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【土井正己のMove the World】テスラの死亡事故で我々が学ぶべき「3つの視点」

5月に米国で起きた、テスラ『モデルS』での「自動運転（オートパイロット）」走行中の死亡事故について、日本の国交省は、「運転の責任はドライバーであり、機能を過信せず、責任を持って安全運転を行う必要がある」とのコメントを7月6日に発表した。また、自動車会社に対して、同様の機能が搭載されている車両についてユーザーへの説明を徹底することを指示した。適切な対応だと思う。


◆米、上院も事故を重大視

この事故に関しては、米国においても、米道路交通安全局（NHTSA）が調査を始めており、また、米上院もテスラに対して説明を求めている。事故の状況としては、テスラ車の高速道路走行中にトレーラーが高速道路を横切ろうとして衝突したということだが、自動運転も人間も太陽が逆光で、トレーラーを認識できなかったというのがテスラのコメントだ。


◆米国「コンシューマーレポート」に見る「３つの視点」

7月14日付の米国「コンシューマー・レポート」誌は、3つの重要な視点を我々に与えてくれている。まず、自動運転の安全機能が向上するまで、装着されるべきではないとした。車はPCではないので、後日バージョンアップするというやり方は許されないと断言している。これは、昨今IT系の企業が自動車に参入してきているが、自動車とITの一番の違いは、車は「人間の命がかかっている」ということだ。「バグがあったので事故になりました」では済まされない。

2つ目の視点は、テスラの自動運転についてのPR方針だ。「運転の責任はドライバー」としながらも「退屈な運転から解放される」とするテスラの訴求方針を強く批判をしている。そもそも「運転の責任はドライバー、安全運転への注意を怠ることは許されない」のであれば、自動運転の存在価値がなくなる。よって、「退屈な運転から解放される」を強調したということだと思えるが、誇大表現と捉えられる可能性は否定出来ない。翻って、日本においても各メーカーやメディアによるPRにおいて、誇大表現と見られるものが多々見受けられるのではないだろうか。


◆ドライバーは直ぐに「引き取れ」ない

3つ目の示唆は、ドライバーが、一度運転への集中から意識が離れた後、再び、集中するまでのインターバルについての記載だ。自分でも経験があるが、走行中に車内の会話などで周辺への集中が散漫になった場合、再び、集中し周辺情報が頭で再整理され判断ができるまで若干の時間を要する。「コンシューマー・レポート」では、3秒から17秒としている。今後、自動運転等の技術が一般化する中で、「手は、常にハンドルの上」がルールとなると考えられる。いつでも、ドライバーが運転を引き取れる（自動運転から）状態でなければならないという意味である。しかし、引き取った時が、危険な状況であれば、とっさの情報処理、判断をドライバーができず、重大な事故につながる可能性があることを述べている。


◆安全性に関する科学的議論が重要

こうした視点がこれまで欠けていたことについて、メディア側も反省すべきことだと思う。「自動運転」という自動車の未来技術に関して、安全性に関する科学的な議論が十分なされないまま、各社の技術競争（市場導入の早い、遅いだけを比較する）を煽るような記事ばかりが目立っている。今回の事故をきっかけに、日本のメディア、メーカーも「何のための自動運転技術か」をしっかり議論して欲しい。


＜土井正己 プロフィール＞
グローバル・コミュニケーションを専門とする国際コンサルティング・ファームである「クレアブ」代表取締役社長。山形 大学特任教授。2013年末まで、トヨタ自動車に31年間勤務。主に広報分野、グローバル・マーケティング（宣伝）分野で活躍。2000年から2004年 までチェコのプラハに駐在。帰国後、グローバル・コミュニケーション室長、広報部担当部長を歴任。2014年より、「クレアブ」で、官公庁や企業のコンサルタント業務に従事。


この手の装備を有効に活用するには法的な部分よりもドライバーの意識の方をどうにかするのが先決でしょ

専用の空間を用意したとしても最終的にそれを運用するのは人間なわけだし

【新聞ウォッチ】欠陥エアバッグのタカタ、試験データの改ざんも発覚

気になるニュース・気になる内幕---今日の朝刊（朝日、読売、毎日、産経、東京、日経の各紙・東京本社発行最終版）から注目の自動車関連記事をピックアップし、その内幕を分析するマスコミパトロール。

