。GRの進撃は留まるところを知らない。

【お詫びと訂正】記事初出時、「GRMNヤリス サーキットパッケージ」を限定50台としていましたが、正しくはGRMNヤリスシリーズでボディカラーのマットスティールが限定50台となります。お詫びして訂正させていただきます。


【試乗レポート】GRヤリスのラリーチューンモデル「GRMNヤリス ラリーパッケージ」をグラベル試乗

■ 特別のボティと特別のエンジンを装備したGRMNヤリス ラリーパッケージ

もはや名機と呼んでもいい存在になった「GRヤリス」に搭載された直列3気筒 1.6リッター直噴ターボのG16E-GTS型エンジン。この3気筒1.6リッターターボエンジンに軽量な4WDシステムと組み合わせ、GRヤリスをベースとしたワイドボディに搭載してあらゆるモータースポーツフィールドで戦う、そんなマシンが今年の東京オートサロンでデビューしたGRMNヤリスで、いよいよこの夏に発売される。

GRMNヤリスの概要を簡単にまとめると、GRヤリスのボディをベースにスポット溶接の打点を545点増し、さらに構造用接着剤の長さを12m増やして剛性アップを図っている。特にスポット溶接増しなどはメーカーでなければできない作業で、軽量の上に高い剛性アップが望める。

エンジンはGRヤリスでもピストンなどにぜいたくなバランス取りが行なわれているが、GRMNではさらにバランスの取られた中でも軽量なピストンを組み合わせる細かい作業が行なわれ、エンジンの回転フィールとピックアップ向上を狙っている。またエンジンマネジメントを変えて最大トルクは370Nmから390Nmにアップした。

トランスミッションも歯車が強化された上、ギヤ比もファイナルドライブと1速と3速ギヤレシオを変えてクロスレシオ化が図られた。これもレースとラリーから得た知見だ。

デビュー時にGRヤリスにラリーキットを組み込んだ試乗車をダートで走らせてもらったが、その時の刺激はいまだに体に染みついている。あれから約2年を経過し再びグラベルコースでGRMNヤリスのハンドルを握る。GRMNヤリスのRally package（ラリーパッケージ）だ。すでにGRヤリスは全日本ラリー選手権などで活躍しており、そのノウハウがフィードバックされたラリーキットを組み込んでいる。

コ・ドライバー用の装備品を付ければそのままラリーに出場できそうな装備。タイヤはダンロップのディレッツァ 88R、つまりグラベル競技用でサイズは205/65 R15を履く。

ロールケージをまたいでフルバケットシートに乗り込み5点式シートベルトを締める。久々のグラベルにワクワクする。シートポジションは気持ち前にしてハンドルを自在に回せるようにしておく。クラッチ踏力は少し重め、ミートポイントは強化クラッチとしては広めだが、メタル特有のポンとつながる感触がある。

エンジンは3気筒特有の小気味よいエキゾーストノートを上げて力強く回る。GRヤリスよりもさらに回転フィールは軽く、そしてトルクバンドが広い。200kW（272PS）の出力は変わらないがトルクは370Nmから390Nmに上がっており、感覚的には全域にトルクがあふれている感じだ。

■ ファイナルを下げ、力強い加速でクルマは前へ

トランスミッションのギヤ比は1速と3速のギヤ比がGRヤリスよりクロスになっており、さらにファイナルも3.941から4.250にローギヤード化されているため、全体にクロスレシオ化している。

特設のグラベルコースをスタートさせてみると、短いストレートでたちまち3速に入りGRヤリスよりも加速力がかなり高い。広がったトルクバンドにクロスしたギヤレシオ、さらにファイナルギヤの変更で大きくなった駆動力でコーナーはあっという間に迫る。

しかしラリー用のサスペンションは実戦を経て鍛えられ、さらに進化しているためリアのグリップは高く、タイト気味のS字もリアが暴れずに少しテールアウトの姿勢を保ちながら高い速度を維持したままクリアする。

