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トヨタ セリカ、米国で復活か…86 改め？

トヨタ自動車が米国において、『セリカ』（CELICA）の車名を商標登録していたことが判明した。

これは、米国USPTO（特許商標庁）が公式サイトで明らかにしているもの。トヨタの愛知県豊田市の本社の名義で、セリカの車名が商標登録されたことが記されている。

セリカといえば、1970年に初代モデルが登場。2ドアのスポーツ＆スペシャルティクーペの先駆的モデルとして、人気を博した。その後、モデルチェンジを重ねながら7世代目まで進化。しかし、2ドアクーペ市場の縮小により、2006年に生産を終了した。

なお、セリカは米国でも2005年モデルまで販売されていた。今回の米国特許商標庁の記載は、生産終了からおよそ10年を経て、トヨタがセリカの車名を再び商標登録したことを示すものだ。

なおセリカの名前は、米国ではトヨタ『86』の次期モデルに使用されるとの情報もある。

サイオン名義での販売もアメリカでなくなってしまったから86の次期型をセリカの名前で売る事そのものは良いんじゃね?
元々セリカもFRだったわけだし

私の個人的にセリカって言ったら5代目のST18系かな～GT-FourだけじゃなくてGT-Rとかもありましたからね
ST16系もカッコいいけど、それだったら2代目のXXも捨てがたくなるんだよなｗ

スバル インプレッサを改良 アイサイトを含む安全機能をさらに向上

2017年9月11日、スバルはインプレッサ・スポーツ／G4を改良し、10月5日から発売すると発表した。SGP採用の第1弾、インプレッサ・シリーズは今回の改良によりBタイプになった。

今回の改良では、アイサイトの夜間走行における歩行者認識性能を従来より強化したほか、後退時自動ブレーキシステムを新たに追加。さらにメーカーオプションの「アイサイトセイフティプラス」としてサイドビューモニター機能を追加している。


スバル・レガシィが大幅改良！　アイサイトが進化したほか走りにも手が加わった

　装備以外にサスペンションのチューニングなども実施

スバルのフラッグシップモデル「レガシィ」が、現行6代目では初のマイナーチェンジで大幅進化。10月5日に発売されることが決定した。

今回の大幅改良では、「アイサイト（Ver.3）」に後退時自動ブレーキシステムを追加し、全車速域追従機能付クルーズコントロールの車速域を0km/h～約120km/hに拡大。さらに「アイサイトセイフティプラス」として、フロント＆サイドビューモニターや、ハイビーム照射時に対向車・先行車への眩惑を防ぐアダプティブドライビングビームを採用した。

そのほかステアリング連動ヘッドライトも搭載して、安全性を大幅に向上させている。 また、サスペンションのチューニング変更や電動パワーステアリングの改良により、フラットな乗り心地と安定感のあるリニアなハンドリングを実現。

エンジンは部品の軽量化やフリクション低減、制御の見直しを行い、CVT「リニアトロニック」はチェーンおよび変速制御の改良などにより、燃費と静粛性を改善した。 エクステリアは、クロスオーバーワゴン「アウトバック」とスポーツセダン「B4」それぞれの個性をさらに際立たせるデザインに一新。

「アウトバック」は力強さや存在感を強調し、「B4」はよりスポーティなスタイルとしている。また、ボディカラーは「ワイルドネスグリーン・メタリック」（アウトバックのみ）と「クリムゾンレッド・パール」を新色として設定した。

インテリアは、センターパネルのデザインを一新し、インパネにダブルステッチを施したほか、小径化した新デザインのステアリングホイールを採用して質感をアップ。また、後席USB電源やオートドアロック機能の追加などにより、使い勝手を高めている。

価格は「レガシィアウトバック」が329万4000～356万4000円、「レガシィB4」が302万4000～324万円。具体的な改良内容の詳細は下記の通り。

【レガシィの主な改良内容】

■安全性能／アイサイト

◆後退時自動ブレーキシステム

◆全車速追従機能付クルーズコントロール車速域拡大(0km/h～約120km/h) ・アイサイトセイフティプラス

◆フロント＆サイドビューモニター

◆アダプティブドライビングビーム ・ステアリング連動ヘッドランプ ・リヤビューカメラにステアリング連動ガイド線機能を追加

■走行性能 ・フロント＆リヤサスペンション改良 ・電動パワーステアリング改良 ・ブレーキブースター特性変更 ・エンジンの部品軽量化、フリクション低減 ・エンジン制御の最適化 ・リニアトロニックチェーンのショートピッチ化 ・リニアトロニックの再キックダウン制御採用 ・リニアトロニックのマニュアルモード時7段変速を採用

