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アストンマーティンのハイパーカー、ヴァルキリー…ほぼ市販版の姿を公開

英国のスポーツカーメーカーのアストンマーティンと、F1のレッドブルレーシングが共同開発する新型ハイパーカー、『ヴァルキリー』（VALKYRIE）。コンセプトカーのみが公開されていた同車に関して、ほぼ市販版といえる姿が初公開された。

これは6月16日、アストンマーティンが公式Twitterページで明らかにしたもの。アストンマーティンがモナコで開催したヴァルキリーのお披露目イベントにおいて、ほぼ市販モデルといえる姿を公開している。

ヴァルキリーとは、古代北欧神話に由来したネーミング。ミッドシップの2シーターで、軽量構造を持ち、新開発の自然吸気V型12気筒ガソリンエンジンを搭載する。アストンマーティンとレッドブルレーシングのテクニカルパートナーシップによる成果として、共同開発され、アストンマーティン特有のスポーツカーデザインと、レッドブルレーシングが持つ最先端のF1技術を融合させた究極の1台となる。

なお、ヴァルキリーは、公道仕様150台とサーキット専用車の25台の2種類が限定生産される予定。このうち、公道仕様の150台は、すでに完売している。

今回、モナコで公開されたほぼ市販モデルの姿には、コンセプトカーにはなかった公道走行に必要なヘッドライトが装備されているのが、最大の特徴。ホイールのデザインも、改められているのが確認できる。



アストン マーティン・ヴァルキリー　3画面スクリーンの内装がネット上に！　映像つき

映像もリーク　ヴァルキリーのインテリア

アストン マーティン・ヴァルキリーの車内の様子が、リーク映像によって明かされてしまった。

2シーターハイパーカーの車室は、ダッシュボード上に3つのインフォテインメント用スクリーンを確認できる。


まるでGTレーシングカーのような車内環境であることから、

・パワートレインのリアルタイム情報
・シャシー制御システムへのアクセスおよび設定変更

が可能と考えられる。

ネット上にインテリアの「ビデオ映像」が、リーク！

今回ネット上に投稿されたヴァルキリーは、プロダクション仕様の90%まで仕上げたとされる車両だ。この動画は、顧客向けに行われた内覧会で撮影されたものと思われる。


コレで公道走行可能っていうんだもんな～

アイサイトは2020年に自動車線変更機能を搭載予定。テストコースも改修し万全の体制に【スバル 新アイサイト・ツーリングアシスト試乗】

今夏発売予定のマイナーチェンジ版レヴォーグ＆WRX S4に搭載される進化版アイサイトの「アイサイト・ツーリングアシスト」の進化は止まりません。

スバルの発表によれば2020年には自動車線変更機能を搭載予定となっています。この自動車線変更機能については大がかりな変更はせずに、レーダーやデジタルマップ、GPSの追加などによって車線変更を可能にします。また同じく2020年には交差点でのクルマ同士の出会い頭の衝突を防止することを目指しています。

さらに2020年代中には左折時における歩行者との接触や、直進時に交差する自転車との衝突を防止することの実現も予定されていて、NCAP（自動車アセスメント）やIIHS（米国道路安全保険協会）の評価でもトップクラスを堅持することが目指されています。

これらを実現するためスバルは北海道に所有する美深試験場のテストコースを30億円かけて改修。今後の運転支援技術の高度化に向けた技術開発に活用することになっています。

新しいテストコースには高速道路のカーブや分合流点、市街地を想定した交差点などが整備され、2017年度下期から運用されることになっています。

各社ともに自動運転化に向けての開発が熾烈になっています。どこかが抜きん出るのでしょうか？　それとも多くのクルマが一気に進化するのでしょうか？　どちらにしろこの分野からは目を離すことができません。

（諸星陽一）



スバル、北海道に高度運転支援技術テストコースを新設…アイサイト進化を加速

SUBARU（スバル）は6月19日、北海道にあるスバル研究実験センター美深試験場のテストコースを改修し、今後の運転支援技術の高度化に向けた技術開発に活用すると発表した。

美深試験場は、冬季雪上試験を目的とした開発拠点として1995年に開設。総敷地面積361ヘクタールの中に、寒冷地走行試験のためのコースに加え、高速走行路やハンドリング路などを備え、通年に渡り様々な試験を実施している。