2016年7月20日付

●IOT強化3.3兆円買収、ソフトバンク、英半導体大手を (読売・1面）

●自転車用ゾーン車道の表示統一、国がガイドライン改定（朝日・1面）

●アンモニアから高純度水素、燃料電池車向け、広島大など、世界初（朝日・11面）

●タカタ、データ改ざん、エアバッグ試験、第三者機関が確認（毎日・7面）

●夏の長距離ドライブ、クルマの整備や行程の確認を（産経・16面）

●「赤プリ」跡地新施設27日に開業（東京・3面）

●ブラジルでタイヤ増強、住友ゴム、大型車向け新設備（日経・11面）


ひとくちコメント

このところデータの改ざんといえば、三菱自動車とスズキの燃費データの不正問題がすぐに頭に浮かぶが、欠陥エアバッグのリコール（回収・無償修理）問題に大揺れのタカタも、過去にエアバッグの試験データを改ざんしていたことが明らかになったという。

米通信大手のブルームバーグが報じたのを受けて、きょうの毎日、東京なども「タカタデータ改ざん、信頼低下は必至」（東京）などと取り上げている。

それによると、一部のガス発生装置の試験データをタカタが意図的に改ざんして主要取引先のホンダに報告していたことが、両社が委託した第三者機関の調査で判明したという。

ホンダは2015年11月、タカタの一部のガス発生装置に関する試験データが不適切だと指摘し、タカタも不備を認め、両社は外部に調査を依頼していた。

タカタ製エアバッグのリコールに関する費用は全体で1兆円規模に膨らんでいる。

タカタと自動車メーカーはその費用の負担をめぐって話し合いを進めているが、データの改ざんが発覚したことで、東京は「タカタへの一段の信頼低下は避けられそうもない」と指摘。また、最終的な負担割合の協議にも影響を与える可能性があるとみられる。

タカタのせいでリコールなんだしタカタが全メーカーのエアバッグ交換やってくれないですかね?
あんな糞面倒な作業を…
リコールの費用がどうとかっていうのは正直どうでもいいから全世界の異常なエアバッグをすぐにでも全数交換してくれよ。マジで

車内温度を素早く下げるには「エアコン＋窓全開走行」がおすすめ…JAF検証

JAF（日本自動車連盟）は、高温になった車内温度を早く下げる方法を検証し、その結果をホームページで公開した。

検証では同じ車を5台用意し、温度計測器を運転席と助手席の中央、乗員の顔の高さに設置。車内温度が55度になったタイミングで「ドア開閉」「冷却スプレー」「エアコン外気導入」「エアコン内気循環」「エアコン＋走行」の5種類の方法で温度を下げるテストを行い、温度変化の測定を行った。

その結果、エアコンを使わない「ドア開閉（5回）」で47.5度、「冷却スプレー」で3分後に50.1度に低下した。 エアコンを使用した3パターンのうち最も温度が下がったのは「エアコン（内気循環）」で10分後に27. 5度、「エアコン（外気導入）」は10分後に29.5度、「エアコン＋走行」で5分後に28.0度まで低下した。

検証の結果、「エアコン＋走行」が最も早く車内温度を下げることができ、方法としては、窓を全開にしてエアコンを外気導入にして走り出し、車内の熱気を出したら窓を閉め、内気循環にして冷やすことが最も効率的であることがわかった。

ただし車内温度が下がっても、ハンドルやダッシュボードなどに熱が蓄積しているケースや、チャイルドシートの表面やベルトの金具でやけどを負う事例もあり、十分に注意することが必要だ。

エアコンじゃないまでも送風で車内の熱気を抜きたいからな
長時間の駐車とかで炎天下から動かさないのが分かっているのであれば日よけはやっておいた方が良いですよね

世界初、熱硬化性と熱可塑性の長所を両立した新炭素繊維材料を発売

新日鉄住金マテリアルズは、現場で重合・硬化できる新規フェノキシ樹脂を用いた炭素繊維熱可塑性プリプレグ「NS-TEPreg（エヌエス テプレグ：登録商標）」の開発に、世界で初めて成功したと発表しました。

近年、自動車業界でも需要が高まっている炭素繊維強化プラスチックは、炭素繊維を布状に加工したプリプレグを積層し、加熱・加圧・冷却して成形します。

炭素繊維強化プラスチックは、熱硬化性タイプ（CFRP）と熱可塑性タイプ（CFRTP）の2つに分類されます。

CFRP用の熱硬化性プリプレグは、粘着性・柔軟性がある（半硬化）ので作業性が良いという特徴があります。その成形品であるCFRPは優れた強度・剛性を有す反面、加熱しても鉄やプラスチックのように変形しないため、二次加工性や量産性に課題があります。また、耐衝撃性も高くありません。