■エクステリア ・新デザインLEDハイ＆ロービームランプ ・新デザインフロントグリル ・新デザインフロントバンパー ・LEDフロントフォグランプ*2、新デザインフロントフォグカバー*2 ・新デザイン17インチアルミホイール*3 ・新デザイン18インチアルミホイール*4 ・新デザインリヤバンパー*2 ・新ボディカラー「ワイルドネスグリーン・メタリック」*5「クリムゾンレッド・パール」追加 ・新デザインLEDサイドターンランプ付電動格納式リモコンカラードドアミラー(ターンインジケーター付)

■インテリア ・新デザインセンターパネル ・新デザイン本革巻ステアリングホイール(ステアリングヒーター付) ・オーディオリモートコントロールスイッチ*6 ・オートドアロック・アンロック機能 ・各種操作系表示の視認性向上 ・USB電源(リヤ2) ・新型8インチビルトインナビ*7 *2:B4のみ *3:アウトバックのうち、グレード「OUTBACK」のみ *4:グレード「OUTBACK Limited」「B4 Limited」にそれぞれ新デザインで採用 *5:アウトバックのみ *6:従来はディーラー装着オプション *7:ディーラー装着オプション


スバル ボディ剛性をさらに向上 BRZを改良しEタイプに

2017年9月11日、スバルはBRZを改良し10月5日から発売すると発表した。BRZは2012年に新発売以来5回目の年次改良を受け、Eタイプになった。

今回の改良では、車体前後のボディ補強、ステアリング取り付け剛性の向上などに、ボディの剛性感が向上し、走りの性能が一段と高められている。

また、ウインカーレバーのワンタッチ操作によってターンランプ、メーター内の表示が3回連続点灯する「方向指示器のワンタッチ機能」、ヘッドランプやテールランプがリモコンキー・アクセスキーと連動して点灯する「ウェルカムライティング」の機能を追加している。


今までだともう少し間隔があったマイナーチェンジが今回はインプレッサ系とレガシィ系とBRZが被さったね?なんでだろう


態々モーターショーに合わせてきたって訳じゃないだろうし
【東京モーターショー2017】スバル出品予定車…この車は将来の？［写真蔵］

SUBARU（スバル）は、東京モーターショー2017（プレスデー：10月25日～26日／一般公開日：10月27日～11月5日）に、「New SUBARU Story ～モノをつくる会社から、笑顔をつくる会社へ～」をコンセプトに出展する。4月の社名変更と同時に定めたブランドフィロソフィと同じだ。

スバルブランドが顧客に提供する価値である「安心と愉しさ」の将来像や世界観を、出展車やブース全体を通じて表現し、来場者に笑顔をもたらす体験を提供することを意図する。

主要出展車両

●VIZIV PERFORMANCE CONCEPT（ヴィジヴ・パフォーマンス・コンセプト）…ワールドプレミア

●S208…10月25日市場発表予定

●BRZ STI Sport（BRZ STIスポーツ）…10月25日市場発表予定

●レガシィアウトバックLimited Smart Edition（リミテッド・スマート・エディション）…参考出品

●XV FUN ADVENTURE CONCEPT（XVファン・アドベンチャー・コンセプト）…参考出品

●IMPREZA FUTURE SPORT CONCEPT（インプレッサ・フューチャー・スポーツ・コンセプト）…参考出品

●BRZ GT300…SUPER GT（スーパーGT）参戦車両



スバル「VIZIV PERFORMANCE CONCEPT」世界初公開　東京モーターショー2017出展概要を発表（画像15枚）

STIハイパフォーマンスモデル2車種も出展

　スバルは2017年9月25日（月）、東京ビッグサイト（東京都江東区）で10月27日（金）から開催される「第45回東京モーターショー2017」への出展概要を発表しました。