しかもクルマは前へ前へと出ようとするので、油断しているとオーバースピードで次のコーナーに入りそうになる。フロントのグリップ感覚をつかみにくいところがあるもののコーナリング速度は明らかに上がっている。

続くパイロンコースのリズミカルなS字ではGRMNヤリスの独壇場だ。トラクションが絶妙に掛かりハンドルの修正だけで駆け抜けていく。ボディ剛性の高さは駆動トルクをしっかり受け止め、挙動に無駄な動きがない。そのためドライバーのアクションに対して応答遅れをほとんど感じず快感である。

次に右の円旋回が待ち受ける。中途半端なアクセルワークだとコーナーの深いところでアンダー気味となってしまった。3速では少しパワーバンドから外れてしまった。トルクをフルに使って最初からリアを振り出したほうがGRMNヤリスはきちんと応えてくれそうだ。

次のラップでは最初から姿勢を作って2速で吹け切りそうになりながら旋回する。コーナーの奥深いところではサイドブレーキをチョンチョンと引いて姿勢を修正。GRヤリス同様にサイドブレーキを引くと後ろの駆動は切り離されるので操作は極めて簡単だ。サイドブレーキは低μ（ミュー）路では必須のアイテムである。

テールアウトの姿勢のままきれいに旋回できた。ちなみに4WDのモードは前後トルク配が45：55のTRUCKを選定。前に進もうとする力が強く姿勢を作りやすかった。

ブレーキタッチはグラベルでの微妙なタッチも受け入れ、しっかりと速度コントロールが可能だったのはありがたい。

■ トラクションを重視したセッティングのGRMNヤリス ラリーパッケージ

GRMNヤリス ラリーパッケージは、最初のGRヤリス ラリー仕様からは実戦向けの設定となっており、トラクションを重視しながらドライバーのアクション次第で姿勢コントロールが行なえるというセッティングになっている。

ハンドリングを厳密に見るとコーナーによってスイートスポットにはまるところとフロントの動きが安定しない部分があるのは事実。しかしどうやってそのクセをねじ伏せられるかも面白いところだ。

前後LSDはトルセンではなく機械式が取り付けられている。LSDの仕様もラリー車の性格に大きな影響を与える。強すぎても弱すぎても運転しにくいし、タイムも出ない。今回のラリーパッケージでは少し弱めぐらいのちょうど乗りやすいところを狙っているようだった。

そして実践のラリーでは一定の路面はありえず、そんな中でドライバーが高い妥協点を見つけて臨機応変に対応する。それがラリーの面白さであり、GRMNヤリス ラリーパッケージのコントロール性が武器になるゆえんだ。

ついに復活　伝説のインプレッサ22B、レストモッド公開　忠実に再現された外観に最新技術搭載

伝説のスバル車復活　価格は7000万円超

1997年の世界ラリー選手権（WRC）でマニュファクチャラーズタイトルを獲得したスバル・インプレッサ22Bが、限定生産のレストモッドとして現代に復活した。

1990年から2008年までスバルのワークスラリーチームを運営していた英国のモータースポーツ会社、プロドライブが手がけたもので、「P25」と名付けられている。

インプレッサ22Bのスタイリングを承継しつつ、構造と足回りの設計をほぼ完全に一新し、「今日のインプレッサの姿を再構築した」としている。

2ドアモデルである初代インプレッサWRXをベースに、劇的な進化を遂げながらも、ファンに愛されるオリジナルの精神を忠実に再現した。生産予定台数はわずか25台。英国での販売価格は46万ポンド（約7600万円）から。

英国では、スバル・インプレッサ22Bは1999年に16台しか正規輸入されていない超希少車で、1年ほど前に走行距離7万9000kmの個体が17万1000ポンド（約2800万円）で落札されたことがある。

最高出力405ps　車重1.2トン以下

エンジンの排気量は2.2Lから2.5Lになり、最高出力405ps、最大トルク61kg-mに増強された。ヘリカルカットギアを採用した6速セミATを搭載し、わずか80ミリ秒での変速が可能だという。