一方、これまでのCFRTP用の熱可塑性プリプレグは、粘着性・柔軟性がなく（完全硬化）作業性がよくありません。その成形品であるCFRTPは耐衝撃性が高く、加熱すると柔らかくなるため変形しやすく、二次加工性は優れますが、強度・剛性の面ではCFRPよりも劣ります。

そこで、近年、良好な作業性を有し、成形しCFRTPとなっても、CFRP同等の優れた強度・剛性を実現する熱可塑性プリプレグの開発が求められてきました。

今回同社が開発に成功した「NS-TEPreg」（熱可塑性プリプレグ）は、従来の熱硬化性プリプレグの良好な作業性を有し、成形してCFRTPとなってもCFRPと同等の優れた強度・剛性を実現し、熱可塑性の耐衝撃性、二次加工性も有するという両方の長所を両立した、これまでの常識を覆す画期的な新炭素繊維材料です。

「NS-TEPreg」は、新規フェノキシ樹脂を用いたプリプレグであることがポイントです。

今回開発した新規フェノキシ樹脂は、通常のエポキシ樹脂と同様に未硬化の状態では液状でありながら、硬化が完了した後はプラスチック同様の熱可塑性を示すという特殊な樹脂です。

本新規フェノキシ樹脂に加え、さらに、この樹脂の硬化反応を半硬化状態にコントロールする製造技術も開発することで、世界で初めて高品質の”半硬化状態の熱可塑性プリプレグ”「NS-TEPreg」の量産化に成功しました。

「NS-TEPreg」は、熱硬化性プリプレグ同様に半硬化状態なので、成形にCFRPの成形設備がそのまま適用できるので、材料を使う現場に新たな設備投資が不要というメリットもあります。

従来の熱可塑性プリプレグを用いて作られたCFRTPは、炭素繊維と樹脂との接着力が低く、炭素繊維の高強度・高弾性といった性能を発揮できませんでした。一方「NS-TEPreg」を用いて作られたCFRTPは、炭素繊維と樹脂との接着力が高いため、CFRPと同等の高強度・高弾性を持つという優れた性能を備えています。

さらに、「NS-TEPreg」に用いられる新規フェノキシ樹脂は、靭性（粘り強さ）が高いことから、一般的なCFRPに比べて成形品の層間強度が高く剥離しにくい特徴があります。

これらの接着力、強度、樹脂の靭性により、優れた耐衝撃特性も示します。また、樹脂の特殊な構造から、熱可塑性の樹脂でありながら、耐水性に優れ、湿気にも強く、吸湿による寸法変化や性能低下が小さいという特徴もあります。

「NS-TEPreg」は軽量・高強度で作業性がよく、自動車業界ではハイブリッド車（HV）、電気自動車（EV）、燃料電池自動車（FCV）などの環境対応車への応用と、軽量化への貢献が期待されています。

（山内　博・画像：新日鉄住金マテリアルズ）

内装にカーボンとかは取りあえず良いから外板にピンポイントでもいいから軽量高剛性なボディ作りに貢献できると良いんだけど

メルセデス「Gクラス」発売以来38年、初の大刷新か!?

日本では『ゲレンデヴァーゲン』の名称で人気を博し、改良に改良を重ね、キープコンセプトを貫いてきた、メルセデスベンツのオフロードモデル『Gクラス』が、1979年登場以来、38年目にして初の大幅改良がされる可能性が高いことが分かりました。

衝撃情報はそのエクステリアです。

今回捉えたプロトタイプは、現行モデルで武装したミュールボディですが、市販型では次世代プラットフォームにより、全幅を約10センチ拡大、独立懸架新フロントサスペンションを採用し、2012年のロサンゼルスオートショーで公開された近未来オフロード、『エナーGフォース コンセプト』からデザインを取り入れるとリポートされています。

また、軽量素材を使用し車重は約150kgの減量を実現するほか、電気系統も全て大刷新し、次世代安全運転システムが多数採用されると予想されています。

パワートレインにも注目だ。メルセデスベンツが20年振りに復活させる、新開発直列6気筒エンジン「M256」が搭載される可能性が高いようです。

40年近くキープコンセプトを貫き、大刷新された車といえば、近年ではジャガーのフラッグシップサルーン『XJ』が思い出されます。

過去を脱ぎ去った新デザインには、賛否両論が巻き起こりましたが、果たしてこの「Gクラス」はどんな進化を見せるのでしょうか。

ワールドプレミアが予想される2017年フランクフルトモーターショーに注目です。

（APOLLO）

まぁ～賛否両論あるだろうし、ランドローバーもディフェンダーが生産終了したみたいになって仕舞う訳でもないし(ディフェンダーは衝突安全基準や排ガスの都合でって事だけど)