　コンセプトは「New SUBARU Story モノをつくる会社から、笑顔をつくる会社へ 」です。ワールドプレミアの「SUBARU VIZIV（ヴィジヴ） PERFORMANCE CONCEPT」をはじめ、「S208」「SUBARU BRZ STI Sport」などが出展されます。

おもな展示車両

●「SUBARU VIZIV PERFORMANCE CONCEPT」（ワールドプレミア）
・安心で愉（たの）しいクルマづくりの将来ビジョンを具現化したスポーツセダンタイプのコンセプトモデル。
・将来の自動運転技術普及期を見据え、アイサイトを核とした高度運転支援技術を搭載。

●「S208」（10月25日から450台限定で抽選販売予定）
・ベースは「WRX STI」。「Sシリーズ史上最高の性能と質感を実現した究極のドライビングカー」を実現すべく、スバルとそのモータースポーツ統括会社であるSTIが共同してエンジンや足回りを専用開発。外装・内装にも専用装備を追加した、ハイパフォーマンスカーのトップエンドモデル。
・2015年に発売した「S207」に対して、エンジン出力、加速性能の向上やカーボンルーフの採用による低重心化などの改良を実施。

●「SUBARU BRZ STI Sport」（10月25日発表予定）
・スバルとSTIが共同開発し、「SUBARU BRZ」のカタログ最上級グレードとして設定。
・特別外装色を施した「SUBARU BRZ STI SportクールグレーカーキEdition」を100台限定で発売。10月25日（水）に、車両仕様詳細とともに抽選販売の方法についても発表予定。

●「レガシィ アウトバック Limited Smart Edition」（参考出品）
・「レガシィ アウトバック」の最上級グレードが持つ上質感を活かしつつ、さらに機能的に仕上げた特別な1台。
・
●「SUBARU XV FUN ADVENTURE CONCEPT」（参考出品）
・「SUBARU XV」の特徴の一つであるタフでラギッドなデザインを強調したデザインコンセプトモデル。ボディーカラーはイエローメタリックを採用。
・
●「IMPREZA FUTURE SPORT CONCEPT」（参考出品）
・「IMPREZA SPORT」をベースとした「より気軽に運転を愉しみたくなる」デザインコンセプトカー。

　スバルは「SUBARUらしい走りの『愉しさ』を訴求するとともに、SUBARUが中期経営ビジョンの商品戦略において掲げているSTI（スバルテクニカインターナショナル）ブランドの活用を拡大していきます」としています。


【東京モーターショー2017】レガシィ・アウトバックを機能的、上質に仕上げた「Limited Smart Edition」

東京モーターショーのSUBARUブースでは、レガシィ・アウトバックの「Limited Smart Edition」も参考出品されます。

現行レガシィ・アウトバックは、2014年10月登場ですから3年が経過。2017年9月にB4とともにマイナーチェンジを受けたばかりです。

東京モーターショーで披露される「Limited Smart Edition」は、同モデルの最上級グレードの「Limited」をベースに、専用フロントグリルやアルミホイール、ウルトラスエードシート、ダークエンボスシルバー調加飾パネルなどさらにクオリティアップが図られているのが特徴。

ほかにも「Apple Car Play」、「Android Auto」に対応する8インチ大型ナビゲーション、「Harman/kardon」オーディオシステムなどを装着。参考出品ということで、市販化については現時点では分かりませんが、内容から考えてもその可能性大といえそうです。

（塚田勝弘）

いまだにレガシィB4にブリッツェンを設定してくれてない事を考えると出品しているからって出るとは限らないのかな～

4WD車は「曲がりにくい」と言われるけどその理由とは？

　3つの理由によりアンダーステア傾向が強くなる

　その昔、不整地や雪道専用と思われていた4WDが、乗用車として一般化されたのは、1980年にデビューしたアウディクアトロ以降。日本では初代レガシィの大ヒットを受け、本格的に市民権を得て、今ではほとんどのメーカーが、フルタイム4WDの車種をラインアップしている。