エンジンは、スバルBRZやトヨタGR86に搭載されている最新世代ボクサーエンジンをベースに、ギャレット製の大型ターボチャージャー、高性能インタークーラー、アクラポビッチのチタン／ステンレススチール製レース用エグゾーストシステムを組み合わせている。

シリンダーライナー、ピストン、コンロッド、バルブトレインもすべて特注品だ。

プロドライブによると、車両重量は1200kg以下に抑え、「WRC譲り」のローンチコントロールとアンチターボラグ・システムにより、0-100km/h発進加速はわずか3.5秒を達成するという。

トランク、ボンネット、ルーフ、シル、サイドミラー、クォーターパネルにカーボンコンポジットパネルを使用するほか、軽量のリチウムイオンバッテリーも採用している。また、タイトなレースシートもオプションで用意されている。

オリジナルに忠実な設計　今週末にも一般公開

足回りとしては、フロントとリアにマクファーソン式サスペンションを採用し、「1770mmのワイドトレッド用にキャンバーとジオメトリーを最適化するチューニングが可能」だという。

ブレーキはAPレーシング製を採用。フロントには6ピストンキャリパーを備えた380mmのベンチレーテッドディスク、リアには4ピストンキャリパーの350mmディスクを装備する。プロドライブが自社開発した19インチアルミホイールには、ブリヂストンのポテンザタイヤが装着される。

インテリアはまだ明らかにされていないが、ダッシュボードは「データロガー付きのフルワイド高精細マルチページディスプレイ」になっているという。しかし、すべてが最新のデザインというわけではなく、レザー、アルカンターラ、カーボンを組み合わせ、「1990年代後半のインプレッサのインテリア」を再現しているとのことだ。

後部座席は、購入者の希望に応じて、部分的なロールケージに交換することができる。

P25の実車は、6月23日から英国で開催される自動車イベント「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」で一般公開される予定だ。その際にインテリアの詳細も明らかになるだろう。


スバル『インプレッサ22B』を400馬力超にカスタム＆レストア

英国のプロドライブ社は6月20日、プロドライブ『P25』を6月23日に英国で開幕する「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」で初公開すると発表した。スバル『インプレッサ22B』をレストア＆カスタマイズし、25台を限定発売する。

プロドライブ社は1984年、デビッド・リチャーズ氏が設立した。1990年から、SUBARU（スバル）のパートナーとしてWRC（世界ラリー選手権）に参戦し、1995～1997年の3連覇に大きく貢献した。1997年、WRCはレギュレーション変更により、参加メーカーの多くがWRカーに移行した。当時のスバルは初代インプレッサの2ドアクーペ、「リトナ」をベースにWRカーを開発し、WRCに参戦している。

プロドライブのP25は、インプレッサのWRカーが1997年にWRCを制して、25年を迎えるのを祝福するモデルだ。2.5リットル水平対向4気筒ガソリンターボエンジンは最大出力400hp以上、最大トルク61.2kgm以上に強化される。トランスミッションは、パドルシフト付きの6速シーケンシャル。車体にカーボンファイバーを用いるなどして、車両重量は1200kg以下に抑えられる。


7600万円超の「スバル車」世界初公開！ 400馬力の最強改造仕様「インプレッサ22B」を英グッドウッドでお披露目へ

■最新2.5リッターエンジン搭載で0-100km／h加速は3.5秒以内!?