スバルは、運転支援システム「アイサイト」のさらなる進化に向けた技術開発を進めている。今回、開発をさらに加速させるため、「高速道路のカーブ」「高速道路の分合流」「市街地を想定した交差点」のほか、「北米のフリーウェイを模した路面」など、高度化していく運転支援技術開発に必要となるテストコースを、美深試験場の中に新設する。設備投資額は約30億円、2017年度下期に運用を開始する予定だ。


ご丁寧に｢北米のフリーウェイ｣って言いきる辺りがアメリカシフトしている証拠ですよね
アウトバーンとは言わない辺り(それはあるのかもしれないですけど)


スバルが北海道・美深試験場に高度運転支援技術テストコースを新設。アイサイト技術を強化へ

SUBARUは、北海道のスバル研究実験センター美深試験場を改修し、約30億円の設備投資額をかけて「高速道路の分合流」など運転支援技術の開発に向けたテストコースを新設すると発表しました。

同社では、新設のテストコースを2017年下期に運用を開始して、セールスポイントのひとつである運転支援システム「アイサイト」の高度化に向けた技術開発に活用する考えです。

SUBARUの美深試験場は、もともとは1995年に冬季雪上試験の開発拠点として開設された施設。総敷地面積361ヘクタールの中に、寒冷地走行試験のためのコースや、高速走行路・ハンドリング路などが設けられた同社有数のテスト施設です。

新設されるテストコースには「高速道路のカーブ」「高速道路の分合流」「市街地を想定した交差点」のほか「北米のフリーウェイを模した路面」などを備えており、「アイサイト」技術の強化にとどまらず、将来の自動運転に向けた技術開発も可能な施設になっています。

SUBARUの「アイサイト」技術は、「SUBARUブランド」を特徴付ける技術で、同社は運転支援システム「アイサイト」を強化するために美深試験場に新テストコースの整備を進めたものと見られます。

（山内　博・画像：SUBARU）

スバル XV 新型、米国価格は2万1795ドルから…最新コネクト採用

SUBARU（スバル）は6月16日、新型『クロストレック』（日本名：新型『XV』）の米国価格を発表した。ベース価格は、2万1795ドル（約242万円）に設定している。

新型XVの米国仕様車には、直噴2.0リットル水平対向4気筒ガソリンエンジンを積む。最大出力は152hpと、先代の148hpから4hpパワーアップ。トランスミッションはグレードに応じて、6速MTまたはリニアトロニックCVTを組み合わせる。

米国向けの新型XVの大きな特徴のひとつが、車載コネクティビティの「スターリンク」の最新版の採用。6.5インチのタッチパネルを核にしたマルチメディアシステムは、グーグルの「Android Auto」とアップルの「Apple CarPlay」に対応。また、SOS緊急アシスタンスをはじめ、自動衝突警告、ロードサイドアシスタンス、メンテナンス通知などが導入される。

さらに、セーフティプラス＆セキュリティプラスパッケージも設定。盗難車追跡サービスをはじめ、セキュリティアラーム作動通知、クラクションやヘッドライトの遠隔操作機能などが装備された。

車載コネクティビティなどの装備を充実させた結果、新型の米国ベース価格は2万1795ドル（約242万円）。先代比で、100ドル（約11万円）値上げしている。

盗難車追跡サービスとかまであるんだね

スバルの「独自すぎる」ブランド再構築の手法を解析　欧州不振は「織りこみ済み」

あまりにも「独自すぎる」スバル

自動車業界の常識では、スバルのような小規模メーカーは、成功するばかりか長期的に生き残るのもむずかしいとされてきた。年産100万台を多少超える程度であれば、ほかの、より大規模なメーカーとの合併を模索するべきだとも言われる。

しかし、スバルに関する限りそれは当てはまらない。独自の水平対向エンジンとフルタイム4WDを主力モデルすべてに設定し、独自の道を切り拓いてきた。

円とドルの為替レートが良好だった頃は、ポルシェやジャガー・ランドローバーを超える利益率を誇ったほどだ。

この4月には、富士重工業からブランド名であったスバルへと社名を変更。収入の94%ほどが自動車部門で、航空宇宙部門もあるが、その占める割合は4.7%に過ぎない。

トヨタが全株式の16.77%を保有しているものの、スズキとの持ち合いは2016年に解消。それ以外の大株主は、金融機関がほとんどを占めている。

その名を一躍有名にしたのは、1958年に発売された「てんとう虫」ことスバル360だろう。1972年にはレオーネに、スバル初の4WDを積むエステートバンを追加。後にセダンの4WDモデルも設定され、世界的に4WD乗用車メーカーとしての地位を確立する。しかし、近代スバルの真の礎となったのは、1989年デビューのレガシィだろう。