　そんな4WDのメリットは、なんといってもトラクション性能と走破性、そして高速域や雨天でも高い直進安定性を誇ること。しかし、何でもそうだが長所と短所は表裏一体。直進安定性に優れた4WDは、コーナリングを得意としない。

　理由は大きくわけて下記の3つに集約される。

　１） 前輪と後輪に回転差が生じるため

　クルマが旋回するときに、外輪と内輪に回転差が生じる（＝内輪差）これを吸収するために、通常駆動輪の左右真ん中には、デフ（デファレンシャルギア）が入っている。前後のタイヤも、じつはコーナリング時に回転差が生じていて、旋回時には、前輪の回転半径が後輪の回転半径よりも大きくなる。

　この前後輪の回転差は、急旋回すればするほど顕著になり、4WD車で低速で大きな舵角を切って曲がろうとすると、前輪はブレーキがかったような状態になるにもかかわらず、後輪はトラクションをかけ続け、リヤからクルマ全体を押し出そうとし続けるので、非常に曲がりづらくなる。このような現象をタイトコーナブレーキング現象という。

　現代の4WD車は、このタイトコーナブレーキング現象を解消するため、前後輪の回転差を吸収・調整するセンターデフを設けており、各種電子制御デフやトルクスプリット4WDにすることで、よりニュートラルなコーナリングを実現しているが、理屈でいうと、元来4WDはコーナリングを苦手としている。

　２）フロントタイヤの仕事量が大きい

　4WDということは当然フロントタイヤにも駆動力がかかる。つまりFFと同じように、コーナリング中のフロントタイヤは限られたグリップ力を横方向と縦方向でシェアする必要があるので、必然的にフロントタイヤの横方向の取り分が少なくなり、アンダーステア傾向を助長することになる。

　とはいえ、先のトルクスプリット方式をはじめ、前後のトルク配分をバリアブルにコントロールしたり、三菱のスーパーAYCやホンダのSH-4WDのように、電子制御によるヨーコントロールデフなどを組み合わせ、キレイに曲げて、立ち上がりは4WDのメリットを生かして力強く加速するという4WD車も増えている。

　３）重量配分と重量増

　これまで語ってきた１）と２）については、デフの制御技術やタイヤの性能向上で、ほぼデメリットを解消しつつあるのが現状だが、4WDユニットの重量増だけは物理的にどうしても回避することは不可能だ。重いクルマは曲がりにくいし止まりにくい。さらに言えばタイヤの摩耗も早くなる。これは単純な物理現象なので、材料置換その他により4WDシステム以外のところで軽量化を図るしかない……。

　もうひとつは重量配分の問題。

　多くの4WD車はFFベースの4WDなので、もともとフロントヘビーなのに、そこに4WDシステムを押し込んだ結果、さらにフロントの慣性重量が大きくなりがち。フロントヘビーのクルマは、直進性の良さと引き換えに曲がりにくい、つまりアンダーステアの傾向がある。

　これをカバーできるのは、タイヤの性能とヨーコントロールデフなどの電子制御技術。結論から言えば、日産GT-Rをはじめ、アウディR8、ランボルギーニガヤルドなど、“曲がる”ハイパフォーマンス4WDは珍しくなくなってきたが、原理原則に則ると、4WDはやはり曲がるのが苦手な駆動方式といえるだろう。

何のためのデファレンシャルなのかね?
そしてアウディの4WDはクワトロな！クアトロじゃねぇんだよ。間違える位ならアルファベットで書けばいいんじゃね

【ニッポンの名車】強烈なスペックの4WDスポーツ「日産パルサーGTI-R」

　ラリーでの復権を目指して開発された

　パルサーGTI-Rは、1990年にデビューした4代目パルサー＝N14型系のホットモデル。

　今ではその面影も見られないが、ダットサン時代から日産は海外ラリーに積極的に参戦していて、とくにサファリラリーでは、ブルーバード410、ブルーバード510、フェアレディ240Z、バイオレット（1979～1982年　サファリ4連覇）と大活躍し、「ラリーの日産」と評されていた。

　80年代のグループB時代は、240RS(S110シルビア)で奮戦していたが、80年代前半、アウディクアトロの登場で、4WD時代が到来。1987年からランチアデルタがWRCで3連覇したことで、最強マシン＝コンパクトボディ＋4WDターボという図式が完全に出来上がる。