英・プロドライブ社は、25台限定生産の「P25」を2022年6月23日に開催されるグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで初公開することを発表しました。

同フェスティバルで数回走行した後、P25は大規模なテストと開発プログラムに着手する予定ことになります。

P25はスバル「インプレッサ22B」を現在の技術でチューニングしたモデルで、プロドライブによって軽量化やエンジンのパワーアップ、ビークルダイナミクスの向上が図られました。

トランクやボンネット、ルーフなど、各所にカーボン素材を多用することで車重は1200kgを切ったほか、最高出力400hp、最大トルク600Nmを発生する最新の2.5リッター水平対向4気筒エンジンと6速セミオートマチックギアボックスを搭載。

WRC譲りのローンチコントロールやターボアンチラグにより、停止状態から3.5秒以内で100km／hに到達するという加速を可能にしています。

また、フロントに380mmベントディスクと6ピストンキャリパー、リアに350mmベントディスクと4ピストンキャリパー、フローティングベルと複数のパッドオプションを備えたAPレーシングのブレーキを装着。

ホイールは、プロドライブ製8.5×19リムに、タイヤはブリヂストン ポテンザ（235R35／19）を装着し、ダンパーとのマッチングを図りました。

インテリアもグレードアップし、レザーやアルカンターラ、カーボントリムを組み合わせて、1990年代後半の本物のインプレッサのインテリアを再現。

ダッシュボードには、データロガーを含むフルワイドの高精細マルチページディスプレイが採用されています。

なお、P25は4人乗りですが、リアシートを取り外して部分的にセーフティケージを装着するオプションも用意されるといいます。

P25はサーキット走行も可能で、スロットルレスポンスやエンジン性能のマップ、アンチラグの調整も可能。WRCスタイルのフライオフ式ハンドブレーキも搭載されました。

デザインは、「インプレッサWRC」も担当したピーター・スティーブンス氏、エンジニアリングはプロドライブのテクニカルディレクターであるデビッド・ラップワース氏が監修します。

プロドライブ社のデビッド・リチャーズ会長は、次のように述べています。

「プロドライブP25は、最新のテクノロジーと素材を用いてインプレッサ22Bを再構築することで、そのルーツに敬意を表しています。

公道でこの性能に匹敵するものはほかにないでしょう。スバルを代表するインプレッサを現代風にアレンジするという、私たちのビジョンが達成されたと信じています」

※　※　※

限定25台のP25は、英・バンベリーのプロドライブ社で製造され、2022年末に最初の納車がおこなわれる予定です。価格は46万ポンド、日本円で約7624万円です。



インプレッサ22Bが現代に復活！　25台限定7360万円で発売されるプロドライブP25がグッドウッドで披露

プロドライブの最新技術が投入されたモデル

往年のレース、ラリーで活躍したレジェンドマシンたちがデモランを行ったり、レアな高性能スーパーカーが初披露されるなど、世界のモータースポーツエンスーにはたまらない恒例のイベント「フェスティバル・オブ・スピード」がイギリスのウェスト・サセックス州のグッドウッドで6月23日から開催される。

ヒルクライムやラリーのコースなどもある広大な会場だけに、参加車両もゆうに100台を超える大盛況イベント。エントリーリストを見ても、メインパドック、カテドラルパドックなどにアウディ・クワトロS1、ルノー5ターボ、日産240RS、フォードRS200などグループBマシンも。クワトロS1のドライバー欄にはWRCチャンピオンのレジェンド・ドライバー、スティグ・ブロンクビストの名がある。

ランチア・ストラトス、ランチア 037や、1969年製のランチア・フルビアHFなど、レジェンドマシンが目白押しだ。ラリー・パドックには、1991年製スバル・レガシィRSでコリン・マクレーの弟、アリスター・マクレーが参加するとある。

そして、このフェスティバル・オブ・スピードに25台限定生産のプロドライブP25が姿を現すとのニュースが5月にあったが、開幕間近、その詳細がさらにリリースされた。

インプレッサ22BといえばWRCで強さを見せつけた伝説のマシン

スバルが世界ラリー選手権にシリーズ本格参入を始め、ついに世界チャンピオンに輝いたのが1995年。

その後3連覇を果たした1997年のマシン、それがスバル・インプレッサ22Bをベースとするワールドラリーカー（WRカー）だった。スバルSTiバージョンとして市販車最高峰と評された22Bだが、スバルのWRC活動の歴史的快挙を遂げてからの25周年を記念して、そのWRカーを作り上げるヨーロッパの拠点であったプロドライブが、今度は限定25台の「P25」を市場に放ってきたのだ。