そうして50年近く前にレオーネで創出したニッチマーケットで、スバルは今も優位性を保っている。メーカー発表の数字によれば、スバルの全輪駆動車の生産台数は世界一だというのだ。

2015年度の4WD車の販売台数は96万5892台で、グローバルな総販売台数の15.3%を占める。これに次ぐのがアウディの72万510台で、SUV専業部門を擁するジャガー・ランドローバーは、スバルのほぼ半分の48万5797台で5位に留まる。

スバルの成功は、何が理由なのだろう？


ケチ、いや堅実でありつづける

スバルの成功は、シンプルなラインナップに負うところが大きい。主力モデルのエンジンはすべてボクサー4で、今やプラットフォームもインプレッサから新たに投入する7座SUVまで同一だ。

スバル初の量産車は軽自動車だが、2007年に14万5000台だったその販売台数は、2016年に3万4000台まで減少した。

低価格で利幅の小さい軽自動車はダイハツのOEMモデルに切り替え、結果として開発・生産コストの負担は軽減している。

このほかに他メーカーと共同開発しているのはBRZのみで、言うまでもなくトヨタ86の兄弟車だが、インプレッサがベースのプラットフォームを用いた後輪駆動車だ。2016年4月時点で、生産台数は22万3000台に達している。

現在、スバルの乗用車は大別して8車種だが、いずれもプラットフォームの基本は共通。その最新バージョンを採用しているのはインプレッサとXVで、近く登場するSUVのアセントもこれを使用する。それ以外のモデルには、今後3年で新開発プラットフォームが導入される予定だ。

スバルとしては、高い安全性能を持つ単一のプラットフォームとトランスミッションを開発し、それを遍く使用する方が好都合だ。しかし、アナリストの論法によれば、電力パワートレインや自動運転にももっと多くの投資をするべきだということになる。

その点、スバルはすでに対応に当たっているが、よりコスト効率に優れた方法を選んだ。既存の4WDドライブトレインをベースに、トランスミッション内にモーターを、リアアクスル上に駆動用バッテリーを配置したハイブリッドシステムを構築したのだ。

これは、スバルのエンジニアリングにおける典型的なアプローチだ。シンプルかつ容易に組み上げられ、今後もコンポーネンツを共用するあらゆるモデルへ流用できるシステムなのである。

彼らが目指すのは、全モデルが新規プラットフォームへ移行するまでに、「すべての乗員と歩行者を保護する全方位の安全システム」によって「安全性全般でナンバーワンのブランドとなること」だ。

「際立とう2020」と銘打った中期経営ビジョンでは、2020年までに年産110万台突破を目指すという。顧客信頼度ナンバーワンと、業界最高レベルの利益率も目標だ。

しかしスバルには、今のような高い目標を掲げられるまでに、たいへんな苦労があった。


思い出したくない過去から脱却　しかし欧州は…

現在の利益率は良好だが、10年前に世界的な不況が訪れる前には、かなり厳しい状況だった。2006～2007年の生産台数は57万8000台で、黒字幅は薄く、2007～2012年にも財務状況は不安定だった。

販売台数は2007年に60万1000台を多少超えるのみで、2012年には61万7000台へ微増したが、これで損益分岐点ギリギリといったところだった。

しかしながら、2016年4月に発表された数字は97万8000台と大きな伸びを見せ、今年4月には106万5000台とさらに増加している。

円高ドル安の進行で、2016年度の第4四半期の当期利益は1000億円をわずかに切ったが、利益率は12%近く、これはBMWやアウディを上回っている。

とくに著しいのが、北米での販売増だ。2016年の総販売台数は61万5000台以上で、トータルセールスの半分以上を稼ぎ出している。また、インディアナの工場では2017年に40万台の生産を計画しているが、2019年までにはこれを43万6000台まで拡大する予定だ。