　このランチアデルタの成功を目にして、「ラリーの日産」の復権を目指して開発されたのが、パルサーGTI-R。全長3975mm、全幅1690mm、全高1400mm、ホイールベース2430mmのコンパクトボディに、シルビアなどでおなじみの直4気筒2リッターターボのSR20DETをチューニングして搭載。ターボを大型化し、クーリングチャンネル付きピストン＋オイルジェット、GT-RのRB26DETTと同じように排気側にナトリウム封入バルブまで採用。極めつけに四連スロットルと大型インタークーラーまでを奢っている。

　もうこれでもかというスペックてんこ盛りで、ブルーバードSSS-R譲りの4WD（アテーサ）まで押し込んで車重は1230kg。エクステリアも、ボンネットの大型のパワーバジルと、巨大なリヤテールスポイラーが目を引いた。

　インテリアでは、ブースト計、油圧計、油温計が標準で、これらのスペックを見ても、日産がかなり本気でWRC制覇を目指していたことがうかがえる。実際、動力性能は突出しており、最高出力は230馬力、ゼロヨン13秒台、0-100km/h加速5秒台、最高速度230km/hオーバーと見事。

　しかし、期待とは裏腹にWRCでは鳴かず飛ばず……。最高位は1992年のスウェディッシュラリーの3位で、参戦からわずか2年で、WRCから撤退。以後、日産はWRCの舞台から遠ざかってしまっている。敗因は、重量配分の悪さ。車重は4WDターボとしてはかなり軽い1230kgだったが、前輪軸重は860kg。前後バランスでいえば、69.9：30.1という、超フロントヘビーで曲がらない。そしてフロントタイヤがすぐ傷むクルマだった。

　前後195/55-14のタイヤでは、キャパシティもまるで足りていなかった。また小さなボディに強力なエンジンと4WDを無理やり押し込んだので、クーリング面に難があり、「熱」と整備性の悪さもネックになっていた。

　とはいえ、当時の国内スポーツ4WDのライバルは、ギャランVR-4やレガシィRS、セリカGT-FOUR。ギャランはやがてランエボに、レガシィはインプレッサにと、ボディを小型化することで、大成していったわけで、この二台に先駆け、ブルーバードSSS-RからパルサーGTI-Rにスイッチした日産は、ある意味、先見の明があったといえる。（ランエボIなどは、パルサーGTI-Rと同じように、フロントヘビー＋タイヤのキャパ不足で、大アンダーステアだったのも有名な話）

　市販車としては、意外に長寿で1995年まで製造。ラリーだけでなく、スーパー耐久の前身、N1耐久レースやプロダクションレースにも出場している。また、四連スロットルをはじめ、エンジン系のパーツは、同じSRエンジンを積むシルビアのチューニングパーツとして重宝されていた。高い志から生まれた、一種の異端児ともいえるパルサーGTI-R。このスペックのクルマが、新車で234万円で購入できたというのは、やはりいい時代だったのだろう。

4代目の頃はラリーのイメージで
5代目になるとVZ-Rがあるから耐久レースとかのオンロードのイメージかな～パルサーは個人的にね

80年代のサファリは日産頑張っていたイメージあるけどそれ以外はあんまりピンと来ないんだよな…

ポルシェ911GT2 RS　ニュル後輪駆動レコード更新

もくじ
ー6分47秒30　2台のGT2 RS投入
ーニュルレコード更新　ふたつの意味
ープレウニンガーにとって「一番の喜び」は？

6分47秒30　2台のGT2 RS投入

ポルシェが、ニュルブルクリンクにおける後輪駆動の最速レコードを更新した。マシンは、911GT2 RSである。

そのラップタイムは「6分47秒30」。さらにこの記録は、公道走行可能モデルとしてニオEP9の6分45秒90に次ぐ2番目のタイムでもある。


ポルシェのターゲットタイムは、7分5秒であったそうだが、それを18秒も上回る記録となった。

グリーンヘルにポルシェが投入したのは2台のGT2 RSだ。
・ラース・カーン（テストドライバー）
・ニック・タンディ（レーシングドライバー）
このうち、カーンが今回のレコードを記録したという。