その価格は46万ポンド！　付加価値税（VAT）税抜きだが、円安の為替相場の現状1ポンド＝160円として7360万円ほど、希少価値そのものの価格である。もちろん、プロドライブだからこそ創造できるモータースポーツ競技フィールドで立証してきたノウハウ満載のレアものだ。

当時WRカーとしてプロドライブが作り上げた競技車すらわずか424台、競技規則に則り磨きあげた4WDターボは、2ドアバージョンのボリュームアップした風情でいまだ最高峰にあるという象徴的存在感も衰えてはいない。それが25台の限定車として公道を闊歩するスーパーカーとして再現されたわけだ。

もちろん25年前からさらに進展している、プロドライブが持つ現在の技術がすべて注ぎ込まれているという。歴史的インプレッサWRカーと同じオリジナルシャシーがプラットフォームだが、ボンネット、ルーフ、トランク、リヤウイングと至るところカーボンコンポジットを用いて高強度かつ軽量化され、車重は1200kgに満たない。

0−100km／h加速は3.5秒というパフォーマンス

2.5リッター水平対向4気筒エンジンはパワー400bhp、トルク600Nm。ベースである2.5リットルのボクサーエンジンのシリンダーブロックに、シリンダーライナー、ピストン、コンロッド、クランクシャフトなどすべて特注パーツを用いて組み上げられたオリジナルの最新型だ。ターボにはラグ対応に秀逸なギャレット製を採用、排気系にもこだわりのアクラポビッチ製チタンと、ステンレス鋼のレーシングエキゾーストシステムを盛り込んでいる。

ミッションは6速セミオートマチックだが、ここに走りを支える真髄が見られる。WRC競技でのスタートダッシュに欠かせない、シフトアップで鍛え上げてきた加速制御システムが盛り込まれているのだ。

ミッションギヤとパドルシフト、いずれを介してもわずかなミリ秒単位でギヤチェンジをこなし、フライバイワイヤースロットルとの連動。ラリーで鍛え上げたトラクションロスのない4WD制御技術をもって、100km/h到達を3.5秒で達成する性能という。

足まわりのマクファーソンストラット式サスペンションは、ベース市販車よりワイド化された車幅に適合させ、ビルシュタインのダンパーもまた調整可能なもの。ブレーキはAP、ホイールは19インチ8.5Jのプロドライブ製。タイヤはブリヂストンポテンザ235/35-19タイヤが装着されている。

もちろんインテリアも今風にアップグレードされ、革、アルカンターラ、カーボントリムの組み合わせが展開されている。

プロドライブのデビッド・リチャーズ会長は、プロドライブP25のルーツであるインプレッサ22Bに敬意を表し、「象徴的な青いスバルは、WRCの並外れた時代の記憶を呼び戻します。公道でのパフォーマンスはインプレッサに匹敵するものはほかにほとんどありません」と現代版に蘇らせる制作への熱意を語っている。

まもなくグッドウッドでお披露目するプロドライブP25は、ミシュラン・スーパーカー・パドックに展示される。テストと開発プログラムはさらに進められ、顧客の手元に今年後半に届くよう、25台の生産車は英国のバンバリーにあるプロドライブの本社で製造されてゆくとのこと。公道を走るプロドライブP25が待ち遠しいかぎりだ。


なんだか22Bのレストモッドとか書かれるのは違和感があるんだよな…
WRカーの再現っていう方が正しいんだろうし
だからこその内装は22Bは後期内装だけどP25は前記内装だし
マフラーは1本出しじゃなくて左側デュアルで素のWRX風味だし(アクラポビッチ製で
ボンネットのダクトは標準車の形状じゃなくてWRカーみたいなタイプにして欲しかったかな〜って思ったり
ドアミラーはボディ同色じゃなくて黒系で良かったんじゃないかな〜とか思ったり