翻って欧州市場を見ると、アメリカに劣らずクロスオーバー車の人気が高まっているにもかかわらず、スバルの販売状況は惨憺たるありさまだ。欧州全体では約4万6000台、英国に限れば4000台以下に留まっているのである。

先述した「際立とう2020」では「北米を最重要、日本／中国を第二の柱」と位置付けており、欧州市場には言及していない。


欧州を「捨てる」のは、適切だろうか？

ブランドを認知し、プレミアムな価格でも購入する顧客が数多く見込める市場にのみ注力していくというわけで、スバルの経営規模も考慮すれば的確な判断だといえるだろう。

つまり、スバルが今後やろうとしていることは、今までしてきたことと何ら変わらないのだ。それはゆるやかで、コスト効率を重視した前進だ。

単一のプラットフォームとトランスミッションをベースとしたラインナップ、シンプルなハイブリッド、安全装備としての機能を優先した自動運転技術といったメカニズム的な布陣もまた、自社の体力を熟知した上での賢明な選択である。

その場合、最大の問題は円－ドルの為替レートに損益が左右されやすいことだが、北米現地生産の強化で、その弱みは薄めることができる。

確かに、かつて17.5%にも達した利益率は、円高により大幅に落ち込んだが、それでも12.4%というのは業界全体を見回しても驚異的に高い。

そうして、合併を考えるのが常識といわれる規模のメーカーでありながら、一応の独立は保っているのだ。スバルが、ビジネスモデルは破綻しておらず、方針転換の必要もないと主張するのは妥当だといえるだろう。

個人的には新型STIのレカロシートがサポートの浅いシートになってしまったのが北米市場とかを考慮してなのかな～って邪推しちゃうけど
ステアリングリモコンのボタン個数を減らしちゃったり(ボタンサイズを大きくしたり)

ポルシェ「ミスターGT3」に聞く　GTモデル成功秘話　苦悩もあった？

3歳でポルシェに目覚める

ここは、スコットランドの西海岸にあるカフェ。テーブルを挟んで向かいに座るのは、「ミスターGT3」の異名を取るアンドレアス・プレウニンガー。ヴァイザッハでポルシェの高性能モデルを手掛ける部門のマネージャーである。

彼が思い出そうとしているのは、自分がクルマに夢中だと気付いた歳だ。「たぶん3歳……いやいや、もっと小さかったかもしれませんね」

ただし、彼が夢中になったクルマは極めて限定的だ。

「家族揃ってポルシェ好きで、わたしもベッドルームの壁にポルシェの写真を貼っていました。1973年式の911カレラRS2.7です。白いボディに青いデカールを貼ったそのクルマが、子供だったわたしにとっての愛車でした」。彼は感慨深げに語った。

しかし、もっと興味深かったのは次に語られたエピソードだ。

「父は風洞の部品を扱う仕事をしていて、ポルシェもクライアントでした。わたしは20歳のときに、父が仕事でヴァイザッハを訪れるのについていったんです。そのとき、突然はっきりと思いました。こここそが、自分が働くべき場所だ、ってね」

彼は大学で自動車工学を学んでいたが、その瞬間まで、将来について考えてはいなかったという。とはいえ、彼は思い通りに今の職場へ入れたわけではない。

「1990年代半ばのポルシェは、現在のような会社ではありませんでした。社員を増やすより、減らす方に力を入れていました」

そのため、ポルシェへ入社できないのなら、次にベストの選択をしようということで、そのサプライヤーに職を求めた。

新卒から2年間、彼は夢見る会社に近いところで働きながら、シュトゥットガルトのポルシェ本社へ履歴書を送り続けた。

「ついに念願が叶ったのは、11通目か12通目でした」


最初の配属先は「技術コンサル」

ようやく念願が叶ったのに、配属先はヴァイザッハのモータースポーツ部門ではなく、技術コンサルタント部門で、そこでフォルクスワーゲンやアウディとの調整を手掛けることとなった。それでも、彼は憧れた地での第一歩を踏み出したのだ。そして、今のような仕事に就くことを諦めなかった。

「当時のモータースポーツ部門を率いていたのは、ハルトムート・クリステンでした。しょっちゅう彼に電話しましたが、仕事はないって断られ続けましたよ。でもとうとう、とあるパーティで共通の友人に引き合わせてもらいましてね、一緒にビールを呑んだところから今に至るというわけです」