ニュルレコード更新　ふたつの意味


GT2 RSが記録した後輪駆動最速タイムは、ポルシェにとってふたつの意味で重要だ。
1.　歴代ポルシェ911のなかでニュルブルクリンク最速
2.　918スパイダーの記録を10秒以上更新

ポルシェによれば、7分5秒の目標タイムは、アタック中に複数回更新されたという。なかでも6分50秒を切るラップが、5回もあったというのは驚きだ。


なお、当日のウェザー・コンディションは「理想的条件」だったとされており、タイヤは公道走行可能なミシュラン・パイロット・カップ2を使用していた。



プレウニンガーにとって「一番の喜び」は？

この件に関して、GTモデルラインのディレクターであるアンドレアス・プレウニンガーは、次のようなコメントを発表している。


「2台のマシンで、2人のドライバーが目標を達成したことが、なによりも誇らしいのです。GT2 RSなら、今回の記録を何度も再現できるということを証明しています」



ウラカン・ペルフォルマンテが4WDで6:52.01だったことを考えるとホイホイ抜けるタイムじゃないけどな




ポルシェ・911がニュルブルクリンクの最速タイムを更新、6分47秒のノーカット映像を公開！

市販スポーツカーのベンチマークといえるニュルブルクリンク北コース（ノルドシュライフェ）の最速タイムが更新されました。新レコード、6分47秒3をマークしたのは、3.6リッターツインターボエンジンを搭載するポルシェ911 GT2 RSです。

0-100km/h加速2.8秒、最高速340km/hという市販車最速を誇るGT2 RS。その心臓部であるツインターボエンジンは、最高出力515kW（700馬力）、最大トルク750Nmというスペック。2シーターの軽量化されたボディは1470kgといいます。

こうした数値からも世界最速級であることは容易に想像できますが、ニュルブルクリンク最速を実現したときのオンボード映像は、まさに異次元のスピード感、必見です。

（山本晋也）


【映像】911GT2 RS　後輪駆動ニュル歴代最速　ポルシェ

6分47秒30　タイムアタックの記録

ニュルブルクリンクの後輪駆動モデル最速レコードを叩き出したポルシェ911GT2 RS。

テストドライバーのラース・カーンによるタイムアタックの映像が、公開された。

現地時間の19時過ぎに開始されたラップは、6分47秒30を記録。今回紹介する映像には、カーンが素手でドライブする様子が映っている。




ポルシェ911 GT2 RSがニュル最速 6分43秒を記録

ポルシェAGは29日、「ポルシェ911 GT2 RS」がニュルブルクリンク北コース（1周20.6km）で、公道走行が可能なスポーツカーの最速タイムとなる6分47秒3を記録したと発表した。

9月20日に実施されたタイムアタックには、ポルシェのテストドライバーのラース・ケルン（ドイツ）と、ポルシェ ワークスドライバーのニック・タンディ（イギリス）が参加。タイムアタックでは最初のトライでランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテの記録（6分52秒01）を打ち破り、その後5回、6分50秒を切るタイムをマークという。タイムアタックは公証人の立会いのもと行われている。

ポルシェのモータースポーツおよびGTカー担当副社長であるフランク=シュテッフェン・バリサー博士によると、911 GT2 RSのニュルブルクリンク北コースの目標ラップタイムは7分5秒だったという。それを17秒7も短縮することに成功したのだ。

ポルシェ911 GT2 RSは、水平対向6気筒ツインターボエンジンを搭載し、最高出力700ps、最大トルク750Nmを発生。車重は1470kgで、0-100km/h加速は2.8秒を誇る。タイヤはミシュラン・パイロット・カップ2タイヤを装着して走った。ラース・ケルンはカレラ カップ オーストラリアのほか、定期的にニュルブルクリンクのVLN耐久選手権に出場しており、ノルドシュライフェを熟知しているとのこと。それにしても、6分47は見事である。

フランク=シュテッフェン・バリサー博士も「GT2 RSが最もパワフルなだけでなく歴代最速の911であることを公にしました」と誇らしげなコメントを述べている。