そうしてヴァイザッハが彼の職場となったのは2000年であり、すなわち1999年に登場した最初のGT3には関わってはいないが、それ以降のGT3全てとGT3RS、GT2RS、911R、そしてケイマンGT4の開発責任者はプレウニンガーが努めた。

いうなれば、たった1台のクルマで始まったこの開発部門は、彼の影響下で花開いたわけだ。それらはベース車と比べ、大きくかけ離れているといっていいほどに進化したモデルばかりである。

「着任したときは、GTモデルの生産台数は100台ほどで、カレラのような知名度はありませんでした。いまやそれは1000台規模で造られるようになり、新たなGTモデルの開発は911ターボと同等か、それ以上のプロジェクトになっています」

GTモデル、なぜ「伸びている」？

成功の秘訣は、それが速くて挑発的なクルマであることだけではない。ほかのモデルに欠けている、ポルシェの真髄が宿っていることにもある。

たとえば、プレウニンガーがGTモデルを開発するとき、それらはレースに出ることを想定したクルマが出発点になる。

それゆえ、ボクスター・スパイダーのようなスペシャルモデルを手掛けても、それにはGTの名は与えない。そうした非GTモデルもあるとはいえ、彼は他社より有利な環境で仕事をしていると自認する。

「アウディやBMWも、速くて優れたクルマを造っていますが、わたしたちの方がラッキーですよ。彼らは子供の送り迎えに使えるクルマが出発点ですが、わたしたちはスポーツカーとして造られたクルマをもとに腕を奮えます。しかも素晴らしいプラットフォームがあるだけでなく、コンバーチブルやタルガは造らなくていいんですからね」

彼は自分が手掛けたクルマの特質として「精密、エモーション、剥き出しのスピード」を挙げたが、そのプライオリティはモデルによって違うという。

「GT3RSなら、精密さが全てに勝ります。911Rの場合はエモーションですね」

驚くほどシンプルな開発プロセス

GTモデルの開発プロセスは、驚くほどシンプルだ。

「チーム内で、極めて限定されたモータースポーツのグループに沿って立案します。それを社に提案するんですが、これが時間も神経も使うんですよ。なぜなら、わたしたちのチームはみんなモータースポーツに関していささかマニアックで、社内全員が同じ感覚というわけではないですから。とはいえ、その過程抜きにわたしたちが決定を下すことができないのは承知しています。ビジネスケースを構築して、組織として進めなくてはいけませんから」

では、実現に漕ぎ着けなかったモデルもあるのだろうか？

そう尋ねると、彼はちょっといたずらっぽい目でこちらを見てから、こう答えた。「造れなかったクルマは1台もありません。打率は10割というわけです」。

プレウニンガーは今や、彼の部署を週100台規模のクルマを生産するまでに拡大した。しかし、まだまだセールスは伸ばせるであろうことも想像に難くない。

「わたしは常々、需要よりも10台少ないクルマを造りたいと思っているんです」

ところが新車を発表するたび、見込み需要は倍増しているのだという。

「だからといって、サプライヤーに電話して、倍のパーツを造ってくれとオーダーしても無理があります。そのために彼らは、新たな工場が必要になるでしょうから」

そのため、GTモデルはハードコアな、真にモータースポーツに由来するサラブレッドであり続けるだろう。少なくともプレウニンガーの見解では。

写真の中を走る白とブルーのナナサンカレラを愛した子供は、おそらく最も敬意を集める社内チューニング部門を任される人物に成長した。ポルシェは、彼に機会を与えるたびに、その見返りを得てきたといっても過言ではないだろう。

そうして彼がこの仕事に取り組んで17年経った今、手掛けているのはおそらく噂が飛び交っている新型GT2RSだろう。

予想されるスペックが真実だとすれば、実現までの道程はまだまだ遠いようにも思われる。しかし、プレウニンガーはその仕事を順調に進めているはずだ。

あまりにも限定的なクルマで希少価値が付いていたとしても買いたい人は買うだろうし
値段だけでその価値が無いと思う人は買わなければイイ
それだけの事だしね

ただ、個人的にはGT○っていうのをこのまま増やしていくのかな?って思うとチョット不安になるんだよな…
今はGTS　GT2　GT2RS　GT3　GT3RS　GT4
まであって、今度GT4RSも増えそうな感じだもんな